隧道施工模擬的案例
Midas-GTS NX 三維隧道施工模擬 ￥20
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</div><p>其他關于隧道模擬施工問題，數據提取分析等可交流</p>
ABAQUS環形隧道開挖的施工模擬Step by Step ￥3
ABAQUS環形隧道開挖的施工模擬-01-10.pdf
地鐵盾構隧道施工對鄰近建筑結構影響
采用MIDAS GTS NX軟件模擬盾構推進導致的地表、鄰近建筑結構沉降。盾構隧道施工工藝復雜，模擬過程中需要根據研究內容、地質條件、結構受力等特征進行適當簡化。
本案例分析了加固、未加固兩種條件下的地表沉降和建筑沉降。
未加固條件下計算結果：
加固后計算結果：
基于comsol的凍結法隧道施工數值仿真模擬 ￥3500
近年來，城市地下工程施工進入了高峰，復雜的施工環境使一些大型的設備往往束手無測，而凍結法這種僅在施工范圍內鉆孔就可解決問題簡易手段正好有了用武之地，本文歸納其有以下優勢：1、可視施工現場條件，地質條件靈活布置和調整，可在地下施工，不占用地面土地，雖加固的費用高出水泥攪拌樁約1/3，但遠遠低于節省交通組織費用。2、凍結土體強度高，并可根據施工要求調節不同部位的強度，安全性好。3、阻水效果較其他方法更有效。4、是一種環保型工法，對周圍環境無任何污染</p><p><strong>模型文件在文中開頭，需要的可以下載，加密文件如需密碼可以私信我。謝謝。</strong></p>
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平行雙線盾構隧道下穿地鐵車站連續掘進施工精細化模擬 ￥100
平行雙線盾構隧道下穿地鐵車站連續掘進施工精細化模擬
視頻內容包含5部分（附inp文件）：
（1）前期準備工作
（2）創建模型幾何部件
（3）材料屬性設置
（4）連續施工模擬（分析步、接觸、荷載設置）
（5）網格劃分及地應力平衡
國內在建最長湖底隧道——太湖隧道全面進入主體結構施工階段
1月25日，記者從中交三航局三公司獲悉，近日，隨著最后一根灌注樁——敞開段底板樁17方混凝土的澆筑完成，太湖隧道項目馬山段6110根鉆孔灌注樁全部施工完成。這也標志著太湖隧道馬山段全面進入主體結構施工階段。
蘇錫常南部高速公路常州至無錫段是江蘇省“十五射六縱十橫”高速公路網規劃中“十五射”的組成部分，其中太湖隧道是全線關鍵控制性工程，全長10.79公里，凈寬17.45米，是目前國內在建的最長湖底隧道。
記者了解到，中交三航局承建的馬山段項目部自進場后，項目部面對地質情況復雜、管線遷改難等不利因素，精心組織、科學施工，于2018年5月4日成功澆筑第一根灌注樁。隧道敞開段232根鉆孔灌注樁是最難啃的“硬骨頭”。
展開 基于comsol的凍結法隧道施工
基于comsol的凍結法隧道施工
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有毒有害氣體傳感器在隧道安全施工的重要性
隧道和地下工程越來越多地應用到交通物流、市政設施、水利水電、資源存儲、礦產開發等多個領域。
而隧道施工安全，是所有相關部門和建筑施工企業高度重視的工作。早在2014年，國家安全生產監管總局、交通運輸部、國務院國資委、國家鐵路局四部門就聯合印發了《隧道施工安全九條規定》。旨在進一步加強隧道施工安全生產工作、有效防范和堅決遏制重特大事故發生，避免造成重大的人身安全以及財產損失。
來源：中國政府網
有毒有害氣體，是指有毒并對身體有害的氣體，如：一氧化碳、甲烷等。
常見有毒有害氣體按其毒害性質不同，可分為：
①刺激性氣體——是指對眼和呼吸道粘膜有刺激作用的氣體，它是化學工業常遇到的有毒氣體。刺激性氣體的種類甚多，最常見的有氯、氨、氮氧化物、guang氣、氟化氫、二氧化硫等。
