滲碳淬火的案例
表面脫碳對滲碳淬火工藝的影響
本文主要針對某項目擋位結合齒在工藝開發試制過程中，發現了表面非馬氏體組織缺陷，分析與鍛坯表面脫碳有較大關系，通過幾種脫碳試驗結果對比，確定了表面脫碳對滲碳熱處理工藝的影響，對鍛件表面脫碳技術要求的制定具有參考意義。
由國內某公司研發的7 速TST 雙離合器變速箱綜合傳動效率達到94%，最高效率達到97%，具有最佳的燃油經濟性，同時讓消費者擁有優越的駕車體驗，換擋時間低于0.2s。該變速器齒軸類零件采用冷熱復合結合鍛造、低壓真空滲氮等自動化生產工藝，本文以六七擋結合齒為例，零件外貌如圖1 所示，對工藝試驗中出現的齒部非馬氏體組織成因進行分析，制定相應措施。
圖1 六七擋結合齒零件外貌
問題描述
工藝開發試驗階段，滲碳淬火后對齒部理化進行檢測，發現齒部外緣出現大量黑色非馬氏體組織如圖2 所示，與此同時，其他整體式結合齒也有類似情況出現，主要工藝流程為溫鍛→等溫退火→冷精整→機加工→滲碳淬火，結合齒部位在冷精整成形后，不經過后續機加工處理，直接進行滲碳淬火，發現非馬氏體組織的同時，表面硬度和滲層深度也低于下限值。
圖2 六七擋結合齒非馬氏體組織形貌
問題分析
利用魚骨質量分析方法，對該質量問題進行剖析如圖3 所示，由原熱鍛+車外徑工藝流程轉變為溫鍛+不車外徑，其鍛造工藝存在變更情況，分析認為表面脫碳對非馬氏體組織的形成是問題的關鍵。
圖3 “人機料法環測”質量分析
鍛件在熱鍛成形和正火過程中，鋼材中頻快速加熱后，鍛件整體溫度快速上升，一旦達到材料Ac
1 溫度附近，鍛件表面便逐漸形成脫碳。脫碳與化學成分、加熱溫度、保溫時間、碳的金相形式、環境氣氛等都有很大關系。
展開 【材料課堂】滲碳淬火常見缺陷與對策
滲碳件常見缺陷與對策
滲碳層出現大塊狀或網狀碳化物
缺陷產生原因：表面碳濃度過高
1．滴注式滲碳，滴量過大
2．控制氣氛滲碳，富化氣太多
3．液體滲碳，鹽浴氰根含量過高
4．滲碳層出爐空冷，冷速太慢
對策：
1．降低表面碳濃度，擴散期內減少滴量和適當提高擴散期濕度，也可適當減少滲碳期滴量
2．減少固體滲碳的催碳劑
3．減少液體滲碳的氰根含量
4．夏天室溫太高，滲后空冷件可吹風助冷
5．提高淬火加熱溫度50~80oC并適當延長保溫時間
6．兩次淬火或正火+淬火，也可正火+高溫回火，然后淬火回火
滲層出現大量殘余奧氏體
缺陷產生原因：
1．奧氏體較穩定，奧氏體中碳及合金元素的含量較高
2．回火不及時，奧氏體熱穩定化
3．回火后冷卻太慢
對策：
1．表面碳濃度不宜太高
2．降低直接淬火或重新加熱淬火溫度，控制心部鐵素體的級別≤3級
3．低溫回火后快冷
4．可以重新加熱淬火，冷處理，也可高溫回火后重新淬火
表面脫碳
缺陷產生原因：
1．氣體滲碳后期，爐氣碳勢低
2．固體滲碳后，冷卻速度過慢
3．滲碳后空冷時間過長
4．在冷卻井中無保護冷卻
5．空氣爐加熱淬火無保護氣體
6．鹽浴爐加熱淬火，鹽浴脫氧不徹底
對策：
1．在碳勢適宜的介質中補滲
2．淬火后作噴丸處理
3．磨削余量，較大件允許有一定脫碳層（≤0.02mm）
