分布式ECU的案例
車載E/E架構不斷升級，整車架構指引趨勢
引言
ADAS功能不斷升級導致對芯片計算能力需求提升，駕駛輔助功能快速提升，分布式架構向“功能域”集中式架構演進成為趨勢。
一、背景信息
1、分布式ECU在汽車電氣化、智能化時代，因為駕駛輔助功能快速的提升，面臨著巨大的挑戰：
各個ECU之間計算能力無法協同，相互冗余，產生極大浪費；
嵌入式操作系統及Application Software由不同的Tier1提供，編程語言和編程風格迥異，導致難以統一維護和OTA升級；
分布式架構需要大量內部通信，導致線束成本增加并加大裝配難度。
因此，分布式架構向“功能域”集中式架構演進成為趨勢。
2、SOA架構助力整車OTA
對比傳統汽車，OTA為汽車注入新的活力。在“軟件定義汽車”時代，OTA（Over The Air）能夠滿足智能汽車軟件快速迭代的需求，避免傳統汽車每次更新都需要去4S店，從而導致效率低下的問題。通過它可以不斷給客戶開啟新的功能，不斷優化產品體驗，吸引客戶，形成生態鏈。
傳統分布式ECU軟硬件架構，整車OTA效率低下。
展開 域控制器發展如火如荼 多方勢力不斷加碼
隨著汽車智能化、網聯化不斷向縱深發展，傳統分布式電子電氣架構已經顯得有些力不從心。從1993年到2010年，奧迪A8車型上使用的ECU數量就從5個驟增至100余個。大量的ECU來控制不同的功能模塊，且不同ECU往往來自不同的供應商，這使得汽車功能的持續升級變得既難操作且成本日益高昂。一方面，車廠后期維護困難且繁瑣；另一方面，由于各ECU都是獨立的通信渠道，電源和數據分配的布線方案難度增加；還有就是各個ECU的運算能力不一，都需要自己的冗余設計，這大幅增加了車企的成本。這時候電子電氣架構的變革就越來越勢在必行。
未來2-3年電子電氣架構升級是主要方向，這也將加速域控制器的引入。今年4月上市的威馬W6、智己L7、6月上市的嵐圖FREE以及7月下旬上市的吉利旗艦星越L等車型均采用了域控制器。多方企業的參與，使得域控制器開始嶄露頭角，并逐漸步入發展快車道。
以博世經典的五域分類拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子），這五大域控制模塊較為完備的集成了L3及以上級別自動駕駛車輛的所有控制功能。汽車電子電氣架構升級主要體現在軟件架構、硬件架構、通信架構三個方面，軟件架構逐步實現分層解耦，硬件從分布式向域控制/中央集中式發展，車載網絡骨干由LIN/CAN總線向以太網方向發展。綜合看，這次升級引起的主要增量域應該體現在自動駕駛域、智能座艙域、中央控制域這三塊。
現階段，大部分主機廠仍會使用混合域的EEA架構，采用“分布式ECU+域控制器“的過渡方案，逐步形成“中央超級計算機+ 區控制器"的架構，這一EEA演進過程可能長達5-10年。
展開 安波福：SVA架構解析
對于大多數OEM來說，直接切換到一種全新的E/E架構幾乎是不可能的，所以可以對現有E/E架構中單個組件采用SVA的理念，然后逐步漸進式的推廣。
域替代分布式ECU
SVA的核心為可擴展性的網絡概念，其可以應用不同的車載控制器，且滿足L3至L5級的需求。如圖1所示，該架構由幾個主要的域控制器組成。當前采用該理念的是zFAS中央駕駛輔助控制器，它由安波福開發，并應用于奧迪A8。
圖1 SVA架構
未來類似于zFAS的高性能計算平臺將接管處理內部和外部(Car2X，網絡連接)數據的網關功能，信息娛樂功能等，同時由于其強大的性能，多個域計算平臺可以互相對安全相關的駕駛功能進行備份。另外高性能平臺可將當前架構中近100個ECU進行功能整合，降低E/E架構的復雜度。當前，由于處理器能力、功耗以及有待評估的數據量，整合至三個甚至兩個計算平臺還尚不能滿足。
