電池能量密度的案例
新能源車常說的“電池能量密度”，到底是什么？
什么是電池能量密度？
電池包減重提升動力電池能量密度 碳纖維復合材料可“止痛”
根據(jù)計劃，財政補助到2020年將持續(xù)減少，電池能量密度在每千克160瓦時（Wh/kg）或以上的新能源汽車，可享受新補貼政策的最高補貼。
但是，工信部2019年第2批推薦目錄中，純電動乘用車83款，其中電池系統(tǒng)能量密度達到160Wh/Kg的只有13款。鳳凰環(huán)氧樹脂127https://www.hongyantu.com/goodlist/sz/48285.html
而按照我國政府規(guī)劃，到2020年動力電池單體能量密度大于300Wh/Kg，系統(tǒng)能量密度可到260Wh/kg。
“提高電池包質(zhì)量能量密度的需求十分迫切。”中科院電動汽車研發(fā)中心（天津）副主任、天津中科先進技術(shù)研究院材料事業(yè)部部長曹曉燕博士在由尋材問料?主辦的“2019?第五屆碳纖維及其復合材料產(chǎn)業(yè)大會”上表示。
中科院電動汽車研發(fā)中心（天津）副主任、天津中科先進技術(shù)研究院材料事業(yè)部部長曹曉燕博士
提高輕量化水平可間接提高動力電池能量密度。曹曉燕博士認為，出于安全性考慮，提高電池系統(tǒng)能量密度的工作重心已經(jīng)由提高電芯能量密度轉(zhuǎn)為整個系統(tǒng)減重。
數(shù)據(jù)可能體現(xiàn)會更直觀。曹曉燕博士指出，電池包在整個電動汽車重量的占比達到29%，因此電池包的減重對電動汽車減重貢獻巨大，需要加大電池包輕量化技術(shù)研究力度。
另外，電動汽車安全性問題也是普遍關(guān)注的敏感問題，電池包作為純電動汽車的核心部件，電池包的安全性直接影響到整車的安全性。
“電池包輕質(zhì)材料的發(fā)展，經(jīng)歷了從鋼到鋁合金、工程塑料，再到碳纖維及其復合材料的歷程。”曹曉燕博士表示，碳纖維復合材料具有密度低、比強度高、比剛度高、耐腐蝕抗老化性好等優(yōu)點，是開發(fā)電池包箱體、解決行業(yè)痛點的關(guān)鍵材料之一。
這從天津中科先進技術(shù)研究院針對電動汽車領(lǐng)域關(guān)鍵核心部件，開發(fā)的新型復合材料電池包外殼實際案例也能看出。
展開 南京大學張曄課題組《Angew》：一種高能量密度的鎂空氣電池！
植入式電子器件需要高能量密度且生物安全的能源系統(tǒng)為其供電。鋰、鈉等金屬離子電池能量密度較低，鋅、鋁等金屬空氣電池通常需要使用堿性電解質(zhì)，生物毒性較大。
鎂空氣電池具有較高的理論能量密度，使用中性電解質(zhì)，且鎂生物安全性較高，是一種較為理想的體內(nèi)能源設(shè)備。然而，目前報道的鎂空氣電池實際能量密度低，一方面是由于鎂負極和水系電解質(zhì)容易發(fā)生腐蝕反應(yīng)。另一方面放電產(chǎn)物氫氧化鎂會附著在鎂金屬表面，阻止電解質(zhì)和鎂的接觸，使放電反應(yīng)停止，降低鎂負極的利用率。
南京大學張曄課題組等設(shè)計了一種雙層凝膠電解質(zhì)，實現(xiàn)了對鎂金屬負極的保護以及對放電產(chǎn)物的調(diào)控，獲得了具有高能量密度的鎂空氣電池（2282 W h·kg-1，基于全部空氣電極和鎂負極的質(zhì)量），遠高于目前文獻中采用合金化負極和抗腐蝕電解液等策略的鎂空氣電池。該研究成果以“High-energy-density magnesium-air battery based on dual-layer gel electrolyte”為題發(fā)表于國際知名學術(shù)期刊《德國應(yīng)用化學》（Angewandte Chemie International Edition）。
