ansys 激勵分析的案例
ansys: 周期性載荷激勵下矩形板諧響應分析 ￥50
ansys命令流，兩種方法：模態疊加法和完全法
1. 變形圖
2. 頻響曲線
ABAQUS實現一致激勵和多點激勵輸入的結構動力彈塑性時程分析
在7度0.15g區在罕遇地震作用下,采用位移輸入模式，采用南北向的EL-centro波，峰值加速度取值為310cm/s2，分別采用一致激勵輸入和多點激勵輸入方法，進行動力彈塑性時程分析。對時程曲線的時間步長縮短一倍，即采用時間間隔為0.01s，整體時間縮短一倍，由53.48s縮短為26.74s。
加速度時程曲線
位移時程曲線
結構模型
第600步是應力云圖
頂層邊、角節點的相對柱底的X向位移
D1初始輸入端（C1組）；D2結構中部（C3組）；D3結構中部（C4組）；
D4最后輸入端（C6組）；S1一致激勵輸入角點
如何在ANSYS WORKBENCH中施加分段函數激勵
本篇回答一位朋友提出來的問題，說明如何在ANSYS WOKRBENCH中施加分段函數激勵。
假設分段的分布載荷如下
該載荷施加在一長方體的頂面上，作為分布力系施加。
下面說明操作方法。
1. 創建一個瞬態動力學分析系統
2.創建一長方體，尺寸任意。
3.劃分網格
4.分析設置
設置兩個時間步，
第一步終止時間為1秒，打開自動時間步長，通過載荷步來定義載荷子步，初始子步10步，最小5步，最多20步。
再定義第二步如下
其含義是
第2步終止時間為2秒，打開自動時間步長，通過載荷步來定義載荷子步，初始子步10步，最小5步，最多20步.
5.固定左端
6.在上面施加分布載荷1
首先定義第一個載荷步內的函數載荷
接著休眠期第二段（1-2秒內的部分）
得到結果如下
7.在上面施加分布載荷2
接著休眠期第1段（0-1秒內的部分）
得到結果如下
這就可以了。
至于后面的求解就不再贅述了。
來源：宋博士的博客，版權歸作者所有。
展開 ANSYS知識庫 | Maxwell激勵設置及網格剖分設置問題
來源于：ANSYS官網
ANSYS知識庫 | Maxwell激勵設置及網格剖分設置問題（二）
3、如何在Maxwell current激勵下設置電流突變（=0）設置?
定義一個變量zerotime
定義電流源帶變量
5*1.414*sin(2*pi*180*time+53.7*pi/180)*pwl(zerotime,time)
輸出/輸入電流波形，在0.0055s 時電流變為0.
ANSYS知識庫 | Maxwell激勵設置及網格剖分設置問題（一）
一，Maxwell激勵設置問題：
1、Maxwell 3D如何出現“Current leak to the air”的報錯信息？
問題描述：
當Maxwell3D仿真模型里面包含空心線圈的時候，有時候會報“Current leak to the air”的錯誤信息，截圖如下：
錯誤原因：
這是軟件的一個Bug，在V15之前直接報錯，不提供錯誤信息；V16以后，提供報錯信息。
解決辦法：
空心線圈不要建立成360全模型，可以包含一個非常小的空隙。
ANSYS知識庫 | Maxwell激勵設置及網格剖分設置問題（四）
來源于：ANSYS官網
ANSYS知識庫 | Maxwell激勵設置及網格剖分設置問題（二）
來源于：ANSYS官網
ANSYS知識庫 | Maxwell激勵設置及網格剖分設置問題（一）
電壓源應該也是OK的；比采用外電路激勵要方便很多。
4、Maxwell V2014如何考慮鐵耗和對轉矩的影響？
ANSYS知識庫 | Maxwell激勵設置及網格剖分設置問題（三）
二，網格剖分設置問題：
1、如何使用Clone Mesh生成高質量均勻網格？
