鋰電池組的案例
基于comsol的鋰電池組電化學(xué)耦合風(fēng)冷相變分析 ￥2500
</p><p><br></p><p>4相變材料在動力鋰電池包內(nèi)的應(yīng)用</p><p>4.1 鋰電池熱管理系統(tǒng)對相變材料的要求</p><p>相變溫度低，需要適應(yīng)鋰電池的最佳工作溫度區(qū)間15℃-35℃；</p><p>材料相變溫度小范圍內(nèi)可以調(diào)節(jié)，不同類型電芯的最佳工作溫度區(qū)間并不完全一致；</p><p>材料定型形態(tài)，相變前后，最好不要出現(xiàn)液態(tài)氣態(tài)相；</p><p>材料潛熱大，則系統(tǒng)恒溫能力強；</p><p>材料絕緣性好，避免高壓系統(tǒng)出現(xiàn)絕緣漏電風(fēng)險。</p><p>相變材料質(zhì)量密度低，減小對電池包能量密度的影響。</p><p>滿足上述要求的材料體系并不多，其中石蠟-膨脹石墨是當前研究較多的一種。</p><p>4.2 石蠟-膨脹石墨的應(yīng)用</p><p>相變材料在鋰電池熱管理系統(tǒng)中的應(yīng)用，最早可以追溯到2004年，第一次應(yīng)用于電動踏板車的溫控系統(tǒng)。此后，石蠟-石墨復(fù)合材料，石蠟-膨脹石墨復(fù)合材料逐漸被應(yīng)用于鋰電池熱管理系統(tǒng)。</p><p>根據(jù)研究結(jié)果顯示，石蠟-膨脹石墨復(fù)合相變材料，可以將系統(tǒng)溫差降低至0.2攝氏度（沒有提供電池組的詳細參數(shù)，工況電流大小、電池型號等信息）。同時，研究還證明，相變材料，對于抑制熱失控的蔓延有良好效果。</p><p>石蠟-膨脹石墨復(fù)合材料，石蠟作為相變材料，負責(zé)熱量的吸收和儲存，實現(xiàn)溫控功能。石墨，具備微觀多孔結(jié)構(gòu)。當石蠟相轉(zhuǎn)變成液態(tài)，石墨起到完美的吸附作用，避免材料出現(xiàn)液體狀態(tài)。</p><p><img src="https://img.jishulink.com/201910/imgs/770d065aea014e13acf0c320c261db55.jpeg"></p><p>上圖為一個研究案例中，軟包電池之間夾層放置相變材料的實驗，兩側(cè)電芯的溫升明顯高于中間電芯。
展開 鋰電池的圣杯：崔屹課題組揭示金屬鋰在二次電池中的循環(huán)機理
剝離過程中鋰的極化行為
本文的機理分析清晰地指出了鋰負極進一步優(yōu)化的若干可能策略，包括最小化界面空隙，提高SEI層的離子導(dǎo)電性，改善鋰負極的制造工藝以減少非均一性等。
點評
馬里蘭大學(xué)莫一非教授向知社介紹：
實現(xiàn)可循環(huán)的鋰金屬電極一直被認為是鋰電池的圣杯，也是實現(xiàn)下一代高能量密度充電電池的關(guān)鍵。如何有效的沉積鋰金屬而不導(dǎo)致鋰枝晶的生長是一個十分重要而又懸而未決的問題。盡管文獻中報道了許多的實驗嘗試，但鋰金屬沉積和剝離的機理仍不清楚。
崔屹老師這組工作系統(tǒng)表征了不同的電解液以及各個因素對鋰金屬沉積和剝離的影響。Shi（2017）發(fā)現(xiàn)在不同條件下沉積的鋰金屬有著顯著不同的晶向和織構(gòu)，會對沉積的鋰金屬形貌以及電化學(xué)性能有很大影響。這個發(fā)現(xiàn)揭示了鋰金屬的原子結(jié)構(gòu)與形貌性能之間存在的關(guān)聯(lián)，對進一步理解鋰金屬沉積的機理以及最終實現(xiàn)可控的鋰金屬沉積有重要的意義。而Shi（2018）進一步揭示了鋰金屬通過固態(tài)電解質(zhì)膜（SEI）的剝離機制，指出了SEI膜的結(jié)構(gòu)與性質(zhì)對于鋰金屬剝離的重要影響。這個發(fā)現(xiàn)對通過優(yōu)化SEI來提高鋰金屬電極性能有重要的啟示。
