負載距離的案例
負載功率、距離和動力電纜粗細的計算關系
由三相電路功率公式可推出：
線電流公式：I=P/1.732Ucosφ
式中：P為電路功率，U為線電壓，三相是380V，cosφ是感性負載功率因素，一般綜合取0.8你的100KW負載的線電流：
I=P/1.732Ucosφ=100000/1.732*380*0.8=100000/526.53=190A
還要根據負載的性質和數量修正電流值。
如果負載中大電機機多，由于電機的啟動電流很大，是工作電流的4到7倍，所以還要考慮電機的啟動電流，但啟動電流的時間不是很長，一般在選擇導線時只按1.3到1.7的系數考慮。
若取1.5，那么電流就是285A。如果60KW負載中數量多，大家不是同時使用，可以取使用系數為0.5到0.8，這里取0.8，電流就為228A。就可以按這個電流選擇導線、空開、接觸器、熱繼電器等設備。所以計算電流的步驟是不能省略。
導線選擇：
根據某電線廠家的電線允許載流量表，選用50平方的銅芯橡皮電線，或者選70平方的銅芯塑料電線。
變壓器選擇：
變壓器選擇也有很多條件，這里就簡單的用總容量除以功率因素再取整。S=P/cosφ=100/0.8=125KVA
選擇大于125KVA的變壓器就可以了。
50平方的銅芯電纜能承受多少電流也要看敷設方式和環境溫度，還有電纜的結構類型等因素。
展開 負載功率、距離和動力電纜粗細的計算關系
由三相電路功率公式可推出：
線電流公式：I=P/1.732Ucosφ
式中：P為電路功率，U為線電壓，三相是380V，cosφ是感性負載功率因素，一般綜合取0.8你的100KW負載的線電流：
I=P/1.732Ucosφ=100000/1.732*380*0.8=100000/526.53=190A
還要根據負載的性質和數量修正電流值。
如果負載中大電機機多，由于電機的啟動電流很大，是工作電流的4到7倍，所以還要考慮電機的啟動電流，但啟動電流的時間不是很長，一般在選擇導線時只按1.3到1.7的系數考慮。
若取1.5，那么電流就是285A。如果60KW負載中數量多，大家不是同時使用，可以取使用系數為0.5到0.8，這里取0.8，電流就為228A。就可以按這個電流選擇導線、空開、接觸器、熱繼電器等設備。所以計算電流的步驟是不能省略。
導線選擇：
根據某電線廠家的電線允許載流量表，選用50平方的銅芯橡皮電線，或者選70平方的銅芯塑料電線。
變壓器選擇：
變壓器選擇也有很多條件，這里就簡單的用總容量除以功率因素再取整。
展開 負載功率、距離和動力電纜粗細的計算關系
由三相電路功率公式可推出：
線電流公式：I=P/1.732Ucosφ
式中：P為電路功率，U為線電壓，三相是380V，cosφ是感性負載功率因素，一般綜合取0.8你的100KW負載的線電流：
I=P/1.732Ucosφ=100000/1.732*380*0.8=100000/526.53=190A
還要根據負載的性質和數量修正電流值。
如果負載中大電機機多，由于電機的啟動電流很大，是工作電流的4到7倍，所以還要考慮電機的啟動電流，但啟動電流的時間不是很長，一般在選擇導線時只按1.3到1.7的系數考慮。
若取1.5，那么電流就是285A。如果60KW負載中數量多，大家不是同時使用，可以取使用系數為0.5到0.8，這里取0.8，電流就為228A。就可以按這個電流選擇導線、空開、接觸器、熱繼電器等設備。所以計算電流的步驟是不能省略。
導線選擇：