問題描述：
對于結構有周期性變化的區域，如何生成高質量均勻網格。
解決方法：
MaxwellV2014新增“Clone Mesh”功能，可對模型中的周期性變化區域生成高質量均勻網格。
★ 選中具有區域周期性變化特性的部件“左鍵選中部件→右鍵單擊Assign Mesh Operations→Clone Mesh”。
★ 定義具有區域周期性變化特性部件的區域，外徑、內經、起始角度、終止角度、Clone數量、氣隙角度參數。相關參數說明如下：
Ansys與全球合作伙伴F1 in Schools攜手，賦能并激勵新一代工程師
年齡為9-19歲的學生可在競賽中參加一項多學科挑戰，他們使用專業的CAD軟件來完成微型壓縮空氣動力賽車模塊的設計、分析、制造、測試和競賽。憑借在F1 in Schools所取得的成功，許多學生能夠獲得寶貴的F1車隊職業機會。
發動機激勵整車結構噪聲混合仿真分析
摘 要：為解決整車開發早期沒有載荷譜無法進行整車發動機激勵噪聲預測的困境，本文采用多體進行發動機動力學分析，發動機載荷，結合有限元仿真技術，對整車進行發動機階次及overall分析，針對低頻轟鳴聲進行TPA診斷優化分析，結果證明仿真能反饋實車的主要問題，能有效為整車NVH前期開發提供有效的計算方法和指導方向。
關鍵詞：發動機激勵噪聲，多體，有限元，TPA
1.引言
發動機結構噪聲作為乘用車噪聲最大貢獻源[1][2]，一直是NVH工程師最大難題之一。為解決發動機結構噪聲，在不更改發動機內部運動件的情況下，眾多學者一直在不斷地做著各方面的研究和嘗試。近十年來，懸置系統解耦率分析方法已經非常成熟[3][4]，對NVH工程應用起到非常重要的指導作用。發動機接附點模態動剛度結構有限元仿真與優化[5][6]，避免了結構剛性不足所帶來的結構噪聲問題。車身傳遞函數仿真分析優化技術[7][8]，改善了對發動機激勵結構噪聲的放大傳遞作用。在應用這些研究成果過程中發現所有的分析僅僅考慮到子系統本身的性能，但整車是一個整體系統，子系統本身性能良好，不代表著整車裝配后的整體性能良好。整車狀態的仿真分析也大部分在有前一階段的載荷數據后才能開展分析工作。本文采用多體進行發動機動力學分析，發動機載荷，結合有限元仿真技術，對整車進行發動機階次分析，并合成overall。
2.仿真優化方法理論
2.1傳遞路徑技術理論
圖1 發動機激勵結構噪聲模型
發動機激勵結構噪聲模型簡化如圖1所示，發動機內部燃燒爆發力引起整機振動，經發動機懸置系統隔振后，對車身產生激勵力。激勵力經車身進行傳遞，經過放大或衰減作用后產生響應，通過人的觸覺或聽覺感受到發動機激勵所引起的結構振動和噪聲。
展開 【JY】淺談結構多點激勵之分析方法（下）
例題演示
建立一個四跨的梁式結構，地震傳播到支座之間時間差為5s（此處為了體現多點激勵與同步激勵差別更明顯，選擇特別軟弱的地基，剪切波速選擇非常小），計算分析該結構的動力特性及動力結果。
（注：此結構僅作計算演示，無工程意義）
為了方便研究利用自主開發的工具將加速度地震輸入轉化為位移時程輸入。
左圖為平常所見的加速度地震波，轉換為右圖的位移加載時程。為了驗證加速度地震波加載和位移時程加載的計算結果是否一致，我們先進行一致激勵分析，驗證結果。
Step1：計算結構的前三階周期和前三階振型
Step2：將加速度時程和位移時程的地震波分別加入結構進行計算分析（均采用直接積分法進行分析），取結構中點(如下圖所示)的絕對加速度和絕對位移時程結果進行對比。
展開 激勵頻率比分析頻率高會有什么問題？
——模態試驗中激勵到2kHz，但只分析到500Hz，這有什么問題嗎？
——我們討論一下。