這兩篇文章對于理解鋰金屬沉積和剝離的機理和進一步的鋰金屬電極研究有十分積極的意義和啟發(fā)。尤其值得借鑒學(xué)習(xí)的是在電化學(xué)測試的基礎(chǔ)上結(jié)合系統(tǒng)仔細的表征工作來提升對機制的理解。這組工作也為進一步通過理論計算揭示鋰金屬沉積剝離的原子級尺度機制提供了重要的實驗參考。
來源：知社學(xué)術(shù)圈
展開 論BMS的主動均衡和被動均衡
不像我國從電池原材料到生產(chǎn)工藝還有待提高，電池一致性離散程度還比較大，主動均衡在動力型鋰電池組應(yīng)用中會更適合。
被動均衡適合于小容量、低串數(shù)的鋰電池組應(yīng)用，主動均衡適用于高串數(shù)、大容量的動力型鋰電池組應(yīng)用。對BMS來講，除了均衡功能非常重要，背后的均衡策略更為重要。在電池單體的一致性差異在一定范圍內(nèi)時，電池的電量和電壓成正相關(guān)；但是當電池的一致性差的遠，也就是有電池處于受損狀態(tài)時，電量和電壓相關(guān)性就沒那么強了，這時的均衡依據(jù)，就不能單以電壓這一數(shù)據(jù)來判斷。如果意識不到有電池損壞到臨界狀態(tài)以下，依然根據(jù)電壓均衡，反而會對電池造成傷害，尤其是主動均衡，因其電流大造成的傷害會比被動均衡更大。
電動自行車發(fā)展史上，有過“電池不是被用壞的，而是被充壞的”說法，電池損壞的矛頭指向了充電器廠家。不知電動汽車發(fā)展史上是否也會上演同樣的歷史：“電池不是被用壞的，而是被均衡壞的”。這值得所有BMS廠家提高警惕，均衡方式和均衡策略都需要重視。按華山劍派的說法，氣宗練氣是為了最后以氣御劍，心劍合一。比照起來，主動均衡和被動均衡都可以算劍宗，一個輕劍一個重劍，均衡策略算是氣宗。只有氣劍同練，才好在市場上華山論劍。
更多請關(guān)注公眾號：電池系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)
展開 中科院青島能源所崔光磊研究員課題組Angew：巧用502膠水“粘合”破損鋰電池--高性能鋰硫電池用防泄漏電解液的開發(fā)
生活中常用的502膠水也能修補鋰電池嗎？
當今社會，可充電鋰電池已廣泛應(yīng)用于手機、筆記本電腦、電動汽車等領(lǐng)域，與人們的日常生活密不可分。其中，鋰硫電池因其潛在的高能量密度（> 500 Wh kg–1）被認為下一代最具潛力的儲能技術(shù)之一。然而，鋰硫電池普遍使用易燃、易揮發(fā)的醚類物質(zhì)作為電解液，一旦電池在封裝、運輸或使用過程中受損導(dǎo)致電解液泄露，將帶來巨大的安全隱患。
圖1 鋰硫軟包電池防泄漏機制示意圖
為消除此安全隱患，中國科學(xué)院青島生物能源與過程研究所崔光磊研究員課題組以生活中常用的502膠水的主要成分——氰基丙烯酸乙酯（PECA）為出發(fā)點，利用強親核性的硫化物快離子導(dǎo)體（Li6PS5Cl）進攻PECA獲得原位聚合大陰離子來調(diào)控醚類電解液的化學(xué)組成，組成的電解質(zhì)具備三個突出特性：
（1）PECA的強極性基團可使電解液與軟包電池內(nèi)包裝之間產(chǎn)生強的相互作用，通過氫鍵將電解液錨定在聚合物骨架上；