現代半導體技術和具有極高帶寬的數據總線可滿足技術先決條件。高達10 Gbit/s的以太網和HDBaseT僅僅是開始。安波福已經在研究傳輸速率為20至40Gbit/s的技術。另一種方案就是在區域控制器(zonal controller)中實現無損壓縮和預評估，區域控制器主要用于接收數據，讀取傳感器的數據和控制分散在車上的執行器。安波福正在與合作伙伴一起研究以最小延遲時間進行壓縮和解壓縮的此類算法。然而，現有數據網絡的帶寬和傳感器分辨率的提高以及更高的數據量之間的競爭，將仍然是自動駕駛進一步發展的基本特征。
PDC區域控制器
PDC(power data centers)是安波福正在開發的一種區域控制器。
展開 技術分享 | 車載以太網技術的深度解析與核心應用
（2）集中式電子電氣架構(EEA)轉型
域控制器/中央計算架構：傳統分布式ECU架構線束復雜，而以太網支持域間高速通信（如智駕域、座艙域、動力域互聯），減少線束重量（特斯拉Model 3采用以太網后線束長度縮短50%）；
軟件定義汽車(SDV)：支持OTA升級、功能動態部署，以太網的IP化特性便于云端協同和軟件更新。
（3）實時性與確定性
時間敏感網絡(TSN)：通過IEEE 802.1標準（如時間同步、流量整形）保障關鍵任務（如剎車控制、ADAS）的低延遲（<1ms）和確定性，避免傳統以太網的"盡力而為"問題；
多業務共存：可同時傳輸安全關鍵數據（控制指令）和非關鍵數據（娛樂流量），互不干擾。
（4）成本與標準化優勢
減少線束成本：單對非屏蔽雙絞線（如100BASE-T1）替代復雜線束，降低重量和成本；
產業鏈成熟：以太網技術已被IT行業驗證數十年，芯片、協議棧成熟，且支持DoIP（診斷 over IP）等標準化協議，簡化開發；
（5）面向未來的擴展性
車云協同與V2X：支持5G/V2X集成，實現車-路-云實時通信，為智慧交通奠定基礎。
功能安全與信息安全：基于以太網的防火墻、加密（如MACsec）更易實現符合ISO 21434的網絡安全要求。
三、車載以太網的技術架構
車載以太網(Automotive Ethernet)基本遵循OSI七層網絡模型，但在某些層面上進行了優化和簡化，以適應汽車電子系統的需求。
展開 
淺析自動駕駛域控制器發展趨勢
控制器（ECU）：功能控制核心，協助實現各項功能
功能控制中樞，處理輸入信號實現功能控制。汽車控制器是實現整車功能控制的關鍵器件，一般由 MCU、電源芯片、通信芯片、輸入處理電路、輸出處理電路等構成，通過對各類傳感器信號、開關信號以及控制信號的處理，來對閥、電機、泵、開關等執行機構進行控制。
ECU 架構原理圖
ECU 電路板
通過整車微控制器能夠實現的功能包括：接收信號并解析、邏輯判斷、網絡通信、故障診斷和處理、設備地址識別等等。
整車電子電氣功能升級，ECU 數量不斷提升
微控制器在傳統的車輛中為分布式架構，每增加一個功能需要增加一個 ECU。隨著整車電子電氣功能的不斷升級，ECU 的數量在不斷提升。根據 Strategy Analytics 的數據顯示，目前汽車平均采用約 25 個 ECU，但是高端型號 ECU 數量已經超過 100 個。不同的 ECU 之間，主要采用 CAN/LIN 總線對其進行連接，近年來汽車中 CAN/LIN 總線節點的數目在不斷提升，其中 LIN 總線節點 CAGR 約為 17%，CAN 節點的 CAGR 約為13%。
所有級別汽車 ECU 數量變化
汽車中 CAN/LIN 及其它節點的增長
以數據診斷接口為中心，分布式 ECU 架構通過不同速率的總線系統將不同的 ECU進行連接，從而實現不同的功能。
大眾汽車 ECU 分布
信號復雜度+控制難度不同，控制器價值量有所區別
信號處理+輸出控制難度提升，控制器復雜度不斷升級。
展開 面向未來電子電器架構的重構四步驟
HOW-電氣架構重構的四步驟
至于如何進行電子電器架構改革，重構是恩智浦給出的方案，其中給出四個步驟：
分配功能
定義骨干網絡
定義區域模塊
定義終端連接
分配功能，
