ansys電機冷卻的案例
電動汽車電機"冷卻"技術(shù)
電力牽引電機的拓?fù)?(Equipmake)
在電動汽車的新大陸上，有一場爭論的硝煙從未散去——到底哪種電機是最好的？
對此，Equipmake的經(jīng)營主管、創(chuàng)新型電力傳動系統(tǒng)設(shè)計研發(fā)專家Ian Foley表示，“這就像80年代早期的計算機之爭。直到IBM的PC成為業(yè)界標(biāo)準(zhǔn)，這場爭論才得以平息。現(xiàn)在我們有各種類型的電機，不同的電機的制造理念也不一樣。我們不應(yīng)只著眼于電機，而是要考察包括電機、電池、逆變器、齒輪箱和控制器在內(nèi)的整體系統(tǒng)解決方案。最后，哪個解決方案成本最低，哪個就是贏家。”
Foley希望，最后的勝利屬于自己公司的APM200輪輻電機。他表示，APM200效率卓越，是目前扭矩和功率密度（kW/kg）最高的電動汽車永磁電機，而且它還有成本低、重量輕等優(yōu)點。
APM200電機的重量約為49kg （108 lb），最高轉(zhuǎn)速為10,000rpm，最大功率和最大扭矩分別為220kW（295 hp） and 450 N·m （332 lb·ft），采用了成本更低的釹鐵硼磁鐵（NdFeB），降低了電機整體造價，并搭載了5.5:1整體行星齒輪箱，齒輪箱的輸出軸和輪轂直接相連。此外，Equipmake還為APM200研發(fā)了專用逆變器，采用了結(jié)合碳化硅二極管和IGBT（絕緣柵雙極晶體管）的動力電子技術(shù)，使得電機能在高變頻下保持大功率運轉(zhuǎn)。
輪輻電機系統(tǒng)剖析圖(Equipmake)
一冷再冷
冷卻是決定電機性能的關(guān)鍵。電機磁鐵的溫度越低，電機輸出峰值功率的時間就越長。但是，光做到冷卻還不夠，必須要保證冷卻的成本適中、質(zhì)量可靠、量產(chǎn)效率高。
Foley表示，“輪輻電機的結(jié)構(gòu)能夠滿足以上這些要求。傳統(tǒng)的永磁電機的磁鐵呈V型，被壓在轉(zhuǎn)子四周的壓片上，壓入深度很淺，而輪輻電機的磁鐵則像輻條一樣垂直于鋁制轉(zhuǎn)子的表面，使得磁鐵得以非常接近冷卻液（60℃水/乙二醇）。
展開 電機怎么冷卻的?解剖給你看！
————————————新能源汽車的電機水冷系統(tǒng)通常不是獨立的，而是和電池包，以及電控系統(tǒng)的冷卻，形成一個完整的熱管理系統(tǒng)。在電機殼體的內(nèi)部，也有類似于內(nèi)燃機缸體內(nèi)部那樣的水道，冷卻液通過水泵的驅(qū)動在中間流動，從而達到散熱效果。
當(dāng)然，水冷系統(tǒng)要兼顧電池包和驅(qū)動電機兩方面的冷卻，有的熱管理系統(tǒng)還和空調(diào)、電控系統(tǒng)等相連，這樣涉及到多個子系統(tǒng)，在設(shè)計方面就比較復(fù)雜了。
但是，由于水冷的使用效果確實很好，所以現(xiàn)在相當(dāng)多的主流電動車，無論是幾十馬力的代步車，還是使用大功率驅(qū)動電機的車型，基本上都采用水冷系統(tǒng)來為驅(qū)動電機散熱。
水冷系統(tǒng)還有個好處就是可以統(tǒng)籌使用車上的熱量，實現(xiàn)更好的熱管理。比如有些車型的設(shè)計就將電機散發(fā)的熱量為電池組保溫。在冬季對于新能源車型來說，還是非常有用的——畢竟靠電池組自己的加溫，損耗非常大。
隨著技術(shù)的進步，不但電機外側(cè)的定子可以冷卻，內(nèi)部的轉(zhuǎn)子也可以增加水套進行冷卻，進一步提升了熱管理的效率。
變速箱的電機，也可以用油冷優(yōu)勢：結(jié)構(gòu)緊湊，和變速箱等通盤設(shè)計，散熱效率高不足：不方便回收利用熱量油冷就和傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機、變速箱的冷卻方式差不多了，通常來說，這種方式的冷卻效率還是比較高的。而且這個時候，電機冷卻和變速箱的冷卻在一起，也有利于結(jié)構(gòu)的緊湊化，不用單獨設(shè)計布置機油泵等零部件。目前，這種冷卻方式一般應(yīng)用于插電式混合動力車型，特別是P2和P2.5結(jié)構(gòu)。