（2）電池受損后，空氣中的水分可催化聚合物進一步聚合為更大分子“粘合”傷口；
（3）PECA的強極性基團與多硫化物相互作用，抑制了多硫化物的穿梭效應(yīng)；
（4）聚合物大陰離子與普通PECA相比，具備更好的鋰離子導(dǎo)電能力，確保電解液具有1.11 mS cm–1的高離子電導(dǎo)率。
四者相輔相成，實現(xiàn)了鋰硫電池防泄漏、高性能的目標。
展開 
鋰離子電池組液冷測試系統(tǒng)的數(shù)值-實驗方法設(shè)計
鋰離子電池（LIB）由于具有高能量容量、低自放電率和無記憶效應(yīng)等優(yōu)點，被廣泛用作電動汽車的儲能系統(tǒng)。然而，溫度嚴重影響鋰離子電池的容量和壽命。較低的溫度可能導(dǎo)致電池退化，而較高的溫度可能引發(fā)熱失控，從而造成安全隱患。
當前，對BTMS的研究根據(jù)冷卻方式主要分為風(fēng)冷、液冷、相變材料（PCM）冷卻等三大類。風(fēng)冷具有結(jié)構(gòu)簡單、易于封裝、維護成本低、能耗低等特點。雖然提供相對較低的熱交換能力，但該冷卻系統(tǒng)在 LIB 系統(tǒng)中得到了很好的采用，對在較高電流速率下進行快速充電和放電操作的要求不高。液冷式一般傳熱系數(shù)較高，溫度分布均勻，根據(jù)電池表面是否與傳熱流體直接接觸，液冷方式一般分為直接接觸式和間接接觸式液冷。與間接接觸冷卻相比，直接接觸液體冷卻使用介電流體有效地去除電池熱量，具有很大的緊湊性和高冷卻速率，但在商業(yè)應(yīng)用中可能不實用。另一方面，間接接觸冷卻更容易實施，并且使用較低粘度的流體以減少泵功率需求，并且已被廣泛采用和研究，具有液體冷板（LCP），波浪管和熱管。PCM 冷卻本身是一種被動熱管理類型，具有運行成本較低和溫度均勻性較高的優(yōu)點。PCM 冷卻使用大量潛熱，這些潛熱可以存儲在材料中以維持電池溫度，并能夠降低 LIB 電池組的最高溫度和溫差。然而，純PCM由于導(dǎo)熱系數(shù)較低，容易產(chǎn)生過多的熱量積累，從而大大增加了熱系統(tǒng)的重量。將泡沫金屬和翅片應(yīng)用于 PCM 被動冷卻中，以增強 PCM 的傳熱，證明 PCM、泡沫金屬和翅片的組合可以有效提高 LIB 的熱性能并將溫度保持在較低水平。在 PCM 壁上耦合了石墨烯增強的高導(dǎo)熱金屬隔板，該系統(tǒng)可以有效地將 4C 充電期間的最高溫度限制在 55°C 以下。
展開 一種用于鋰離子電池組熱管理的液體冷卻系統(tǒng)
鋰離子電池因其能量密度高、自放電率低、維護要求低、循環(huán)壽命長、重量輕、結(jié)構(gòu)緊湊等特點，是目前電動汽車使用最廣泛的電源。然而，鋰離子電池的性能受工作溫度的影響很大。鋰離子電池理想的工作溫度范圍為25 ~ 40℃，不同電池之間的最高溫差小于5℃。在低溫或高溫環(huán)境下工作都會導(dǎo)致電池性能下降，壽命縮短，甚至熱失控。因此，一個優(yōu)秀的電池熱管理系統(tǒng)(BTMS)對于保證鋰離子電池安全高效的運行狀態(tài)是非常必要的。
根據(jù)冷卻策略的不同，BTMS可分為被動冷卻系統(tǒng)、主動冷卻系統(tǒng)和被動與主動相結(jié)合的混合系統(tǒng)。在被動冷卻系統(tǒng)中，沒有任何額外的功耗，但它們也不能控制冷卻系統(tǒng)來改變冷卻速率。在鋰離子電池表面實施特殊的材料或散熱結(jié)構(gòu)，以實現(xiàn)電池與外部環(huán)境之間的高傳熱能力。典型的例子包括自然空氣對流，相變材料(PCM)和熱管。