傳統的電子電器架構其某一個功能包含功能策略以及功能輸入與輸出執行兩個部分；到了域控，其實域控提供的是功能的協調，對于單個功能策略和執行沒有本質變化；分布式系統，把策略控制和執行分開，當然還有部分分布式，也就是特殊的功能依然保有策略。
分配功能的時候，對于功能之間的信息溝通，恩智浦給出了兩個選擇：
區塊化線束，保持邏輯不變-引入以太網做為信息溝通骨干網，他的好處是重新布置線束保留傳統ECU無須變化，但挑戰是未來跨功能應用。
區塊化線束，分布和中央化功能-邏輯上把功能策略層和執行層區分，物理上引入以太網和把功能地址IP化。
他的好處是建立靈活的分布式系統，挑戰是需要大面積重寫應用代碼和重構溝通。
區域化的溝通變革是從信號的傳輸變成服務。
為軟件定義汽車打下基礎。
那么這個時候區域溝通的骨干網定義就上場了，定義骨干網有兩個步驟：
定義拓撲，和帶寬-拓撲需要考慮冗余和成本的均衡，帶寬要考慮區域化的域控例如車身模塊100Mb足夠，但所有的域控10Gb以上。
展開 自動駕駛域控制器開發和量產的挑戰
什么是域控制器
過去十多年的汽車智能化和信息化發展產生了一個顯著結果就是ECU芯片使用量越來越多。從傳統的引擎控制系統、安全氣囊、防抱死系統、電動助力轉向、車身電子穩定系統；再到智能儀表、娛樂影音系統、輔助駕駛系統；還有電動汽車上的電驅控制、電池管理系統、車載充電系統，以及蓬勃發展的車載網關、T-BOX和自動駕駛系統等等。
傳統的汽車電子電氣架構都是分布式的，汽車里的各個ECU都是通過CAN和LIN總線連接在一起
，現代汽車里的ECU總數已經迅速增加到了幾十個甚至上百個之多，整個系統復雜度越來越大，幾近上限。在今天軟件定義汽車和汽車智能化、網聯化的發展趨勢下，這種基于ECU的分布式EEA也日益暴露諸多問題和挑戰。
汽車分布式EEA
為了解決分布式EEA的這些問題，人們開始逐漸把很多功能相似、分離的ECU功能集成整合到一個比ECU性能更強的處理器硬件平臺上，這就是汽車“域控制器（Domain Control Unit，DCU）”。
域控制器的出現是汽車EE架構從ECU分布式EE架構演進到域集中式EE架構的一個重要標志
。
域集中式EE架構
域控制器是汽車每一個功能域的核心，它主要由域主控處理器、操作系統和應用軟件及算法等三部分組成
。平臺化、高集成度、高性能和良好的兼容性是域控制器的主要核心設計思想。依托高性能的域主控處理器、豐富的硬件接口資源以及強大的軟件功能特性，域控制器能將原本需要很多顆ECU實現的核心功能集成到一起來，極大提高系統功能集成度，再加上數據交互的標準化接口，因此能極大降低這部分的開發和制造成本。
展開 MCU的內存如何影響區域和域控架構
為了滿足用戶對舒適度、安全性和自動駕駛功能的需求，車載ECU(電子控制單元)的數量不斷增加。然而ECU數量的增加也給汽車制造商帶來了更多挑戰。因此，全球大多數汽車制造商正在從傳統的分布式 ECU 架構過渡到基于域或區域的 ECU 架構。
在分布式的架構中，所有的功能緊密交互，難以管理系統的復雜性和實時性，域控架構目的是將分散的控制鏈路，整合到單個大型ECU中(如圖1所示)。例如將在新能源車上，將整車控制器、電池管理系統、電機控制器整合至一個控制器中。
圖1 域控架構
區域(Zonal)架構是將來自多個域的多個ECU 進行整合，并減少整車線束的數量(如圖2所示)，線束數量的減少有望降低車輛的重量和線束的復雜性，重量的降低可以提升純電車型的續航里程。對于車輛中眾多的ECU，可以根據實際情況，選擇使用域架構還是區域架構，充分利用兩種架構的優勢。
圖2 區域架構
區域和域架構都支持硬件和軟件生命周期的分離。兩者都允許汽車制造商在不更改組件的情況下更新和升級車輛軟件。這些新架構還支持軟件定義汽車概念，可以在最短的時間內推出新的功能和車型。
內存需求的變化
首先，與傳統分布式架構中使用的MCU相比，域和區域架構需要提供更高計算能力的 MCU。當前域架構中需要主頻為400MHz的多核實時MCU。符合這種條件的MCU有的具有多達6個Arm Cortex-R52 內核或者Tricore內核，其中多達 4 個內核以鎖步配置運行，以執行實時錯誤檢查。