滲碳層淬火后出現屈氏體組織（黑色組織）
缺陷產生原因：滲碳介質中含氧量較高：氧擴散到晶界形成Cr、Mn、Si的氧化物，使合金元素貧化，使淬透性降低
對策：
1．控制爐氣介質成分，降低含氧量
2．用噴丸可以進行補救
3．提高淬火介質冷卻能力
展開 滲碳淬火常見缺陷及對策
滲碳件常見缺陷與對策
滲碳層出現大塊狀或網狀碳化物
缺陷產生原因：表面碳濃度過高
1．滴注式滲碳，滴量過大
2．控制氣氛滲碳，富化氣太多
3．液體滲碳，鹽浴氰根含量過高
4．滲碳層出爐空冷，冷速太慢
對策：
1．降低表面碳濃度，擴散期內減少滴量和適當提高擴散期濕度，也可適當減少滲碳期滴量
2．減少固體滲碳的催碳劑
3．減少液體滲碳的氰根含量
4．夏天室溫太高，滲后空冷件可吹風助冷
5．提高淬火加熱溫度50~80oC并適當延長保溫時間
6．兩次淬火或正火+淬火，也可正火+高溫回火，然后淬火回火
滲層出現大量殘余奧氏體
缺陷產生原因：
1．奧氏體較穩定，奧氏體中碳及合金元素的含量較高
2．回火不及時，奧氏體熱穩定化
3．回火后冷卻太慢
對策：
1．表面碳濃度不宜太高
2．降低直接淬火或重新加熱淬火溫度，控制心部鐵素體的級別≤3級
3．低溫回火后快冷
4．可以重新加熱淬火，冷處理，也可高溫回火后重新淬火
表面脫碳
缺陷產生原因：
1．氣體滲碳后期，爐氣碳勢低
2．固體滲碳后，冷卻速度過慢
3．滲碳后空冷時間過長
4．在冷卻井中無保護冷卻
5．空氣爐加熱淬火無保護氣體
6．鹽浴爐加熱淬火，鹽浴脫氧不徹底
對策：
1．在碳勢適宜的介質中補滲
2．淬火后作噴丸處理
3．磨削余量，較大件允許有一定脫碳層（≤0.02mm）
滲碳層淬火后出現屈氏體組織（黑色組織）
缺陷產生原因：滲碳介質中含氧量較高：氧擴散到晶界形成Cr、Mn、Si的氧化物，使合金元素貧化，使淬透性降低
對策：
1．控制爐氣介質成分，
展開 【專業知識】退火、正火、淬火、調質... 這些熱處理你分的清楚嗎？
（3）調質
調質即是在淬火后進行高溫回火處理，它能獲得均勻細致的回火索氏體組織，為以后的表面淬火和滲氮處理時減少變形作準備，因此調質也可作為預備熱處理。
由于調質后零件的綜合力學性能較好，對某些硬度和耐磨性要求不高的零件，也可作為最終熱處理工序。
2. 最終熱處理
最終熱處理的目的是提高硬度、耐磨性和強度等力學性能。
（1）淬火
淬火有表面淬火和整體淬火。其中表面淬火因為變形、氧化及脫碳較小而應用較廣，而且表面淬火還具有外部強度高、耐磨性好，而內部保持良好的韌性、抗沖擊力強的優點。為提高表面淬火零件的機械性能，常需進行調質或正火等熱處理作為預備熱處理。其一般工藝路線為：下料--鍛造--正火（退火）--粗加工--調質--半精加工--表面淬火--精加工。
（2）滲碳淬火
滲碳淬火適用于低碳鋼和低合金鋼，先提高零件表層的含碳量，經淬火后使表層獲得高的硬度，而心部仍保持一定的強度和較高的韌性和塑性。滲碳分整體滲碳和局部滲碳。局部滲碳時對不滲碳部分要采取防滲措施（鍍銅或鍍防滲材料）。由于滲碳淬火變形大，且滲碳深度一般在0.5~2mm之間，所以滲碳工序一般安排在半精加工和精加工之間。