被動空氣冷卻的冷卻能力很低，不適合冷卻高能量密度的鋰離子電池。PCM在融凍過程中能夠儲存和釋放大量的能量，近年來受到越來越多的關(guān)注。將PCM裝入BTMS的主要優(yōu)點是可以實現(xiàn)良好的電池溫度均勻性和靈活的幾何形狀。然而，PCM的低導(dǎo)熱性阻礙了電池的散熱速率，在高速率充放電條件下存在嚴重的隱患。因此開發(fā)出具有優(yōu)異的散熱性能的新能源電車的電池熱管理系統(tǒng)是非常重要的。
02
成果掠影
近期，哈爾濱工業(yè)大學(xué)馮宇教授團隊針對液冷電池熱管理系統(tǒng)(BTMS)取得新進展。由于常見的線性流道結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了嚴重的溫度分布不均勻。該團隊提出了一種具有多通道的新型錐形通道散熱器，以提高電池溫度均勻性，降低BTMS的功耗。團隊分析比較了8種不同設(shè)計的電池最高溫度和溫差、溫度不均分布參數(shù)和功耗性能，同時，分析了延遲冷卻策略對液冷系統(tǒng)溫度均勻性的影響。
展開 基于Icepak的水下航行器電池艙段散熱仿真分析
摘 要：針對水下航行器的鋰電池組發(fā)熱問題，利用ANSYS Icepak軟件對不同散熱條件下的電池艙段內(nèi)溫度氣流分布情況進行了仿真分析。結(jié)果表明：相比于艙內(nèi)空氣自然對流冷卻，使用風(fēng)冷散熱可大幅降低電池組平均溫度，并改善電芯之間的溫差，有利于提高電池組的環(huán)境適應(yīng)性和放電功率，進而提升水下航行器的安全性和可靠性。
關(guān)鍵詞：鋰電池;Icepak;散熱仿真;水下航行器溫度場;
0 引言
隨著鋰電池的蓬勃發(fā)展，水下航行器越來越多的使用鋰電池作為動力能源。為滿足水下航行器的能量和功率需求，鋰電池組常采用單體密堆積方式成組，且水下航行器的電池艙段為密封環(huán)境，鋰電池組長時間高倍率放電所產(chǎn)生的熱量容易積累，導(dǎo)致部分單體電池溫度過高，發(fā)生內(nèi)短路，進而引發(fā)熱失控[1]。因此，對水下航行器的電池艙段進行散熱設(shè)計及仿真分析，對保證水中裝備鋰電池組的安全可靠工作具備重要意義。
本文以水下航行器電池艙段為研究對象，利用Icepak有限元分析軟件對不同條件下艙內(nèi)空氣自然對流散熱和風(fēng)冷散熱的電池艙段溫度場進行數(shù)值模擬，得到不同風(fēng)機功率、風(fēng)機方向、電池單元間隙條件下電池艙段內(nèi)部的溫度氣流分布，分析了電池艙段內(nèi)部傳熱特性，并研究了影響電池艙段溫度場的主要因素。
1 計算模型
1.1 模型簡化
水下航行器電池艙段一般較長，電池艙段內(nèi)沿軸向的熱量傳遞極少，為節(jié)約計算時間，將電池艙段的熱仿真簡化電池模塊艙段熱仿真分析。此外，電池艙段內(nèi)各種螺釘、導(dǎo)線和鋁合金外框等對電池溫度場的影響很小，故在熱仿真分析時也將其省略。電池模塊由8個電池單元堆積組成，電池單元由8個單體電芯串聯(lián)組成，對64個電芯從左下方開始，順時針依次編號，電池模塊艙段模型及電芯標號如圖1所示。
展開 第一輛來電的蘭博基尼，背后是改變世界的電池新科技？
這款車的電池封裝方式是聞所未聞的——車殼子就是電池。
最壕的牌子，找最牛的實驗室——Terzo Millennio 是蘭博基尼與麻省理工合作研究的產(chǎn)物。在 MIT 的幫助下，蘭博基尼以納米碳纖維技術(shù)將電池鑲嵌在車身外殼與內(nèi)部的夾層中，而不是像大多數(shù)電動汽車那樣放置在底盤。