這是個有趣的問題，有幾個相關方面需要討論。其中比較重要的一個方面是，為什么有人從一開始就想要采用這種方式做試驗。然后再討論一些可能會對整體測試結果產生影響的其它方面，最后我們再來考慮一些更好的方案。
觀察圖1所示的測試結果，與本文所提出的這個問題一樣，測試結果是在2kHz范圍內采集的，而要分析的范圍僅到500Hz。
圖1 測試頻率為2kHz，而分析頻率為500Hz
這里沒有所謂正確或者錯誤的答案，但對于圖示測試結果的妥善性，我有不同意見。沒有具體細節要求的條件下，我實在不想按這樣的方式進行試驗。觀察輸入功率譜、互功率譜、頻響函數和相干性，激勵和響應都明顯達到了2kHz。可以看到在高頻范圍內有很高的響應水平，而且有很多模態。這次試驗結果總體看起來可以接受，但是，在感興趣的500Hz頻率范圍內，這真的是最好的測試結果嗎？
首先要考慮的是，當激勵頻率遠高于500Hz時，為何只需要提取500Hz內的模型信息？也許分析或設計的目標只是低階頻率，要建立的模型只需要關注200或400Hz以內的響應，無需考慮更高頻率的貢獻。這意味著高階模態并沒有明顯的參與系統的總體響應，在分析中可以不必考慮。
如果是這種情況，為了恰當地提取試驗結果和模型參數以描述系統動力學特性，無需將激勵擴展到高頻。但是激勵有可能來自于工作環境中，這是因為輸入載荷是寬帶的，可能激起了寬頻范圍的振動，但因為是工作條件，可能會有人認為這是一種比人為產生的激勵更好的激勵方式——但這明顯存在爭議。
另外，試驗中也可能會有雙重需要。你可能僅關心500Hz之內的頻帶，其他人可能在其它應用環境中需要分析到2kHz。當一個試驗要用于多個目的和分析需求時，這類問題會經常遇到。
展開 考慮齒輪齒條動態激勵的山地齒軌車輛-軌道耦合動力學特性分析
針對齒軌鐵路交通，部分學者進行了前期研究和分析，例如，牛悅丞等[3]介紹了齒軌鐵路關鍵技術，總結了常見齒軌車輛及軌道的特點，分析了未來國內齒軌車輛的發展方向；尚勤等[4]分析了不同齒軌系統的特點及適用條件，通過對齒軌車輛新技術的分析，提出了齒軌車輛的發展趨勢；潘相楠等[5]介紹了國內外齒軌鐵路發展現狀，分析了不同齒軌制式的特點及適用情況；CHEN 等[6]建立了考慮齒輪齒條非線性接觸和輪軌非線性的齒軌空間模型，探究了牽引電機布置模式對齒軌動態特性的影響。
齒輪齒條傳動是齒軌鐵路與普通鐵路最顯著的區別，也是齒軌列車實現大坡道線路運行的關鍵裝置。針對齒輪齒條傳動系統，已開展了較多的研究工作。例如，馮定等[7]以齒輪齒條鉆機平臺為對象，建立了大模數齒輪齒條嚙合有限元模型，研究了接觸應力和應變分布情況；黃鴻鑫等[8]以大型機床刀架進給裝置中的齒輪齒條裝置為研究對象，對軸向調隙后變厚齒輪齒條的靜態傳遞誤差、接觸應力、接觸力等進行了有限元分析；王明旭等[9]利用ABAQUS 對大模數漸開線直齒齒輪齒條進行了靜力學與動力學強度分析，研究了齒輪齒條的非線性接觸問題。時變嚙合剛度是齒輪傳動系統動力學的重要參數，也是系統內部一種主要的激勵源，對系統振動噪聲水平有著明顯的影響。目前，關于齒輪傳動時變嚙合剛度的準確計算，已有大量學者已開展和正在開展相關研究工作。例如，YANG 等[10]通過勢能原理計算了齒輪時變嚙合剛度，SAINSOT等[11]提出了一種考慮實際輪體結構的齒輪基體剛度修正模型。基于 SAINSOT 建立的齒輪基體修正模型，CHEN 等[12-14]和 CHAARI 等[15]考慮齒輪輪齒及輪體彈性變形，獲得了正常齒輪和具有裂紋故障齒輪的時變嚙合剛度。萬志國等[16]對時變嚙合剛度算法進行了優化修正，開展了齒輪齒根裂紋故障的動力學分析。
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