根據某電線廠家的電線允許載流量表，選用50平方的銅芯橡皮電線，或者選70平方的銅芯塑料電線。
變壓器選擇：
變壓器選擇也有很多條件，這里就簡單的用總容量除以功率因素再取整。
展開 大巴山上的“空中芭蕾”——蓼子大橋轉體施工關鍵技術
圖7 城口岸三維掃描成像
基于時空鏈網的高精度BIM模型的探索應用，使得城口岸右幅以及開州岸左幅繞山內側平轉的拱肋在翻山時，其懸臂端距離山體最凸的巖體頂面能夠成功控制在目標范圍1米之內，平轉90°的前后過程，拱肋順山頂的樹木頂端擦著樹梢掠過，仿佛給大山梳了一次頭，見圖8。
圖8 大山梳頭
可負載行走式拱上吊機研發與應用
可負載行走式拱上吊機研發
為配套轉體施工，獨立研發了一種可負載行走式拱上吊機。與傳統空載行走、懸臂端起吊的拱上吊機不同，該負載行走式拱上吊機的起吊位置可以是拱肋投影下任何位置而非必須在懸臂端，橋道系鋼梁拼裝平臺無須覆蓋全橋的投影區域。該吊機對拼裝場地要求更低且更加靈活，能夠有效減少對拱肋下方空間的占用。該吊機能夠按照預期正常發揮功能的關鍵問題有三：一是吊機在拱肋目標弧形區域范圍內行走時不發生順橋向的傾斜或傾覆，二是吊機在兩側拱肋的移動要有較高的同步性，三是拱肋中間部分的橫梁組件能夠自動適應吊機在拱肋不同位置處的坡度變化，可保證其始終處于正截面受彎的受力狀態。
展開 
畫PCB板時阻抗設計的重要性
阻抗匹配的理想模型
射頻工程師大都遇到過匹配阻抗的問題，通俗的講，阻抗匹配的目的是確保能實現信號或能量從“信號源”到“負載”的有效傳送。
其最最理想模型當然是希望Source端的輸出阻抗為50歐姆，傳輸線的阻抗為50歐姆，Load端的輸入阻抗也是50歐姆，一路50歐姆下去，這是最理想的。
然而實際情況是：源端阻抗不會是50ohm，負載端阻抗也不會是50ohm，這個時候就需要若干個阻抗匹配電路。
而匹配電路就是由電感和電容所構成，這個時候我們就需要使用電容和電感來進行阻抗匹配電路調試，以達到RF性能最優。
阻抗匹配的方法
阻抗匹配的方法主要有兩個，一是改變阻抗力，二是調整傳輸線。
改變阻抗力就是通過電容、電感與負載的串并聯調整負載阻抗值，以達到源和負載阻抗匹配。
調整傳輸線是加長源和負載間的距離，配合電容和電感把阻抗力調整為零。相關文章：認識傳輸線的三個特性，特性阻抗、反射、阻抗匹配。
此時信號不會發生發射，能量都能被負載吸收。
高速PCB布線中，一般把數字信號的走線阻抗設計為50歐姆。一般規定同軸電纜基帶50歐姆，頻帶75歐姆，對絞線（差分）為85-100歐姆。
阻抗匹配應用舉例——振鈴現象
曾經做一個項目，在電信號測量時，遇到過振鈴這種問題。
由于任何傳輸線都不可避免地存在著引線電阻、引線電感和雜散電容，因此，一個標準的脈沖信號在經過較長的傳輸線后，極易產生上沖和振鈴現象。
大量的實驗表明，引線電阻可使脈沖的平均振幅減小；而雜散電容和引線電感的存在，則是產生上沖和振鈴的根本原因。
展開 一文讀懂｜為什么要阻抗匹配？怎么進行阻抗匹配？
改變阻抗力就是通過電容、電感與負載的串并聯調整負載阻抗值，以達到源和負載阻抗匹配。
調整傳輸線是加長源和負載間的距離，配合電容和電感把阻抗力調整為零。
此時信號不會發生發射，能量都能被負載吸收。
高速PCB布線中，一般把數字信號的走線阻抗設計為50歐姆。一般規定同軸電纜基帶50歐姆，頻帶75歐姆，對絞線（差分）為85-100歐姆。
干貨 | 為什么要阻抗匹配？怎么進行阻抗匹配？