可是，傳統(tǒng) 18650 鋰電池的直徑是 18mm，這已經(jīng)比汽車外殼的厚度都要厚多了，而最新的 21700 電池直徑更大，達到了 21mm，蘭博基尼到底用了什么黑科技將電池做在車身里面的？
其實，蘭博基尼根本沒有用電池，或者說，沒有用傳統(tǒng)意義上的電池。Terzo Millennio 的儲能設(shè)備，叫做超級電容。
超級電容并不是什么新鮮玩意，最早在上世紀 70 年代，超級電容就已經(jīng)誕生，到了 90 年代，超級電容就已經(jīng)廣泛應(yīng)用在電子工業(yè)的各個領(lǐng)域。
那么，比起目前常用的鋰電池，超級電容到底好在哪里，才能讓蘭博基尼如此特立獨行？
我們總結(jié)了一下，應(yīng)該是這樣的：超級電容又猛又持久。
猛的定義，在于速度，而電動汽車速度的基礎(chǔ)，就在于充放電。
超級電容的放電電流可以達到鋰電池組的數(shù)十倍，平均功率密度達到了 3-10W/g，而傳統(tǒng)鋰電池的功率密度只有 0.3-1.5W/g。與此同時，超級電容也能夠承受數(shù)十倍于鋰電池的充電電流，在充電電壓相同的基礎(chǔ)上，超級電容的充電速度能夠縮短到鋰電池的數(shù)十分之一——而且超級電容是可以同時高速充放電的。
而超級電容的持久，說的則是充放電壽命。
超級電容的儲能過程是通過分離正負電荷進行儲能，屬于物理儲能方式，不涉及化學(xué)反應(yīng)。而傳統(tǒng)鋰離子電池的儲能過程通過電解質(zhì)，將鋰離子從正極脫嵌，經(jīng)過電解質(zhì)嵌入負極，是一個化學(xué)反應(yīng)過程。
展開 基于Icepak的船舶儲能電池散熱特性仿真分析
[10] 彭睿，陳吉清，蘭鳳崇，等.車用鋰離子動力電池熱特性及風(fēng)冷散熱仿真分析.2018中國汽車工程學(xué)會年會論文集[C].北京：中國汽車工程學(xué)會，2018:489-495.
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文章來源：計算機仿真
展開 河北工業(yè)大學(xué)張旭教授課題組《Chem. Eng. J.》: 具有碳涂層的竹節(jié)狀SiOx/C納米管作為鋰離子電池的耐用高性能負極
這種竹子狀結(jié)構(gòu)有望擴展到其他類型的儲能系統(tǒng)，例如全氣候電池、鋰硫電池和鈉離子電池。
淺析“碳中和”戰(zhàn)略中鋰電池熱失控機理、COMSOL仿真和對策
當前鋰電池行業(yè)按照成組后容量大小大致分為三大領(lǐng)域：
鋰電池產(chǎn)業(yè)正在追求更高的成組容量、更廣泛的應(yīng)用，龍頭企業(yè)以其先進技術(shù)和研發(fā)能力在高能量密度和安全之間保持微妙的平衡。
但在市場利益的推動下，行業(yè)存在了許多的鋰電池應(yīng)用亂象，微妙的平衡不易保持。
電芯一致性較差：
① 不同廠商、批次、梯次、不同壽命的電芯混用，部分電芯受過撞擊、沖擊；
② 盲目擴大單體能量密度、成組容量，電芯間差異被放大；
③ 成組過程中，電流匯聚通路設(shè)計、制造等不良，造成電芯充放電性能差異；
④ 對電芯應(yīng)用場景內(nèi)熱、力分布估計不足，導(dǎo)致長期使用后組內(nèi)電芯差異明顯。
⑤ 等等
電芯應(yīng)用場景超過出廠規(guī)格書的許用范圍：
① 將電芯應(yīng)用于大量難以預(yù)測、沖擊振動劇烈的場景中，甚至隨意拆卸；