但是油冷和風(fēng)冷一樣，它們最后需要把熱量散發(fā)掉。所以電機產(chǎn)生的熱量，是不能回收利用的。不過考慮到油冷系統(tǒng)中一般的電機尺寸和功率都不那么大，這部分的損耗還是可以接受的。
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————————————新能源汽車的電機水冷系統(tǒng)通常不是獨立的，而是和電池包，以及電控系統(tǒng)的冷卻，形成一個完整的熱管理系統(tǒng)。在電機殼體的內(nèi)部，也有類似于內(nèi)燃機缸體內(nèi)部那樣的水道，冷卻液通過水泵的驅(qū)動在中間流動，從而達到散熱效果。
當(dāng)然，水冷系統(tǒng)要兼顧電池包和驅(qū)動電機兩方面的冷卻，有的熱管理系統(tǒng)還和空調(diào)、電控系統(tǒng)等相連，這樣涉及到多個子系統(tǒng)，在設(shè)計方面就比較復(fù)雜了。
但是，由于水冷的使用效果確實很好，所以現(xiàn)在相當(dāng)多的主流電動車，無論是幾十馬力的代步車，還是使用大功率驅(qū)動電機的車型，基本上都采用水冷系統(tǒng)來為驅(qū)動電機散熱。
水冷系統(tǒng)還有個好處就是可以統(tǒng)籌使用車上的熱量，實現(xiàn)更好的熱管理。比如有些車型的設(shè)計就將電機散發(fā)的熱量為電池組保溫。在冬季對于新能源車型來說，還是非常有用的——畢竟靠電池組自己的加溫，損耗非常大。
隨著技術(shù)的進步，不但電機外側(cè)的定子可以冷卻，內(nèi)部的轉(zhuǎn)子也可以增加水套進行冷卻，進一步提升了熱管理的效率。
變速箱的電機，也可以用油冷優(yōu)勢：結(jié)構(gòu)緊湊，和變速箱等通盤設(shè)計，散熱效率高不足：不方便回收利用熱量油冷就和傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機、變速箱的冷卻方式差不多了，通常來說，這種方式的冷卻效率還是比較高的。而且這個時候，電機冷卻和變速箱的冷卻在一起，也有利于結(jié)構(gòu)的緊湊化，不用單獨設(shè)計布置機油泵等零部件。目前，這種冷卻方式一般應(yīng)用于插電式混合動力車型，特別是P2和P2.5結(jié)構(gòu)。
但是油冷和風(fēng)冷一樣，它們最后需要把熱量散發(fā)掉。所以電機產(chǎn)生的熱量，是不能回收利用的。不過考慮到油冷系統(tǒng)中一般的電機尺寸和功率都不那么大，這部分的損耗還是可以接受的。
展開 常用電機冷卻方式匯總
眾所周知，電機的運行過程，其實就是一個電能和機械能相互轉(zhuǎn)換的過程，在這個過程中同時也不可避免地將產(chǎn)生一些損耗。這些損耗絕大部分會轉(zhuǎn)化為熱量，從而導(dǎo)致電動機繞組，鐵芯及其他部件的工作溫度升高。
電機發(fā)熱問題在研發(fā)生產(chǎn)新品過程中較常見，Ms.參也接觸過不少型式試驗時電機溫度階梯式升高溫升難以穩(wěn)定的案例。結(jié)合該問題，Ms.參今天與大伙簡單談?wù)?em>電機的冷卻方法和通風(fēng)散熱，解析各類電機通風(fēng)冷卻結(jié)構(gòu)，企圖能發(fā)掘一些避免電機過熱的設(shè)計技巧。
由于電動機使用的絕緣材料有對溫度的限制，故電機冷卻的任務(wù)是將電機內(nèi)部損耗產(chǎn)生的熱量散發(fā)掉，使電機各個部位的溫升維持在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的范圍之內(nèi)，并力求內(nèi)部溫度均勻化。
電機通常采用氣體或者液體作為冷卻介質(zhì)，常見的有空氣和水，對應(yīng)的我們稱之為空冷或者水冷。 空冷常見的有全封閉空氣冷卻和開啟式空氣冷卻；水冷常見的有水套式冷卻和熱交換器冷卻。
交流電機標(biāo)準(zhǔn)IEC60034-6規(guī)定和解釋了電機的冷卻方式，采用IC代碼來表示：
冷卻方式代碼 = IC+ 回路布置代號 + 冷卻介質(zhì)代號 + 推動方法代號
一、常見的冷卻方式
1、IC01 自然冷卻 （表面冷卻）
例如西門子緊湊型1FK7/1FT7伺服電機。注意：此類電機運行時表面溫度較高，可能對周邊設(shè)備和物料產(chǎn)生影響。故在某些行業(yè)應(yīng)用時，應(yīng)考慮通過電機的安裝和適度的降容來規(guī)避電機溫度的負(fù)面影響。