盡管 MCU 內核和工作頻率是系統架構師常用的參考規格，但非易失性存儲器 (NVM) 也對整體系統性能和成本產生重大影響。
展開 MCU的內存如何影響區域和域控架構
為了滿足用戶對舒適度、安全性和自動駕駛功能的需求，車載ECU(電子控制單元)的數量不斷增加。然而ECU數量的增加也給汽車制造商帶來了更多挑戰。因此，全球大多數汽車制造商正在從傳統的分布式 ECU 架構過渡到基于域或區域的 ECU 架構。
在分布式的架構中，所有的功能緊密交互，難以管理系統的復雜性和實時性，域控架構目的是將分散的控制鏈路，整合到單個大型ECU中(如圖1所示)。例如將在新能源車上，將整車控制器、電池管理系統、電機控制器整合至一個控制器中。
圖1 域控架構
區域(Zonal)架構是將來自多個域的多個ECU 進行整合，并減少整車線束的數量(如圖2所示)，線束數量的減少有望降低車輛的重量和線束的復雜性，重量的降低可以提升純電車型的續航里程。對于車輛中眾多的ECU，可以根據實際情況，選擇使用域架構還是區域架構，充分利用兩種架構的優勢。
圖2 區域架構
區域和域架構都支持硬件和軟件生命周期的分離。兩者都允許汽車制造商在不更改組件的情況下更新和升級車輛軟件。這些新架構還支持軟件定義汽車概念，可以在最短的時間內推出新的功能和車型。
內存需求的變化
首先，與傳統分布式架構中使用的MCU相比，域和區域架構需要提供更高計算能力的 MCU。當前域架構中需要主頻為400MHz的多核實時MCU。符合這種條件的MCU有的具有多達6個Arm Cortex-R52 內核或者Tricore內核，其中多達 4 個內核以鎖步配置運行，以執行實時錯誤檢查。
盡管 MCU 內核和工作頻率是系統架構師常用的參考規格，但非易失性存儲器 (NVM) 也對整體系統性能和成本產生重大影響。盡管如此，NVM的規格是最容易被忽視的。例如，兩個具有相同內核和工作頻率的 MCU 在計算性能、功耗以及可靠性方面可能會因其使用的NVM類型和讀寫速度而存在顯著差異。
展開 談談SOA 開發基礎
傳統汽車采用的分布式E/E架構因計算能力不足、通訊帶寬不足、不便于軟件升級等瓶頸，已經不能滿足現階段汽車發展的需求，E/E架構的變革已成為智能網聯汽車發展的關鍵，其升級主要體現在
硬件架構、軟件架構、通信架構
三個方面：
硬件架構升級：
由分布式ECU向域控制/中央集中架構方向發展，汽車E/E架構的升級路徑表現為分布式(模塊化→集成化)、域集中(域控制集中→跨域融合)、中央集中式(車載電腦→車-云計算)。好處在于：提升算力利用率，減少算力設計總需求；數據統一交互，實現整車功能協同；縮短線束，降低故障率，減輕質量。
軟件架構升級：
通過 AutoSAR 等軟件架構提供標準的接口定義，模塊化設計，促使軟硬件解耦分層，實現軟硬件設計分離；Classic AutoSAR架構逐步向Classic AutoSAR+Adaptive AutoSAR混合式架構發展。好處在于：可實現軟件/固件 OTA 升級、軟件架構的軟實時、操作系統可移植；采集數據信息多功能應用，有效減少硬件需求量，真正實現軟件定義汽車。
通信架構升級：
車載網絡骨干由 LIN/CAN 總線向以太網方向發展。好處在于：滿足高速傳輸、高通量、低延遲等性能需求，同時也可減少安裝、測試成本。
中央計算單元——E/E架構的核心
中央計算單元是E/E架構中最關鍵的部分，不管是按區域的架構，還是以后的純中央計算平臺，其硬件構型從根本上決定了軟件架構的設計方向。
展開 深度分析整車控制域現狀與發展
3 整車控制系統的發展趨勢
當前汽車EE架構的發展趨勢是從分布式ECU架構演進到域集中式架構。目前正在量產或即將量產的車型大部分都是基于域集中式EEA。特斯拉已經率先發展到“中央計算+區域”的EE架構，根據預測2025年后，國內大部分主機廠也將開始演進到中央計算+區域EE架構。部分領先的廠商明后年就會有基于“中央計算+區域”EE架構的車型量產落地。