其工藝路線一般為：下料-鍛造-正火-粗、半精加工-滲碳淬火-精加工。當局部滲碳零件的不滲碳部分采用加大余量后，切除多余的滲碳層的工藝方案時，切除多余滲碳層的工序應安排在滲碳后，淬火前進行。
（3）滲氮處理
滲氮是使氮原子滲入金屬表面獲得一層含氮化合物的處理方法。滲氮層可以提高零件表面的硬度、耐磨性、疲勞強度和抗蝕性。
展開 
機械零件為什么要進行熱處理？
3）調質
調質即是在淬火后進行高溫回火處理，它能獲得均勻細致的回火索氏體組織，為以后的表面淬火和滲氮處理時減少變形作準備，因此調質也可作為預備熱處理。
由于調質后零件的綜合力學性能較好，對某些硬度和耐磨性要求不高的零件，也可作為最終熱處理工序。
2.最終熱處理
最終熱處理的目的是提高硬度、耐磨性和強度等力學性能。
1）淬火
淬火有表面淬火和整體淬火。其中表面淬火因為變形、氧化及脫碳較小而應用較廣，而且表面淬火還具有外部強度高、耐磨性好，而內部保持良好的韌性、抗沖擊力強的優點。為提高表面淬火零件的機械性能，常需進行調質或正火等熱處理作為預備熱處理。其一般工藝路線為：下料--鍛造--正火（退火）--粗加工--調質--半精加工--表面淬火--精加工。
2）滲碳淬火
滲碳淬火適用于低碳鋼和低合金鋼，先提高零件表層的含碳量，經淬火后使表層獲得高的硬度，而心部仍保持一定的強度和較高的韌性和塑性。滲碳分整體滲碳和局部滲碳。局部滲碳時對不滲碳部分要采取防滲措施（鍍銅或鍍防滲材料）。由于滲碳淬火變形大，且滲碳深度一般在0.5~2mm之間，所以滲碳工序一般安排在半精加工和精加工之間。
其工藝路線一般為：下料-鍛造-正火-粗、半精加工-滲碳淬火-精加工。
當局部滲碳零件的不滲碳部分采用加大余量后，切除多余的滲碳層的工藝方案時，切除多余滲碳層的工序應安排在滲碳后，淬火前進行。
3）滲氮處理
滲氮是使氮原子滲入金屬表面獲得一層含氮化合物的處理方法。滲氮層可以提高零件表面的硬度、耐磨性、疲勞強度和抗蝕性。
展開 機械零件為什么要進行熱處理，機械小白急需的資料？
（3）調質
調質即是在淬火后進行高溫回火處理，它能獲得均勻細致的回火索氏體組織，為以后的表面淬火和滲氮處理時減少變形作準備，因此調質也可作為預備熱處理。
由于調質后零件的綜合力學性能較好，對某些硬度和耐磨性要求不高的零件，也可作為最終熱處理工序。
2.最終熱處理
最終熱處理的目的是提高硬度、耐磨性和強度等力學性能。
（1）淬火
淬火有表面淬火和整體淬火。其中表面淬火因為變形、氧化及脫碳較小而應用較廣，而且表面淬火還具有外部強度高、耐磨性好，而內部保持良好的韌性、抗沖擊力強的優點。為提高表面淬火零件的機械性能，常需進行調質或正火等熱處理作為預備熱處理。其一般工藝路線為：下料--鍛造--正火（退火）--粗加工--調質--半精加工--表面淬火--精加工。
（2）滲碳淬火