② 氣候惡化，電芯被動暴露在極端高溫、寒冷環(huán)境中；
③ BMS不成熟、充電設(shè)備故障，導(dǎo)致電芯被動過充過放；
④ 追求降低成本，強行將電芯應(yīng)用在不適合的場景下，或使用問題電芯；
⑤ 等等
這些亂象都將推高鋰電池起火爆炸的概率，并隨著時間推移概率最終走向了確定，引發(fā)公共安全問題。
儲能站
交通工具
手機
其他消費電子
業(yè)內(nèi)，對于鋰電池引起的火災(zāi)的直接原因一般歸為局部電芯熱失控，蔓延造成的。熱失控的主要特征在于“失控”。
對于熱失控的原因需要做個區(qū)別：
第一、單顆或少量鋰電池發(fā)生熱失控的原因一般為：機械濫用、熱濫用、電濫用；
第二、大量成組的鋰電池，發(fā)生熱失控更多是組內(nèi)個別電池被動承受濫用，引發(fā)失控并蔓延。
二、鋰電池熱失控的機理和仿真
我們從實驗、機理和模型三方面對熱失控進行分析和探索。
展開 
特斯拉自造電池技術(shù)前瞻
在進行動能回收時，相比通過功率轉(zhuǎn)換單元存儲至電池組中，把電能存入超級電容的損耗要低得多。在車輛急加速過程中，相比傳統(tǒng)鋰離子電池組，超級電容能夠以更大的功率放電，從而提升驅(qū)動性能的同時避免傳統(tǒng)鋰離子電池組大功率放電時產(chǎn)生鋰晶枝（會導(dǎo)致電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)加速損壞）。
超級電容的工作溫度范圍要比普通鋰離子電池更寬，能夠在-40~85°C之間正常工作，可在極端氣溫環(huán)境下代替動力電池組短時間驅(qū)動車輛，也能夠驅(qū)動電池溫控系統(tǒng)對電池加熱或者降溫，讓動力電池工作在最適溫度，從而盡可能提升電池的放電能力，延長車輛續(xù)航。
湊齊了人才、技術(shù)和生產(chǎn)設(shè)備，特斯拉有了自己研發(fā)和生產(chǎn)電池的關(guān)鍵要素。據(jù)外媒報道，特斯拉目前正在美國弗里蒙特工廠搭建一條動力電池生產(chǎn)線，速度之快令人詫異。
● 特斯拉自造的電池性能有多強？
究竟特斯拉自造的電池會是怎樣的電池呢？特斯拉官方并未對外透露相關(guān)信息，但從特斯拉最近5年在動力電池領(lǐng)域的布局來看，其自造的電池有可能是集成了改進型鎳鈷錳三元鋰離子電池+超級電容，可以在不同的工況下充分發(fā)揮兩種儲能元件的優(yōu)勢，提升電池放電功率和放電能力。其中的改進型三元鋰離子電池或采用干電極技術(shù)以及改進型電解液，可在容量以及循環(huán)壽命上得到顯著提升。
上面提到的干電極技術(shù)和超級電容正是Maxwell公司的拳頭技術(shù)。而之所以猜測特斯拉自造的電池是NCM鎳鈷錳三元鋰離子電池，主要是考慮到杰夫?戴恩研究團隊一直以來的研究都是以NCM鎳鈷錳三元鋰電池為基礎(chǔ)的，所以在新電池上應(yīng)該會應(yīng)用上已有的研究成果來加速量產(chǎn)化進程。
Maxwell公司的干電極技術(shù)可以使鋰電池電芯能量密度達到300Wh/kg以上，目前最大能達到500Wh/kg。
展開 應(yīng)用在小家電斷電開關(guān)中的自恢復(fù)保險絲-ASML0402
關(guān)鍵特性與技術(shù)參數(shù)：
?毫歐級內(nèi)阻（典型值0.025Ω至0.150Ω）
快速過流響應(yīng)
自動復(fù)位能力
以及符合RoHS、Reach等環(huán)保與安全標準
電壓范圍覆蓋6V至9V
電流規(guī)格覆蓋0.1A至0.5A?