正如圖4-1所顯示，經典的動力總成系統通常包含了“驅動電機”、“電機控制器”、“減速器”、“車載充電器”、“直流變換器”、“配電箱”、“整車控制器VCU”和“電池管理器”等八大部件。顯然，相較于座艙域和自動駕駛域，整車控制域顯得更為分散、集成度更低。在當前汽車域集中式EE架構的發展趨勢下，整車控制系統朝著“集成化”和“域控化”演進是兩大主流發展趨勢。
（一）集成化
從最早的驅動電機、變速器和電機控制器“三合一”開始，這兩年國內主機廠和動力總成Tier 1供應商陸續推出了集成化程度更高的“多合一”動力總成系統。集成化程度更高的好處是顯而易見的，比如：可以大大減小電驅動系統的體積，降低系統的總重量；集成度更高也意味著降低生產成本；此外減重也可以反過來增加xEV的續航里程。
2021年9月在比亞迪最新發布的E平臺3.0中，很重要的一個亮點就是動力總成部件的“八合一”集成化，將傳統的八大部件深度融合集成到了一起。如下圖4-10。高度集成化使得整體體積可以降低20%，重量減輕15%左右。
展開 
AI 芯片：智能汽車的黃金賽道
1.2、汽車芯片的發展趨勢
（1）產品趨勢：汽車架構從分布到集中，汽車芯片從 MCU 到 AI 芯片汽車電子電氣架構正從分布式走向集中式，產生算力更高的域控制器芯片需求。在早期，汽車電子是以分布式 ECU 架構為主流，每個單獨的模塊都擁有自己的ECU，此時芯片的計算能力相對較弱。隨著汽車電子化程度的提高，復雜的功能推動傳統的分布式架構向中心化架構發展，對芯片算力的要求也隨之提高。博世的電子電氣架構演進圖表明，汽車的電子電氣架構將經歷三大階段、六小階段的發展。三大階段分別是分布式結構、區域中心化結構、整車中心化結構，六小階段分別是模塊化階段、模塊整合階段、區域中心化階段、區域整合階段、整車整合階段和車載云計算階段。整車電子電氣從分布式走向中心化成為一種趨勢，當汽車電子電氣架構形成域的概念后，將產生算力更高的域控制器芯片的需求。
圖 3、電子電氣架構演進圖
軟件重要性隨著自動駕駛等級提升而提升，對于芯片的要求也相應提升。根據智研咨詢發布的《2020-2026 年中國自動駕駛行業投資潛力分析及市場規模預測報告》預測，從 L1 到 L4，自動駕駛汽車中軟件的價值量將從 26%提高到 30%，而硬件的價值量將從 58%下降到 45%。軟件重要性的提高需要汽車芯片擁有更強的算力，因此，隨著智能駕駛等級的提升，對于芯片的要求將逐漸提升。
傳統汽車中的控制芯片為 MCU，主要有 8 位，16 位和 32 位三種型號。電子控制單元 ECU 是現代汽車電子的核心元件之一，泛指汽車上所有的電子控制系統，根據管理功能的不同可分為 EMS（發動機控制器）、TCU（變速箱控制器）、VCU（整車控制器）等，而 MCU 是在 ECU 當中負責數據處理和運算的芯片，是把 CPU、內存 （RAM+ROM）、多種 I/O 接口等整合到單一芯片上形成的芯片級計算機。
展開 未來五年，“動力域”時代誰主沉浮？
傳統燃油車以機械部件為主，電子系統相對簡單，大多應用ECU（電子控制器）分布式架構，ECU和功能幾乎一一對應，系統相對封閉；而在電氣化與 駕駛輔助功能已實現初步應用的現階段，分布域架構將成為當前及未來幾年的主流技術選擇，實現功能導向的控制，ECU和ECU之間開始整合，出現域管理，用DCU和MDC（ 磁鼓控制器）取代ECU；長期來看，隨著高級自動駕駛的實 現，對電子架構算力、帶寬均提出了更高要求，也就意味著只有整合域的中央計算平臺架構能夠滿足未來智能化汽車的要求，以此帶來芯片能力進一步提升，用一個集成電路實現對不 同功能芯片的整合，更加依賴云端的存儲分析能力。
圖片資料來源：車百智庫；羅蘭貝格整理
現階段領先的電動汽車電子架構中，已實現電氣化系統的域 獨立，通常通過設置單獨的動力域與控制器，實現電機控制、 電池管理等功能的平臺級集成。在該階段中，新能源系統的鏈融合更多集中在內部，將驅動、電池、管理等價值鏈模塊進行整合與統一管控。