滲碳淬火適用于低碳鋼和低合金鋼，先提高零件表層的含碳量，經淬火后使表層獲得高的硬度，而心部仍保持一定的強度和較高的韌性和塑性。滲碳分整體滲碳和局部滲碳。局部滲碳時對不滲碳部分要采取防滲措施（鍍銅或鍍防滲材料）。由于滲碳淬火變形大，且滲碳深度一般在0.5~2mm之間，所以滲碳工序一般安排在半精加工和精加工之間。
其工藝路線一般為：下料-鍛造-正火-粗、半精加工-滲碳淬火-精加工。
當局部滲碳零件的不滲碳部分采用加大余量后，切除多余的滲碳層的工藝方案時，切除多余滲碳層的工序應安排在滲碳后，淬火前進行。
（3）滲氮處理
滲氮是使氮原子滲入金屬表面獲得一層含氮化合物的處理方法。滲氮層可以提高零件表面的硬度、耐磨性、疲勞強度和抗蝕性。由于滲氮處理溫度較低、變形小、且滲氮層較薄（一般不超過0.6~0.7mm），滲氮工序應盡量靠后安排，為減小滲氮時的變形，在切削后一般需進行消除應力的高溫回火。
展開 機械零件為什么要進行熱處理，機械小白急需的資料？
（3）調質
調質即是在淬火后進行高溫回火處理，它能獲得均勻細致的回火索氏體組織，為以后的表面淬火和滲氮處理時減少變形作準備，因此調質也可作為預備熱處理。
由于調質后零件的綜合力學性能較好，對某些硬度和耐磨性要求不高的零件，也可作為最終熱處理工序。
2.最終熱處理
最終熱處理的目的是提高硬度、耐磨性和強度等力學性能。
（1）淬火
淬火有表面淬火和整體淬火。其中表面淬火因為變形、氧化及脫碳較小而應用較廣，而且表面淬火還具有外部強度高、耐磨性好，而內部保持良好的韌性、抗沖擊力強的優點。為提高表面淬火零件的機械性能，常需進行調質或正火等熱處理作為預備熱處理。其一般工藝路線為：下料--鍛造--正火（退火）--粗加工--調質--半精加工--表面淬火--精加工。
（2）滲碳淬火
滲碳淬火適用于低碳鋼和低合金鋼，先提高零件表層的含碳量，經淬火后使表層獲得高的硬度，而心部仍保持一定的強度和較高的韌性和塑性。滲碳分整體滲碳和局部滲碳。局部滲碳時對不滲碳部分要采取防滲措施（鍍銅或鍍防滲材料）。由于滲碳淬火變形大，且滲碳深度一般在0.5~2mm之間，所以滲碳工序一般安排在半精加工和精加工之間。
其工藝路線一般為：下料-鍛造-正火-粗、半精加工-滲碳淬火-精加工。
當局部滲碳零件的不滲碳部分采用加大余量后，切除多余的滲碳層的工藝方案時，切除多余滲碳層的工序應安排在滲碳后，淬火前進行。
（3）滲氮處理
滲氮是使氮原子滲入金屬表面獲得一層含氮化合物的處理方法。滲氮層可以提高零件表面的硬度、耐磨性、疲勞強度和抗蝕性。由于滲氮處理溫度較低、變形小、且滲氮層較薄（一般不超過0.6~0.7mm），滲氮工序應盡量靠后安排，為減小滲氮時的變形，在切削后一般需進行消除應力的高溫回火。
展開 齒輪類零件變形影響因素及熱處理工藝
一、滲碳熱處理簡介
汽車中常用的軸和齒輪需經過鍛造、正火、機加工后，進行滲碳淬火和回火等工藝熱處理，得到淺表層為硬度較高的滲碳層、心部為具有良好綜合力學性能的組織，這些組織以及淬火后產生的殘余應力對軸和齒輪的力學性能有著決定性的作用。目前，滲碳熱處理在我公司應用普遍，也是較為成熟的一種熱處理工藝。滲碳的目的是為了得到高碳表面層，以及低碳的心部，以保證心部高塑性高韌性，表層高硬度，提高工件的硬度、耐磨性和疲勞強度。