?典型應(yīng)用場景：
?主要應(yīng)用于對空間和功耗敏感的設(shè)備，如藍牙耳機、智能手環(huán)等可穿戴設(shè)備
以及智能手機、筆記本電腦的鋰電池組
USB端口（包括Type-C接口）
通訊電路，提供可靠的過流保護
技術(shù) | 5分鐘帶你搞懂鋰電池PACK基礎(chǔ)知識
鋰電池電芯組裝成組的過程稱為PACK，可以是單只電池，也可以是串并聯(lián)的電池模組等。當下新國標大背景下，鋰電池需求量越來越大，很多鉛酸電池企業(yè)也紛紛推出鋰電產(chǎn)品；其實鋰電池PACK工藝不難，掌握這一技術(shù)自己可組裝電池，而不再僅僅充當廠家“電池搬運工”的角色，利潤和售后不再受制于人；掌握一門技術(shù)，有“鋰”走遍天下。
PACK組成
PACK包括電池組、匯流排、軟連接、保護板、外包裝、輸出（包括連接器），青稞紙、塑膠支架等輔助材料這幾項共同組成PACK。
鋰電池PACK實例
PACK的特點
①電池組PACK要求電池具有高度的一致性（容量、內(nèi)阻、電壓、放電曲線、壽命）。
②電池組PACK的循環(huán)壽命低于單只電池的循環(huán)壽命。
③在限定的條件下使用（包括充電、放電電流，充電方式，溫度等）。
④鋰電池組PACK成型后電池電壓及容量有很大提高，必須加以保護，對其進行充電均衡、溫度、電壓及過流監(jiān)測。
⑤電池組PACK必須達到設(shè)計需要的電壓、容量要求。
PACK的方法
①串并組成：電池由單體電池通過并串聯(lián)而成。并聯(lián)增加容量，電壓不變，串聯(lián)后電壓倍增，容量不變，如3.6V/10Ah電池由單只N18650/2Ah通過5并組成。先并后串：并聯(lián)由于內(nèi)阻的差異、散熱不均等都會影響并聯(lián)后電池循環(huán)壽命。但單個電池失效自動退出，除了容量降低，不影響并聯(lián)后使用，并聯(lián)工藝較嚴格。并聯(lián)中某個單位電池短路時，造成并聯(lián)電路電流非常大，通常加熔斷保護技術(shù)避免。先串后并：根據(jù)整組電池容量先進行串聯(lián)，如整組容量1/3，最后進行并聯(lián)，降低了大容量電池組故障概率。
②電芯要求：根據(jù)自己設(shè)計要求選取對應(yīng)電芯，并聯(lián)及串聯(lián)的電池要求種類一致、型號一致，容量、內(nèi)阻、電壓值差異不大于2%。
展開 這家船廠開建國內(nèi)首艘超50米長全電池推進客船
12月9日上午，我國第一艘超50米長的全電池推進客船在江蘇靖江南洋船舶公司開工建造。
300客位全電動客船總長53.2米，總寬13.4米，采用純綠色、可持續(xù)的設(shè)計理念，鐵鋰電池總?cè)萘扛哌_2.28兆瓦，運用鐵鋰電池+電動吊艙推進，是國內(nèi)第一艘50米以上的純電動客船，也是目前國內(nèi)經(jīng)中國船級社批準建造的首制最大尺度電動客船，將實現(xiàn)零排放、低噪音，打造我國新能源船艇的示范典型。
據(jù)了解，300客位全電動客船是一艘按B級航區(qū)，五類客船要求設(shè)計，滿足輪渡、商務(wù)包船、觀光旅游功能的內(nèi)河船舶。滿足晝夜安全航行要求。該船為單體消波船型，鋼質(zhì)結(jié)構(gòu)，設(shè)兩層甲板，采用全通透設(shè)計，艉部布置兩臺吊艙推進器。外觀設(shè)計采用仿生白鰭豚造型，與長江旅游特色緊密結(jié)合。具備在長江汛期安全航行的能力。該船采用高性能鋰電池作為全船的動力源。船上安裝有重達25噸的大容量鋰電池組，整船電池容量為2280千瓦/時，相當于50臺電動汽車的電池容量。在7節(jié)航速下續(xù)航力可達120公里。該船采用“白天運營，晚上靠泊充電”的工作模式。充電時間僅需6小時。按照長江大橋到二橋之間往返的經(jīng)典旅游路線，充滿一次電，可以保證連續(xù)8個航次的運營。該船建成后交付武漢輪渡公司運營。
該船由中船重工702所設(shè)計、中船重工712所提供新能源動力，七〇二所無錫東方船艇靖江制造基地（南洋船舶）建造。中船重工712所是中國艦船電動力和化學(xué)動力的引領(lǐng)者，一直致力于船舶電力推進系統(tǒng)的技術(shù)研究和產(chǎn)品開發(fā)。中船重工702所在船舶與游艇的應(yīng)用基礎(chǔ)研發(fā)設(shè)計國內(nèi)領(lǐng)先，并具備規(guī)模產(chǎn)業(yè)能力。
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