旺材新媒體作為產業的瞭望者，也將于2022年6月23-24日在廣東舉辦2022(第二屆)中國國際新能源汽車動力域創新技術峰會，本次峰會將重點聚焦動力域的發展與融合、域控制器的技術開發、部件開發協同與器件升級等，邀請了國內諸多專家學者，進行一次行業內深入的探討。同期還將舉辦IFWMC2022(第三屆)中國國際扁線電機峰會，歡迎各位踴躍參與！
科學技術沒有捷徑可走，需要漫長的研發積累過程。幸運的是國內主機廠在純電動平臺開發和集成優化上起步更早、步伐更激進。
展開 智芯研報 | 半導體新格局
而且，根據申港證券研報，傳統的汽車計算機采用分布式ECU架構，一輛車需要70-300顆MCU芯片，而當下自動駕駛采用的域架構，只需要4-8顆SoC芯片和40-60顆MCU芯片，未來中央計算架構，需要的芯片更少，僅需2-4顆SoC芯片加10-20顆高性能MCU芯片，就可以滿足自動駕駛和智能座艙的計算需求。五年后中央計算架構會成為主流，屆時汽車對芯片的需求量會進一步降低。
另外一個角度，隨著電動智能汽車的發展，汽車控制系統從分布式走向集成式，汽車行業對芯片的需求也將發生巨大的變化。汽車芯片不僅面臨著短期產能不足的挑戰，還面臨著長期結構性變化的挑戰。
比亞迪公司官方表示：“燃油車的芯片成本大概是100美元－200美元，電動汽車則可能是1000美元左右起步，而到了智能電動時代，單車芯片成本可能會倍增至4000美元－5000美元，高端車甚至更多。”
汽車芯片價值的躍遷，不只體現在數量上，也體現在功能上。
芯片主要分三大類，隨著汽車控制結構的變化，對各類芯片的需求也將發生變化。但芯片并不是一個能快速響應需求的行業。尤其是車規級芯片，它有著資金投入大、認證周期長、研發周期長、設計門檻高等特點，僅僅是驗證環節，可能就要花費數年時間。
吉利汽車則介紹了全面的長期芯片規劃：從建立與國際半導體主流供應商的直接對接渠道開始，源頭規避風險；繼而參與研發方案選型，與主要芯片供應商共同制定未來技術路線及供應渠道；與芯片供應商直接簽訂價格協議，減少分散采購供應商議價能力低的問題，扶持國內電子產品供應商供應鏈的組織能力；承諾扶持國內芯片企業，在同等質量下使用國產芯片替代進口芯片。
展開 了解 e 平臺 3.0，看比亞迪的產品策略
先從智能化開始聊
為了解決分布式電子電氣架構存在的算力小、效率低、協同難的問題，比亞迪同樣也采用了集中式的域控設計，e 平臺 3.0由四個集成式的域控制器實時協同控制，實現對整車層面的集中控制：
智能車控域：集成BCM（車身控制模塊）、安全網關、密鑰中心、空調控制、胎壓監測、儀表控制、駐車輔助、智能鑰匙等多個模塊，擴展版本最多支持達 32 個分布式 ECU （電子控制單元）功能；
智能動力域：集成 VCU（整車控制器）、BMS（電池管理系統）、MCU（微控制單元）、OBC（車載充電器）、DC-DC（直流轉換器）等模塊；
智能駕駛域：集成自動駕駛、ACC（自適應巡航控制）、AEB（自動制動系統）、LSS（智能安全系統）、BSD（盲區監測系統）、APA（自動泊車）等功能；
智能座艙域：集成用戶語音、觸控、感知、健康、顯示屏等功能。
由單 ECU 單一功能，轉變為處理能力更強的多核CPU域控制器。高集成的域控制架構，相似功能模塊的深度集成，區域控制縮短交互響應的時間，算力跨越式提升。
硬件是智能化能力的基礎，而軟件則是能力好壞的具體體現，這次比亞迪還帶來了基于全新電子電氣架構所自研的 BYD OS，這是一個車輛實時操作系統。
再看 BYD OS 車載系統
整車操作系統是未來智能電動汽車發展過程中兵家必爭之地，不管是大眾、特斯拉、長城、新勢力等，都已經明確了要自研操作系統，但自研操作系統所需要的開發難度很高，比如，大眾召集了 6000 千人的研發團隊、長城現有 3000 人，未來會增加到 1 萬人。
展開 