二、熱處理變形淺析
1.影響熱處理變形的因素
在零件進行熱處理的同時，必然伴隨著形狀與尺寸的改變，這是組織應力、熱應力及重力的共同作用結果。組織應力與熱應力均為熱處理應力，組織應力是指熱處理過程各部位冷卻的不同時性引起的各部位組織轉變不同時所產生的應力，熱應力是由于工件各部分的溫度差異，導致熱脹冷縮不均勻而引起的應力。淬火時，零件主要發生兩種變形：幾何形狀的變形，主要為尺寸及形狀的變形，由淬火應力引起；體積的變形，主要為工件體積按比例脹大或縮小，是由相變時的比體積變化引起。
影響零件熱處理變形的因素很多，淬火過程只是釋放了零件的變形潛在應力，而這些變形潛在應力是整個零件加工過程中不斷累積的，可概括為材料的化學成分，鍛造過程中的鍛造溫度、鍛后冷卻速度，機械加工過程中的進給速率、進刀量、切削速度、裝夾方式，熱處理過程中的加熱速度、冷卻速度、加熱溫度等各個方面的因素。熱處理工序作為最后工序，其上游所有工序都會為零件熱處理變形埋下種子，因此研究熱處理變形不能單一地研究熱處理工藝本身，而應該著眼于零件結構、材料以及零件的所有加工工序。
2.退火工藝
將偏離平衡狀態的金屬加熱至較高溫度，保持一定時間，然后緩慢冷卻，以得到接近于平衡狀態組織的各種工藝方法，統稱為退火。
展開 高速重載齒輪的熱處理工藝
表層滲碳后，由于碳和合金元素的綜合作用，使貝氏體轉變曲線大大右移，貝氏體轉變C曲線“鼻尖”的孕育期由滲碳前的十幾秒推遲到二十幾分鐘，可以空淬成馬氏體或貝氏體。
該材料在滲碳處理后，表層的碳及其他合金元素大量溶入到奧氏體中，顯著提高了奧氏體的合金化程度，其滲碳層與心部的馬氏體轉變點(Ms)為310℃，而滲碳層的馬氏體轉變點(Ms)降至80～90℃，這樣就大大提高了過冷奧氏體的穩定性，經滲碳空冷后表層組織為馬氏體及大量殘留奧氏體，從而影響淬火后的硬度。要消除大量殘留奧氏體，不能像一般低合金滲碳鋼那樣采用直接淬火法，相反，經二次淬火反而使殘留奧氏體增多導致硬度下降。對這類高合金滲碳鋼有其獨特的處理方法，即滲碳后于650℃高溫回火。回火時，在一定的溫度下，從殘留奧氏體中析出碳化物的過程是一個原子的擴散過程。溫度越高越有利于擴散，析出碳化物增多，使殘留奧氏體的過飽和度減小，有利于殘留奧氏體轉變。但回火溫度也不能太高，因為高碳表面層的A，溫度約為700℃，過高的回火溫度容易引起相變，反而使奧氏體中溶入更多的碳和合金元素，提高了奧氏體的穩定性，增加殘留奧氏體量。
（4）熱處理技術要求分析
根據以往齒輪公法線及花鍵M值的變形規律，初步確定滲碳淬火前公法線留余量0.4mm，M值熱前控制在M(∮2)=46.86-46.93，熱處理層深按1.0～1.3mm控制，為控制花鍵的變形量，確定零件滲碳，高溫回火后插花鍵再進行淬火的工藝，且在粗加工后將零件調質至30～35HRC，這樣既有助于改善切削性、提高零件表面加工精度，又能最大限度地減少粗加工中產生的殘余應力，為后期的滲碳、淬火提供良好的條件，從而控制變形量。經綜合分析最終確定零件的主要工藝流程為粗加工→調質處理→精加工→滾齒→滲碳淬火，高溫回火→車碳層→插花鍵→淬火，低溫回火→精磨(外齒輪)。