論文鏈接：
https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/anie.202104536
雙層凝膠電解質(zhì)是由聚氧化乙烯有機凝膠和聚丙烯酰胺水凝膠組成，兩層凝膠可以形成穩(wěn)定界面，其中聚氧化乙烯有機凝膠有效保護鎂金屬，抑制腐蝕。聚丙烯酰胺水凝膠電解質(zhì)不僅為空氣電極發(fā)生的氧還原反應(yīng)提供了必要的水，而且研究發(fā)現(xiàn)當使用含氯金屬鹽(氯化鋰、氯化鈉)的水凝膠時，鎂空氣電池的放電產(chǎn)物為具有獨特針狀結(jié)構(gòu)的Mg2Cl(OH)3，而不是文獻中通常報道的致密的氫氧化鎂。
展開 液體電池將為電動飛機提供更加安全和更高能量密度的動力
充電后的液體可以采用跟航空燃油相似的方式進行儲存，實現(xiàn)液體快速重新加注，而不是在飛行間隔中采用較為緩慢的電池充電方式。飛機油箱可以是任意尺寸和形狀。液體安全、不易燃，可用于冷卻電池和電機。
液流電池并不是新鮮事物，但此前由于泵送液體的能量儲存材料溶解量受到限制，導致當時設(shè)計的電池能量密度較低。Influit公司表示，通過表面處理可以使納米粒子濃度達到80％。NEF電池的活性材料比例可以達到65％，相較而言，固體鋰離子電池的活性材料只有35％。
在納米電燃料液流電池中，懸浮在液體電解質(zhì)中的活性納米顆粒從油箱輸送、流經(jīng)離子交換膜實現(xiàn)發(fā)電。
短期來看，NEF電池的能量密度比鋰離子電池高1.5倍以上。今年6月，NASA電氣工程師Kurt Papathakis在亞特蘭大舉行的2018年美國航空航天航空學會年會上介紹了Aquifer項目，大致描繪了項目的技術(shù)路線圖。通過該路線圖，NEF電池的能量密度將達到鋰離子電池組的兩倍以上。
目前，NEF液流電池原理樣件的電流密度水平為每平方厘米若干毫安（mA）級。如果獲得資助，NASA的研究成果將在2020財年提供第一代NEF技術(shù)，其電流密度達到100mA/cm2，系統(tǒng)級比能量達到125Wh/kg或350Wh/L，性能優(yōu)于鋰離子電池。
隨著工業(yè)成本分攤，未來的電流密度水平將升至200mA/cm2，比能量為530Wh/kg，達到鋰離子電池的兩倍。
展開 
本田研發(fā)出新電池技術(shù) 能量密度是鋰離子電池10倍
據(jù)汽車新聞網(wǎng)站Left Lane News報道，本田一科學家團隊表示已經(jīng)研發(fā)出了一種新型電池技術(shù)，能量密度是鋰離子電池技術(shù)的10倍以上，今后新技術(shù)可以代替鋰離子電池，成為電動汽車能量來源的新選擇。
本田研究所（Honda Research）、加州理工學院（California Institute of Technology）與NASA噴氣推進實驗室（Jet Propulsion Lab）的科學家們周四宣布，他們研發(fā)出了一種更為溫度穩(wěn)定型的氟化物離子（fluoride-ion）電池技術(shù)。新技術(shù)生產(chǎn)的電池不僅是當前鋰離子電池能量密度的10倍以上，而且它還可以更好的適應(yīng)環(huán)境。
氟化物離子電池技術(shù)其實并不是新技術(shù)，但是本田及其合作伙伴研發(fā)出了該技術(shù)的一種更為穩(wěn)定版本。先前的氟化物離子電池技術(shù)的運行溫度需要超過300度；而本田研發(fā)的氟化物離子電池技術(shù)在室溫條件下即可有效運轉(zhuǎn)。此外，技術(shù)所需的原料可以從土地中直接提取，環(huán)境影響非常小。