改變阻抗力就是通過電容、電感與負載的串并聯調整負載阻抗值，以達到源和負載阻抗匹配。
調整傳輸線是加長源和負載間的距離，配合電容和電感把阻抗力調整為零。
此時信號不會發生發射，能量都能被負載吸收。
高速PCB布線中，一般把數字信號的走線阻抗設計為50歐姆。一般規定同軸電纜基帶50歐姆，頻帶75歐姆，對絞線（差分）為85-100歐姆。
Smith圓圖在RF匹配電路調試中的應用
Smith圓圖上可以反映出如下信息： 阻抗參數Z，導納參數Y，品質因子Q，反射系數，駐波系數，噪聲系數，增益，穩定因子，功率，效率，頻率信息等抗等參數。
展開 RS485通訊常見故障、解決方法以及布線安裝注意事項！
根據485總線結構理論，在理想環境的前提下，485總線傳輸距離可以達到1200米。其條件是通訊線材優質達標，波特率為9600，只負載一臺485設備，才能使得通訊距離達到1200米，所以通常485總線實際的穩定的通訊距離往往達不到1200米。如果負載485設備多，線材阻抗不合乎標準，線徑過細，轉換器品質不良，設備防雷保護復雜和波特率的提高等等因素都會降低通訊距離。
（二）RS485線纜與傳輸距離
在一般場合采用普通的雙絞線就可以，在要求比較高的環境下可以采用帶屏蔽層的同軸電纜。在使用RS485接口時，對于特定的傳輸線路，從RS485接口到負載其數據信號傳輸所允許的最大電纜長度與信號傳輸的波特率成反比，這個長度數據主要是受信號失真及噪聲等影響所影響。
理論上RS485的最長傳輸距離能達到1200米，但在實際應用中傳輸的距離要比1200米短，具體能傳輸多遠視周圍環境而定。在傳輸過程中可以采用增加中繼的方法對信號進行放大，最多可以加八個中繼，也就是說理論上RS485的最大傳輸距離可以達到9.6公里。
展開 清華丨新型分布式驅動液氫燃料電池重型商用車設計、分析與驗證
氫燃料電池功率大、能量密度高、零排放，被認為是大負載、長距離重型商用車的理想技術方案［2-3］。目前，國內外的汽車廠商和專家學者對燃料電池重型商用車已經開展了一些探索，陸續完成了一些概念車型開發，如圖1 所示。自“十五”以來，我國持續探索以商用車為代表的燃料電池汽車發展路線。目前，輕中型的燃料電池物流車技術發展十分迅速，已有多款車型完成公告，并累計生產超過3 000輛，占總保有量的50%左右［4］。隨交通電動化的需求越來越迫切，中重型氫燃料電池商用車近兩年持續升溫，成為國內外技術競爭的焦點。
圖1 國內外燃料電池重型商用車研發車型
表1列出當前國內外燃料電池重型商用車的主要性能。由表可見，其續駛里程普遍在400 km水平，一般不超過600 km，已成為重型長途燃料電池商用車的主要短板。
表1 國內外氫燃料電池重型商用車性能
提高續駛里程的關鍵在于增加整車攜氫量與提高系統的能量轉化效率。從能量流與動力系統的角度出發，則須突破高效大功率燃料電池、高密度儲氫［5-6］和高效率電傳動技術［7-8］等關鍵技術。
目前，針對干線物流重型商用車的電動化技術仍在探索中，產業與學界對此提出了一系列的創新思路［9-12］，但與之對應的應用開發研究十分不足，各項關鍵技術也尚未形成明確的技術路線。本文中針對城市重型、長途貨運重型商用車的電動化需求，提出了分布式驅動液氫燃料電池重型商用車技術方案，探索了大功率燃料電池系統、大容量液氫系統和大功率輪轂電機等前沿技術的設計與開發，完成了2 輛35 t級液氫燃料電池載貨車和2輛49 t級液氫燃料電池牽引車的設計、集成、制造和測試。
展開 