展開 高強度汽車齒輪表面強化技術的研究現狀和發展趨勢（一）
2.2.1 氮碳共滲
氮碳共滲(軟氮化)與滲碳相比，處理溫度低，一般在 460~600 ℃進行，因此齒輪變形小。滲氮可以提高齒輪表面硬度、耐磨性、疲勞強度及抗蝕能力。日本汽車公司對部分疲勞壽命極限要求不高，熱處理后不做齒面精加工的汽車齒輪，在熱處理時采用氮碳共滲工藝，通常以提高齒輪表面的耐磨性為主要目的。
2.2.2 表面淬火
表面淬火主要包括感應淬火、激光淬火等。與滲碳淬火相比，表面淬火變形小。汽車齒輪表面淬火主要采用感應淬火。據齒輪模數的不同，采取不同方式的感應淬火，如齒輪模數為3 ~5 mm，采用高頻感應淬火；當模數增大到5~8 mm，一般選中頻感應淬火。高頻加熱淬火能得到沿齒輪廓均勻分布的淬硬層，應用高頻淬火熱處理對汽車轉向小齒輪進行強化，試件疲勞強度得到大幅提高。高頻熱處理具有CO2排放少，齒輪疲勞強度和耐磨性能高，畸變較小的突出優點。激光淬火具有淬火區晶粒細小且均勻、齒輪變形小等優點，為大模數、高精度的齒輪提供了一種有效的齒面強化途徑，但其成本較高。
2.2.3 滲碳
滲碳是汽車齒輪表面處理中普遍應用的化學熱處理方法之一。經滲碳處理可使齒輪具有很好的綜合力學性能，有效防止輪齒折斷。
目前滲碳的方法有氣體滲碳、真空滲碳以及等離子滲碳。氣體滲碳是低碳合金鋼齒輪廣泛采用的表面強化工藝，可使齒輪表面獲得較高硬度，提高其耐磨性，而心部仍為原始的板條狀馬氏體組織，以保持良好的韌性。高溫滲碳將齒輪滲碳溫度從900 ℃提高到1 050 ℃，可顯著縮短滲碳時間約50%以上，可有效提高生產效率。但是高溫滲碳容易導致奧氏體晶粒粗大化，降低齒輪疲勞性能，且變形大。為克服高溫滲碳時晶粒長大問題，國內外學者發現微合金化是抑制齒輪鋼的奧氏體晶粒長大的有效手段。
展開 滲碳試棒等溫正火工藝探討
表3 滲碳試棒等溫正火工藝
結論
通過對滲碳試棒等溫正火研究、分析和討論，得到以下結論：⑴滲碳試棒毛坯采用等溫正火處理，硬度波動范圍穩定，整批工件的金相組織穩定，同時便于后續滲碳淬火使用，既保證熱處理質量又兼顧檢測成本，其產出與投入比較高。⑵通過調整吹風風速強弱、吹風時間長短、加熱溫度、等溫溫度、周期時間等工藝措施，調整并修正工藝，可以實現產品的合格，提升了正火一次性合格率，提高生產效率。
本文節選自《鍛造與沖壓》2018.13期。
DEFORM在齒輪成形中的應用現狀
■ 江西理工大學的鄒洋[15]同樣利用DEFORM中的HT模塊對考慮冷卻介質流動的滲碳淬火熱處理進行了仿真研究，分析了弧齒錐齒輪在滲碳淬火熱處理中的溫度變化、組織演變規律，得到了碳元素分布、微觀組織分布、硬度分布、殘余應力及熱畸變等信息，為熱處理工藝參數的調整提供了重要參考。