本田研究所首席科學家克里斯托夫·布魯克斯博士（Dr. Christopher Brooks）表示：“氟化物離子電池技術(shù)提供了一種前景可觀的全新電池化學技術(shù)，其能量密度要比現(xiàn)有鋰離子電池高10倍之多。與鋰離子電池相比，氟化物離子電池并不用擔心過熱的問題，對原料提取也沒有太多的要求，與鋰和鈷等電池原料的獲取相比，其環(huán)境影響非常的小。”
雖然技術(shù)還需要繼續(xù)改進，但是本田認為氟化物離子電池技術(shù)將是未來技術(shù)，可以應(yīng)用于電動汽車以及其他更小的能源產(chǎn)品。
來源：網(wǎng)易汽車
展開 研發(fā)氟離子電池 能量密度比鋰電池高10倍
本田研究所（Honda Research Institute）科學家正與加州理工學院（Caltech）和美國宇航局噴氣推進實驗室（JPL）的研究人員合作，一起研發(fā)了一種新型電池化學物，可比現(xiàn)有電池中采用的材料能量密度更高、更環(huán)保。
研究團隊通過克服目前氟離子電池（FIB）技術(shù)的溫度限制，演示氟離子電池在室溫下操作的過程，為研發(fā)能夠滿足快速增長儲能需求的高能量密度電池開辟了新機會。
本田研究所首席科學家Christopher Brooks博士表示：“氟離子電池提供了一種前景廣闊的新型電池化學物質(zhì)，其能量密度是目前鋰電池的十倍。與鋰離子電池不同，氟離子電池不會因過熱而造成安全風險，而且獲得氟離子電池原料所產(chǎn)生的環(huán)境影響遠小于提取鋰和鈷造成的環(huán)境影響。”
氟離子電池提供了一種具吸引力的替代方案，可以替代其他類型的高能量電池，例如基于鋰或金屬的氫化物化學的電池，此類電池通常受到電極固有特性的限制。由于氟的原子質(zhì)量低，基于該元素的可充電電池的能量密度非常高，理論上比鋰離子電池高10倍。但是，雖然氟離子電池被認為是“下一代”高能量密度儲能設(shè)備，但是受溫度要求的限制。
目前，固態(tài)氟離子電池需要在150攝氏度以上的高溫下工作，才能使電解質(zhì)具導電性。為了解決該問題，研究人員找到一種方法，使氟離子電池能夠在室溫下工作。研究人員利用溶解在有機氟化醚溶劑中的干燥的四烷基銨氟化物鹽開發(fā)出了此種電解質(zhì)，當與具有銅、鑭和氟的核殼納米結(jié)構(gòu)的復合陰極配對使用時，研究人員證明了室溫下可逆的電化學循環(huán)。
未來，氟離子電池可為電池驅(qū)動的電動汽車提供動力，該電池容量高的特性使其成為電力產(chǎn)品的理想選擇。
來源：蓋世汽車網(wǎng)
展開 新能源｜LG新能源新一代鋰硫電池2027年商用化，能量密度提升兩倍
CINNO Research產(chǎn)業(yè)資訊，據(jù)悉，LG新能源為新一代電池的鋰硫電池設(shè)定了最快3年內(nèi)量產(chǎn)的目標。預(yù)計2027年將推出具體成果。
鋰硫電池被認為是目前代替目前最常用的鋰電池的產(chǎn)品。每重量的能量密度是現(xiàn)有電池的2倍左右。如果重量相同，可以將現(xiàn)有的電動汽車行駛里程從400Km增加到700Km以上。
據(jù)1月17日業(yè)界消息，LG新能源最早計劃在2027年實現(xiàn)鋰硫電池的商業(yè)化。最初的應(yīng)用領(lǐng)域正在優(yōu)先考慮航空領(lǐng)域。因為比現(xiàn)有電池能量密度高，而重量更輕。由于暴露于空中，即使在寒冷的環(huán)境中，也能在不降低性能的情況下使用，這也是其優(yōu)點。