②窒息性氣體——是指能造成機體缺氧的有毒氣體，窒息性氣體可分為單純窒息性氣體、血液窒息性氣體和細胞窒息性氣體。如氮氣、甲烷、乙烷、乙烯、一氧化碳、硝基苯的蒸氣、氰化氫、硫化氫等。
許多隧道施工生產過程都存在刺激性氣體，如礦產開發等行業。這些氣體多具有腐蝕性，經呼吸道進入人體可造成急性中毒。刺激性氣體對機體的毒作用的共同特點，是對眼、呼吸道粘膜及皮膚都具有不同程度的刺激性。一般以局部損害為主，但也可引起全身反應。
圖片來源 : 百度
圖片來源：百度
有毒有害電化學氣體傳感器配合算法開發，可以對環境中的氣體進行區分以及濃度監測，從而檢測出有毒有害氣體，及時監測、提前預警隧道內的氣體環境，可以消除隧道施工安全隱患，為隧道施工安全提供保障。
針對在隧道施工的環境檢測有毒有害氣體，ISweek工采網推薦以下有毒有害氣體傳感器用于有毒有害氣體的檢測。
展開 隧道施工應力釋放法的ABAQUS實現
二、施加節點反力法
這一方法的技術難點在于，如何獲得地應力平衡后隧道周邊土體節點反力。通過搜索和查看manual，基本可以鎖定兩種輸出量：NFORC & RF。其中，RF只能在有邊界約束處輸出，NFORC根據manual我猜測應該是由節點所涉及單元的應力進行外插平均后得到的節點力。
總的思路是，通過對開挖后隧道相鄰土體節點施加非均布節點力，使得此時的模型（土體）保持初始地應力和位移準零狀態，然后施加原節點荷載*（1-應力釋放率），以此來模擬不同的應力釋放率下隧道及土體的力學響應。
模型：
材料參數：
修正劍橋模型
*Material, name=soil-3
*Clay Plasticity, intercept=1.45
0.11, 1.27, 0., 1., 1., , 1.
*Density
1770.,
*Porous Elastic
0.009, 0.32, 0.
如果你確定有地應力平衡，那么就請你檢查是否是用的直接加重力平衡的吧。多孔介質彈性模型是需要在initial conditions中定義初始地應力的。
地應力平衡：
平衡效果一般，主要是做實例，只平衡了一次，到了10E-4就沒再管了。
施加洞周邊界約束，同時remove掉待開挖部分
可以看出，這一步進行完后，剩余土體的應力基本沒有發生改變，也就是基本保持了初始地應力，在這種情況下導出節點力再倒入折減后支護力才是正確的。可以看出施加洞周位移約束后土體位移分布發生了變化，但數量級還是很小，基本沒變，可以忽略。最后一張圖是洞周節點反力云圖，在這種情況下就可以輸出節點反力了。
展開 賦能智慧隧道施工：工程車輛多模態數據采集系統
隨著智慧工地與無人化施工技術的推進，隧道施工裝備的數字化轉型已成為行業焦點。近期，在和眾多該類客戶的溝通過程中，我們觀察到了一些被頻繁提到的客戶需求和場景痛點，針對于此，以隧道運輸設備——MSV膠輪車為例，本文為該類客戶量身定制了一套高性能多模態數據采集方案。
本文將從客戶的實際痛點出發，詳細拆解如何在無GPS信號、環境惡劣的隧道場景中，實現高精度、多傳感器的數據融合與采集。
一、 客戶需求與場景痛點
1、復雜的作業環境與對象
本次搭載對象為MSV膠輪車（用于TBM隧道施工物料運輸）。車輛長期運行于狹長、封閉的隧道內部，且需要分別在車輛的“前端”和“后端”搭載兩套獨立的感知系統，以滿足雙向行駛的作業需求。
2、多模態傳感器融合
為了實現對環境的全面感知，單車集成了復雜的傳感器組，包括：
視覺傳感器： 華陽 GMSL2 3M 相機（前后共4路）
激光雷達： 主雷達 + 補盲雷達（前后共6顆）
毫米波雷達： ARS410（前后共2顆）
定位與姿態： IMU hwt905-CAN（前后共2顆）
車輛總線： CAN數據采集
傳感器布局：
前端布局（左）、后端布局（右）