■ 武漢理工大學的李淑潔[16]利用DEFORM對直齒圓柱齒輪的精沖成形進行了仿真，并對其滲碳淬火過程也進行了仿真，發現精沖成形過程中其剪切區內產生了大量高密度的位錯、晶界、亞晶界，作為其滲碳過程中活性碳原子擴散的快速通道，加速了其擴散過程并獲得了更大的擴散量，使其在隨后的淬火過程中獲得高含碳量的馬氏體。因此，在相同滲碳淬火工藝的處理下，精沖變形區與非變形區相比，能具有更寬的滲碳層，且層內具有更為平緩的硬度梯度分布以及更大的平均顯微硬度值；并且，精沖變形區越寬，其滲碳淬火效果越好。
▲(a)不同深度碳元素分布
▲(b)碳元素分布圖
圖-8齒輪滲碳處理DEFORM仿真碳元素分布[15]
總結
CAE作為國內制造業進行產業升級的最主要的支持工具，對縮短產品研發周期、提高產品競爭力有著巨大推動作用。
展開 筆記110：表面炭黑的成因及其對滲碳淬火鋼件質量的影響
筆記110：表面炭黑的成因及其對滲碳淬火鋼件質量的影響
一文看懂金屬顯微結構分析（轉自材易通）
應用范圍：
滲碳、滲氮、脫碳、碳氮共滲等表面處理鋼件，經感應淬火的鋼件。
測試步驟：
取樣→清洗→鑲嵌→研磨→拋光→微蝕→觀察
參考標準：
ASTM E1077-2014
評估鋼樣品脫碳層深度的試驗方法
GB/T 11354-2005
鋼鐵零件 滲氮層深度測定和金相組織檢驗
GB/T 224-2008
鋼的脫碳層深度測定法
GB/T 5617-2005
鋼的感應淬火或火焰淬火后有效硬化層深度的測定
GB/T 9095-2008
燒結鐵基材料滲碳或碳氮共滲硬化層深度的測定及其驗證
GB/T 9450-2005
鋼件滲碳淬火硬化層深度的測定和校核鋼件滲碳淬火硬化層深度的測定和校核
GB/T 9451-2005
鋼件薄表面總硬化層深度或有效硬化層深度的測定
ISO 2639-2002
鋼.滲碳層和硬化層深度的測定和檢驗
ISO 3887-2003
鋼.脫碳層的測定
ISO 4507-2000
滲碳或碳氮共滲的燒結鐵基材料 用微硬度試驗測定和驗證硬化層的深度
QC/T 29018-1991
汽車碳氮共滲齒輪金相檢驗
典型圖片：
展開 模鍛相關國家標準
GB 9453-88 鍛模及其零件術語.pdf
GB 9453-88 鍛模及其零件術語.pdf
GB 9450-88 鋼件滲碳淬火有效硬化層深度的測定和校核.pdf
GB 9451-88 鋼件薄表面總硬化層深度或有效硬化層深度的測定.pdf
GB T 1298-1986 碳素工具鋼技術條件.pdf
GB T 1299-1985 合金工具鋼技術條件 .rar
GB T 17107-1997 鍛件用結構鋼牌號和力學性能.pdf
GB T 6478-1986 冷鐓鋼技術條件.pdf
GB T 908-1987 鍛制圓鋼和方鋼尺寸、外形、重量及允許偏差.pdf
GB-T 13320-91 鋼質模鍛件 金相組織評級圖及評定方法.pdf
GB-T 15824-1995 熱作模具鋼熱疲勞試驗方法.pdf
JB-T 8420-1996 熱作模具鋼顯微組織評級.part1.rar
JB-T 8420-1996 熱作模具鋼顯微組織評級.part2.rar
JB-T 8431-1996 熱鍛成形模具鋼及其熱處理 技術條件.pdf
展開 