鋰硫電池與利用鎳、鈷、錳、鋁等的三元系電池不同，在正極材料中使用硫碳復合物。利用硫的階段性的還原反應(yīng)，將離子從正極輸送到負極。一次與大量的鋰發(fā)生反應(yīng)。充電時，相反地利用氧化反應(yīng)，從硫化鋰轉(zhuǎn)為硫。
負極材料使用鋰金屬。與采用天然石墨的普通電池不同，可大大提高能量密度。如果說天然石墨的能量密度是每g 372mAh的水平，那么鋰金屬是3842mAh，是10倍以上。沒有鎳、鈷等金屬，重量很輕。
但缺點是，重復充電和放電時，壽命會迅速下降，硫本身電導率低，能量傳遞效率低，電解質(zhì)量要增加很多。
展開 日本開發(fā)新型無負極鋰金屬電池 能量密度高/壽命長
蓋世汽車訊 鋰金屬電池（LMB）是一種新型鋰基可充電電池，由固態(tài)金屬代替鋰離子而制成，被視為最有前途的高能量密度可充電電池技術(shù)之一。然而，這種電池也存在一些局限性，如安全問題等。
（圖片來源：phys.org）
近年來，研究人員嘗試通過無負極電芯設(shè)計來克服這些障礙，以提高鋰金屬電池的能量密度和安全性。據(jù)外媒報道，在一項新研究中，日本國家工業(yè)科學技術(shù)研究所（AIST）的研究人員基于使用Li2O犧牲劑，開發(fā)出具有高能量密度和長壽命的新型無負極鋰電池。
無負極全電芯電池架構(gòu)，通常基于帶有裸負極銅集流器的全鋰化正極。值得一提的是，無負極鋰電池的重量能量密度和體積能量密度，均可擴展至最大極限。與更傳統(tǒng)的LMB設(shè)計相比，無負極電芯架構(gòu)還具有其他優(yōu)勢，包括成本更低、安全性更高和使電池組裝過程更簡單等。
為了充分釋放無負極鋰金屬電池的潛力，研究人員首先要了解，如何實現(xiàn)鋰金屬電鍍的可逆性/穩(wěn)定性。許多人通過工程設(shè)計和選擇更有利的電解質(zhì)來解決這一問題，但大多以失敗告終。還有一些人嘗試使用鹽或添加劑來改善鋰金屬電鍍/剝離的可逆性。AIST的研究人員建議，使用Li2O作為犧牲劑，將其預(yù)加載至LiNi0.8Co0.1Mn0.1O2表面。
研究人員表示：“實現(xiàn)高鋰可逆性具有挑戰(zhàn)性，尤其是考慮到電芯配置中有限的鋰儲存（通常為零鋰過量）。在這項研究中，我們在LiNi0.8Co0.1Mn0.1O2正極上引入 Li 2 O ，作為預(yù)加載犧牲劑，以提供額外的鋰源。在長期循環(huán)過程中，這可以抵消鋰在初始無負極電芯中的不可逆損耗。”
展開 中國初創(chuàng)公司開始量產(chǎn)固態(tài)電池 能量密度超400 Wh/kg
據(jù)外媒報道，固態(tài)電池被認為是下一代鋰離子電池，因此受到人們的極大關(guān)注，但是尚未有公司將固態(tài)電池投入量產(chǎn)。現(xiàn)在，一家中國的初創(chuàng)公司表示，其已經(jīng)開始建立固態(tài)電池生產(chǎn)線，并且將開始量產(chǎn)固態(tài)電池。
中國清陶（昆山）能源發(fā)展有限公司是一家從清華大學剝離出來的初創(chuàng)公司，清華大學是中國技術(shù)最發(fā)達的大學之一，該公司表示其已經(jīng)在中國部署了第一條固態(tài)電池生產(chǎn)線。
固態(tài)電池被認為比普通鋰離子電池更安全，而且具有更高的能量密度。該技術(shù)是全球高科技公司的下一代高容量儲能解決方案，旨在改進現(xiàn)有的鋰離子電池，用固體和導電材料取代液體或凝膠形式的電解質(zhì)。
