彈簧力位移曲線的案例
汽車CAE仿真知識點整理
綜合結(jié)論；
二、白車身扭轉(zhuǎn)剛度仿真分析
繪制扭轉(zhuǎn)剛度曲線需要在承載式白車身底部前縱梁、門檻梁、后縱梁上選取一系列的點。X取值：每間隔100mm取一個點，讀取它們的坐標值及在Z向的位移，根據(jù)每對左右取值點的Y向距離值、Z向位移值求出扭轉(zhuǎn)角。
三、白車身彎曲剛度仿真分析
邊界條件：約束白車身前左、右減震器Y、Z二個方向的平動自由度；約束白車身后左、右彈簧座X、Y、Z三個方向的平動自由度。
加載：載荷作用于座椅安裝點，前排各1000N，后排座椅2000N；
變形量測點分布于前后縱梁和門檻。
在車身縱梁下部和門檻梁下部分布一系列考核點，通過考核點的X坐標和Z向變形量繪制彎曲剛度曲線。
繪制白車身彎曲剛度變形曲線。
各車型彎曲剛度要求：A級車彎曲剛度不小于10000N/mm；B、C級車彎曲剛度不小于14000N/mm。
各門框及窗框?qū)蔷€變形量以參考車型為準，一般要求門框變形量小于0.2%。
K=P/Dmax，K為車身整體彎曲剛度；其中P為加載的彎曲載荷總和(通常為4000N)；Dmax為縱梁、門檻梁位移系列中Z向最大的位移點的變形值，這個點一般位于門檻下方。（通常取縱梁、門檻梁上兩數(shù)據(jù)點Z向位移的平均值）
計算的彎曲剛度變形曲線連續(xù)變化，無突變。
展開 汽車電控空氣懸架試驗與仿真研究
車身速度和加速度傳感器用來收集車身縱向速度和垂向、縱向、側(cè)向3 個方向上的加速度，根據(jù)車身縱向速度的大小和速度維持時間的長短以及3個方向的加速度的大小來控制空氣彈簧的剛度和減振器的阻尼，以達到最好的平順性效果。壓縮機溫度傳感器反饋壓縮機的溫度，防止過熱。附加信號主要包括車門、行李箱等的接觸信號，保證行駛中的安全性。所有傳感器產(chǎn)生的信號都要經(jīng)過控制單元的分析、判斷，然后根據(jù)控制策略產(chǎn)生控制信號控制執(zhí)行裝置進行調(diào)控。
1.2 性能試驗與結(jié)果
本文研究的電控空氣懸架系統(tǒng)如圖2所示。
圖2 電控空氣懸架系統(tǒng)
用空氣加壓裝置給空氣彈簧充入0.6MPa的氮氣，調(diào)節(jié)穩(wěn)壓電源的電流為1.8A，此時阻尼孔開閥為最大的狀態(tài)，空氣彈簧力學特性曲線圖如圖3所示。
圖3 空氣彈簧力學特性
從圖3中可以看出，空氣彈簧作用力與位移的曲線表現(xiàn)出了非線性特性，而且在位移為零的位置剛度比較小，在兩端位置比較大。
不同電流下減振器阻尼特性曲線如圖4。
圖4 不同電流下減振器阻尼特性
不同電流下減振器等效線性阻尼系數(shù)如圖5。
圖5 不同電流下減振器等效線性阻尼系數(shù)
從圖4和圖5中可以看出，通過調(diào)節(jié)電流，在相同速度點上阻尼力有明顯的變化，可以很好地改善汽車的平順性。
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