3、核心痛點：隧道內的時空同步
無GPS信號： 隧道內無法獲取衛星授時（GPS/GNSS），傳統依賴PPS/NMEA的同步方式失效。
高帶寬并發： 多路激光雷達與高分辨率相機的同時接入，對采集系統的帶寬和寫入速度提出了巨大挑戰。
惡劣工況： 隧道施工現場震動大、粉塵多，要求設備具備極高的工業級穩定性。
展開 隧道開挖三維模擬-1
1、引言
早期的隧道開挖模擬常假設為二維平面應變問題，為了反映隧道開挖面引起的應力松弛，學者們提出了不同的處理方式，如convergence-confinement method（或Stress relief method）（圖1），progressive softening method（圖2）, gap method（圖3）等。這些方法沒有完整體現開挖的三維效應。
圖1
圖2
圖3
隧道開挖的三維模擬一般通過“step-by-step”的形式實現，即首先無支撐下開挖一段土體（單元移除），然后在相應位置設置襯砌管片，然后進行下一步開挖。近年來也有學者嘗試完整模擬真實的開挖過程，如開挖機具（盾構）推進、灌漿等https://doi.org/10.1002/nag.395)。本系列首先介紹step-by-step分步三維開挖模擬方法。
2、算例要點
（1）考慮彈性模量隨深度變化（Gibson地基）：利用材料參數的溫度相關性。
（2）利用蒙皮（skin）模擬襯砌。
（3）利用單元生死模擬隧道施工。
3、算例概況
該算例改編于Franzius J N. Behaviour of buildings due to tunnel inducedsubsidence[D]. Department of Civil and Enviromental Engineering. ImperialCollege of Science, Technology and Medicine. London, SW7 2BU, 2003.利用對稱性，模型如圖4所示，在地面以下30.5m開挖一個直徑4.75m的隧道，開挖沿x負向進行。
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山嶺隧道施工過程一步一拍照片集錦（建議收藏）
1.洞口開挖
2.邊仰坡防護
3.套拱施工3.1套拱基礎3.2立工字鋼3.3焊導向管3.4套拱模板安裝3.5澆筑混凝土3.6鉆大管棚眼3.7安裝大管棚
4.上導坑開挖4.1放炮出渣4.2架立工字鋼4.3掛鋼筋網片4.4安裝錨桿4.5噴射混凝土
5.下導坑開挖5.1放炮出渣5.2架立工字鋼或花拱架5.3掛鋼筋網片5.4安裝錨桿5.5噴射混凝土
6.仰拱施工工序6.1仰拱鋪底6.2仰拱施工6.3仰拱回填
7.耳邊墻施工
8.二襯施工工序8.1環向透水管安裝8.2防水卷材的懸掛8.3鋼筋綁扎8.4止水條的安裝8.5二襯臺車就位8.6澆筑混凝土
展開 隧道病害是設計“罪過”還是施工的“罪過”？看大院怎么說！
九、工序控制與過程管理
①施工方法選擇應與地質匹配
不同地質條件應采用不同施工方法，并靈活掌握，不能一味施工方便，一些坍方事故就是沒有適時變化施工方法造成的。結合施工標準化，對長大隧道在設計階段提出施工機械配套建議。有條件時采用鉆臂臺車、錨桿臺車。對于噴射混凝土現主要是人工噴射，有條件時采用噴射手。
②開挖與支護工序應銜接緊湊
隧道的支護強調及時性和盡早形成封閉環，對軟弱圍巖還宜及時施作二次襯砌。如，仰拱施作離掌子面距離過長，V 級圍巖段采用拱部弧形開挖預留核心土是最常用的施工方法，若不及時將仰拱跟進形成封閉環，就容易導致初期支護下沉變形過大甚至突沉的施工事故。二次襯砌滯后掌子面過長，為使二襯施工能連續進行或因模板臺車周轉使用，二襯的施工常常嚴重滯后掌子面，一些特長隧道甚至有大于1-2km 的長度未施工二襯，從而導致前述的二襯質量問題。