該初創(chuàng)公司的負責人南策文表示，已經(jīng)投資了10億人民幣（約合1.44億美元）用于搭建生產(chǎn)線。該生產(chǎn)線位于中國東部的江蘇省昆山市，年產(chǎn)能為100兆瓦時，計劃到2020年將年產(chǎn)能提升至700兆瓦時。目前，他們將此類固態(tài)電池主要用于“特殊設(shè)備和高端電子產(chǎn)品中”，但是南策文表示該公司正與一些大型汽車制造商就將該固態(tài)電池用于電動汽車中進行磋商。
據(jù)該公司所說，與容量為250至300 Wh/kg的新一代鋰離子電池相比，其固態(tài)電池的能量密度已經(jīng)超過了400 Wh/kg。
展開 新型電動汽車電池技術(shù)問世！ 可將電池能量密度提高2倍成本降一半
蓋世汽車訊 據(jù)外媒報道，當?shù)貢r間6月10日，電動汽車電池技術(shù)領(lǐng)導者OneD Battery Sciences宣布推出一項可為下一代電動汽車電池提供動力的突破性技術(shù)——SINANODE。對于電動汽車行業(yè)而言，打造含有更多硅的電池一直是一個挑戰(zhàn)，而SINANODE無縫集成至現(xiàn)有的生產(chǎn)工藝中，讓硅納米線與商用石墨粉末融合，將電池陽極的能量密度提高了兩倍，但是將每kWh的成本降低了一半。能量密度更高可以讓電池的續(xù)航更長，而納米線能夠縮短充電時間，讓OEM設(shè)計和生產(chǎn)出滿足了人們對搭載更好電池的電動汽車的需求。
OneD Battery Sciences的logo（圖片來源：OneD Battery Sciences）
在過去三年中，美國、歐洲和亞洲的石墨供應(yīng)商、電池制造商和電動汽車制造商已經(jīng)對SINANODE進行了測試，將該技術(shù)應(yīng)用于電動汽車電池陽極中的電動汽車級石墨中，發(fā)現(xiàn)了以下好處：
續(xù)航和電池壽命都得到增長——SINANODE成功將硅納米線融合至多個供應(yīng)商的商用石墨粉末中，將陽極的比容量提高了2倍（容量大于1000 mAh/g，單位重量所能存儲的能量）。然后，該款SINANODE陽極材料與石墨相混合，達到了較高的初始庫倫效率（大于92%，放電容量與充電容量之百分比），在1000次以上的充放電循環(huán)中的陽極比容量高于目前所有的先進量產(chǎn)電池。
成本降低——SINANODE在多個供應(yīng)商提供的商用生產(chǎn)化學氣相沉積（CVD）設(shè)備的基礎(chǔ)上研發(fā)而來，只是用了大量的硅烷和氮氣，成本極其具有吸引力。
展開 新型鋰離子電池：模仿人體脊椎，能量密度高，柔性好！
導讀
近日，美國哥倫比亞大學科研團隊開發(fā)出一種柔性鋰離子電池原型，其形狀有點像人體脊椎，具有顯著的柔性、高能量密度。無論如何彎曲和扭曲，它都能具有穩(wěn)定的電壓。
背景
傳統(tǒng)的電子產(chǎn)品一般都是剛性的，無法被拉伸和彎曲，因此其應(yīng)用范圍也受到了限制。然而，柔性電子一改傳統(tǒng)電子產(chǎn)品“僵硬”的形象，成為了電子產(chǎn)品前沿科技發(fā)展的一大重要趨勢。憑借著可彎曲、可扭曲、可伸縮、低功耗、高舒適度、輕薄、耐用、便攜等諸多優(yōu)勢，柔性電子技術(shù)與可穿戴技術(shù)等其他前沿技術(shù)交叉融合，為我們帶來一系列應(yīng)用，例如：智能手表、柔性顯示器、智能織物、智能眼鏡、皮膚貼片、傳感器等。
然而，隨著柔性可穿戴設(shè)備日益變多，這些產(chǎn)品的供電也成為了關(guān)鍵性問題。雖然筆者曾經(jīng)介紹過一系列“無需電池”自供電技術(shù)，但是目前這些技術(shù)大多處于實驗室階段，離大規(guī)模商用尚有一段距離。然而，電池本身走向柔性化，也是解決這一問題的重要手段。筆者之前介紹過許多有關(guān)柔性電池的案例。例如，美國加州大學圣迭戈分校開發(fā)的可伸縮燃料電池可以從汗液中提取能量，為LED和藍牙適配器之類的電子產(chǎn)品供電。
（圖片來源：加州大學圣地亞哥分校）
然而迄今為止，讓鋰離子電池同時具有良好的柔性和高能量密度，對于研究人員來說還是頗具挑戰(zhàn)性的。
創(chuàng)新
近日，美國哥倫比亞大學工學院應(yīng)用物理和數(shù)學系材料科學和工程專業(yè)助理教授 Yuan Yang 領(lǐng)導的團隊開發(fā)的原型產(chǎn)品能夠應(yīng)對這一挑戰(zhàn)。這種鋰離子電池形狀有點像人體脊椎，無論如何彎曲和扭曲，它都具有顯著的柔性、高能量密度、穩(wěn)定的電壓。這一研究的相關(guān)論文發(fā)表于《高級材料》（Advanced Materials）雜志。
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Lyten推出下一代鋰硫電池 能量密度是傳統(tǒng)鋰離子電池的三倍
蓋世汽車訊 據(jù)外媒報道，領(lǐng)先材料公司Lyten推出LytCell EV?鋰硫電池平臺。這一電池創(chuàng)新針對電動汽車市場進行優(yōu)化，其設(shè)計旨在提供三倍于傳統(tǒng)鋰離子電池的重量能量密度。
（圖片來源：Lyten公司）
該鋰硫架構(gòu)基于Lyten 3D石墨烯?（Lyten 3D Graphene?），其重量能量密度有望達到900 Wh/kg，明顯超過傳統(tǒng)鋰離子電池和固態(tài)電池。Lyten硫磺籠?（Lyten Sulfur Caging?）是LytCell? 電池中使用的一項技術(shù)，通過阻止“多硫化物穿梭”來釋放硫的性能潛力。穿梭效應(yīng)影響電池電動汽車的使用壽命，一直阻礙著鋰硫電池在電動汽車中的實際應(yīng)用。根據(jù)美國國防部（DoD）測試協(xié)議，LytCell?原型設(shè)計已證明超過1400次循環(huán)。
該公司首席執(zhí)行官Dan Cook表示：“LytCell EV?電池的性能、續(xù)航里程和安全性都得到了改善。通過提供最環(huán)保的電池和符合《美墨加協(xié)議》（USMCA）的供應(yīng)鏈，我們相信汽車制造商將更有信心實現(xiàn)電氣化藍圖。”
展開 研究小組發(fā)現(xiàn) 防止氧氣釋放可使高能量密度電池更安全
基于此，該研究小組提出，高價過渡金屬會導致氧化物基電池材料中的晶格氧不穩(wěn)定。Nakamura表示：“此次發(fā)現(xiàn)將有助于進一步開發(fā)由過渡金屬氧化物組成的高能量密度和強大的下一代電池。”
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矛頭直指能量密度 電動汽車頻頻著火說明什么問題
國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬也認為，雖然大家都知道安全性是第一位的，但在安全和性能之間，沒有找到平衡點。
“科研方面，電池或者材料的研發(fā)和驗證，需要兩年多甚至更長時間才能找到穩(wěn)定、最佳的方案。我們的政策雖然是好的，但是一年一變，這是違反科學規(guī)律的。”
根據(jù)《中國制造2025》、《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》以及《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，我國動力電池單體比能量要達到300wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260wh/kg，成本降至1元/瓦時以下。