③加強地質超前預報及質量監測，防止坍方、支護侵限動態施工就是隧道施工必須根據地質條件和圍巖力學動態的變化，適時采取相應措施適應這種動態變化的施工管理過程。它包括動態變化信息的收集分析、反饋設計和指導施工三方面內容。設計與施工不當，造成病害
一、設計不完善導致的病害
① 設計的地質條件與實際揭示的地質條件偏差較大
隧道穿越的地質條件和環境條件復雜，在缺少可信的地質資料情況下確定隧道的位置，有的隧道穿越古錯落體、滑動帶、巖溶區暗河中等構造復雜或不良地段，有些病害在施工中就出現了，有些病害運營后逐漸暴露。
② 結構型式和斷面型式不合理
原來公路隧道相對較好的圍巖一般采用直墻斷面、不設仰拱，若有膨脹性夾層或遇水易軟化的圍巖，尤其是這些不利巖層處于邊墻部位時，若仍采用直墻，隧道邊墻上部容易傾倒，邊墻間距離縮小，邊墻水平開裂、錯動。
展開 投稿參賽：某大型沉管隧道施工過程中的沉降計算
飽和土體受荷載后會產生超靜孔隙水壓力，在超靜孔壓消散過程中，變形（沉降）逐漸增加，故施工后的變形有明顯的時間相關性。某大型隧道所處地層復雜，隧道下方不同位置處地基處理方式不同，因工程需要，需預測施工后的長期沉降、了解變形隨時間發展的過程。
要進行長期變形預測，首先需要選取合理的計算參數，并根據實測數據調整計算參數（這一過程也就是通常所說的反分析）。因地基情況復雜，涉及十多種不同的土/結構，故參數眾多，反分析難度大。本文建立了三維有限元模型，利用部分參數，計算了施工完成后一段時間內的變形情況；文中所列的是探索性的工作和階段性結果；計算顯示，計算中采用的參數和模型能反映變形趨勢，為下一步的長期變形預測提供了指導。
文中詳細闡述了有限元的建模和計算思路，考慮到工程情況特殊，故隱去了工程的關鍵信息。
某大型沉管隧道施工過程中的沉降計算.pdf
展開 高鐵院士王夢恕去世:他改變了中國隧道設計施工方法
王夢恕
9月20日下午，中國著名隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕因病去世，享年80歲。
據中國工程院公示的院士百科顯示，王夢恕為中國鐵路工程總公司高級工程師、副總工程師，中國中鐵隧道集團副總工程師，北京交通大學隧道及地下工程試驗研究中心主任、博導、教授。
被稱為“高鐵院士”的王夢恕對鐵路的貢獻極多，其開拓了鐵路隧道復合襯砌新型結構領域的理論研究，摸清了結構受力特點、機理，確定了施工要點及工藝；主持并參加大瑤山隧道深孔光面爆破、噴錨支護、監控量測、反饋信息指導施工、周邊鉆孔預注漿等關鍵技術成果的開發、研究和應用，研究實現了大斷面、大型機械化快速施工，改變了中國近百年的隧道設計施工方法，使長大隧道修建技術有了重大突破；主持雙線鐵路隧道不穩定地層信息化施工，首次系統地創新了超前支護體系和穩定工作面的理論分析和應用，創造了新型網構鋼拱架和鎖腳錨管支護型式并廣泛應用于軟弱地下工程；主持創造了“淺埋暗挖法”修建城市地鐵和車站的施工配套技術，為城市地鐵及地下工程建設開辟了一條新路。
此外，王夢恕還主持過國內多條海底、江河水下隧道的設計、施工研究，多次獲得國家、省部級科技進步特等獎、一、二等獎；詹天佑成就獎、大獎，國家人事部一等功。
王夢恕1995年當選為中國工程院院士，系第九、十、十一、十二屆全國人大代表，第九、十屆全國政協委員，培養博士、博士后近60余名。
2017年3月，在第十二屆全國人大五次會議上，時任中國中鐵隧道集團副總工程師的王夢恕提交了兩份建議，分別為《關于深入開展大西線調水工程論證并盡快實施第一期工程的建議》、《關于保留百年京張鐵路歷史風貌建設鐵路遺址公園的建議》。
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