而純電動乘用車補貼政策，2017年，在90≤E[能量密度E(Wh/kg)]<120時，補貼系數(shù)為1，2018年的補貼系數(shù)則為0.6；2017年，E>120時，補貼系數(shù)為1.1，2018年，140≤E<160，補貼系數(shù)才為1.1。
目前已有寧德時代、國軒高科和力神電池等多家電池企業(yè)開發(fā)出了電芯單體比能量達300wh/kg的樣品，國內(nèi)提高能量密度的呼聲也是一浪高過一浪。
新能源汽車國家補貼2020年結(jié)束，王子冬認為，其實補貼可以降，但不能過多地提(電池能量密度)指標，在政策的科學性、合理性以及可操作性上，有待商榷。
“不能又降補貼指標，又加新的指標、提高能量密度，這就亂了套了，這樣企業(yè)往往追求能量密度，就不管別的了。其實是有辦法解決的，只是沒有給科學家時間，因為驗證時間來不及了。”
但他和那位主機廠的電池工程師同時也認為安全是相對的，沒有絕對的安全，不能過分偏見，“媒體要容忍，現(xiàn)在鼓勵創(chuàng)新多難啊。”
的確，高能量密度的動力電池是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的需求，但首先需要考慮的還是電池安全。企業(yè)應(yīng)該在追求能量密度和安全性之間找到一個合適的平衡點，這才是確保行業(yè)長期健康發(fā)展的做法。
展開 派立昂對外出售鋰金屬電池 性能更強大
（原標題：派立昂對外出售鋰金屬電池 比鋰離子電池能量密度高一倍重量輕一半）
核心提示：據(jù)外媒報道，位于馬薩諸塞州（Massachusetts）的電池初創(chuàng)企業(yè)派立昂技術(shù)公司（Pellion Technologies）稱其已經(jīng)研發(fā)出鋰金屬電池（lithium metal battery），功率是傳統(tǒng)鋰離子電池（lithium ion battery）的兩倍，但重量只有傳統(tǒng)鋰離子電池的一半。派立昂技術(shù)公司目前正向商業(yè)客戶銷售其電池。
蓋世汽車訊 據(jù)外媒報道，位于馬薩諸塞州（Massachusetts）的電池初創(chuàng)企業(yè)派立昂技術(shù)公司（Pellion Technologies）稱其已經(jīng)研發(fā)出鋰金屬電池（lithium metal battery），功率是傳統(tǒng)鋰離子電池（lithium ion battery）的兩倍，但重量只有傳統(tǒng)鋰離子電池的一半。派立昂技術(shù)公司目前正向商業(yè)客戶銷售其電池。
其第一批商業(yè)客戶是專業(yè)用戶，重視新電池可增加的續(xù)航里程，使商用無人機能飛更長時間，而且也愿意付出比獲得傳統(tǒng)電池更多的代價。派立昂的新電池使用壽命相對比較短，50次充電/放電循壞之后，幾乎就耗盡了。但是派立昂預(yù)計今年新電池銷售額將達數(shù)百萬美元，可以很好地用來研究如何延長電池使用壽命，以及降低制造成本。
現(xiàn)在談?wù)搶嚱饘?em>電池用于電動汽車或能源儲存還為時過早。雖然要解決的障礙太多了，但是電池能量密度大大增加的承諾也太誘人，讓人無法忽視。特斯拉所用的電池芯能量密度為600Wh/L，200Wh/kg，而派立昂的鋰金屬電池的能量密度幾乎翻了一番，達1,000Wh/L, 400Wh/kg。
與目前電池行業(yè)每年將電池能量密度提升10%相比，能量密度能增加100%是跨越式的改變。
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