2、IC411 自扇冷卻 （自冷）
IC411是通過電機自身的旋轉(zhuǎn)來移動空氣從而實現(xiàn)冷卻的，空氣的移動速度與電機速度相關(guān)。
3、IC416 強迫風(fēng)扇冷卻（強冷或獨立風(fēng)扇冷卻）
IC416則含有獨立驅(qū)動的風(fēng)機，保證了風(fēng)量的恒定而與電機的轉(zhuǎn)速無關(guān)。
IC411和IC416是低壓交流異步電機經(jīng)常采用的冷卻方式，是通過風(fēng)扇吹電機表面散熱筋來實現(xiàn)散熱的。
展開 
如何看待奔馳EQC的電機冷卻液泄漏召回？
召回原因如下：
由于制造偏差，電動驅(qū)動模塊的冷卻系統(tǒng)可能存在密封不足，導(dǎo)致冷卻液滲漏
。
如果冷卻液微滲到電機內(nèi)，長期使用后可能降低高壓系統(tǒng)的絕緣電阻值，極端情況下車輛可能無法啟動。冷卻液滲漏不滿足國家相關(guān)強制性標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于冷卻系統(tǒng)密封的要求，極端條件下，車輛的電動驅(qū)動模塊輸出功率會降低，存在安全隱患。
▲圖1. 奔馳EQC的召回（市場監(jiān)督總局的通告）
Part 1 傳統(tǒng)汽車企業(yè)在電動汽車上的創(chuàng)新和迭代
EQC是奔馳在純電領(lǐng)域的第一代的產(chǎn)品設(shè)計，電驅(qū)系統(tǒng)也是從行業(yè)里面找資源聯(lián)合開發(fā)的，主要和ZF與奔馳聯(lián)合設(shè)計。如下圖1所示，這里主要考慮的問題是能否提供足夠的功率，前后軸各配備一臺動力電機，總功率達到了300kW，總扭矩為760Nm。
從結(jié)構(gòu)上來看，這套電驅(qū)動系統(tǒng)采用電機減速器左右+逆變器上方的布置形式，減速器平行軸結(jié)構(gòu)，電機與減速器共用殼體。在這里，電機軸與減速器輸入齒輪為一體式結(jié)構(gòu)，三球軸承支撐，這樣的設(shè)計對電機后端蓋、電機殼體和減速器后殼體，連接部件的同軸度要求較高。
▲圖2. 奔馳EQC的動力系統(tǒng)
從冷卻來看，這里采用系統(tǒng)一體化冷卻的方式：
●
逆變器與電機采用直連式水管，O型圈密封;
●
電機定子、轉(zhuǎn)子軸都采用水冷，定子水套兩端O型圈密封，通過螺栓固定到機殼上，轉(zhuǎn)子軸水冷密封結(jié)構(gòu)復(fù)雜(機械密封);
目前的主要問題，可能出在了轉(zhuǎn)子水冷技術(shù)上，這在電機冷卻技術(shù)屬于前沿的冷卻技術(shù)，從市場來看大部分電動機使用水去冷卻定子，或者采取油冷的辦法。
▲圖3. 奔馳后驅(qū)系統(tǒng)的爆炸圖和主要概覽
從這個意義上，我們可以看一下德國工程師在電驅(qū)動技術(shù)方面的考慮。
展開 基于Fluent輪轂電機自然冷卻仿真 ￥220
Fluent輪轂電機自然冷卻仿真
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平臺軟件：
Ansys 2020版本
基于不同冷卻方式的電機散熱分析
在近期打算錄風(fēng)冷，水冷，油冷電機的散熱視頻，大家有興趣看嗎??
電機殼體冷卻結(jié)構(gòu)設(shè)計及熱仿真分析
驅(qū)動電機殼體冷卻通道結(jié)構(gòu)設(shè)計
針對熱量在電機內(nèi)部的傳遞方式，本文設(shè)計了一款螺旋式冷卻結(jié)構(gòu)的電機殼體，其結(jié)構(gòu)如圖2所示。
利用AMEsim建立電機或發(fā)動機冷卻系統(tǒng)模型
系統(tǒng)原理圖如下，建立電機冷卻系統(tǒng)仿真模型，進行大循環(huán)和小循環(huán)仿真
電機散熱量21.7kw，運行環(huán)境溫度45度,冷卻流量小于25L/min
電機出水口溫度小于65度時，節(jié)溫器關(guān)閉，冷卻液不經(jīng)過散熱器，進行小循環(huán)；
電機出水口溫度大于65度時，節(jié)溫器開啟，進行大循環(huán)，
保證電機出水口溫度在85度以下
QQ：315673349
某PHEV汽車電機冷卻系統(tǒng)熱管理策略優(yōu)化
電機冷卻系統(tǒng)回路是一個單獨的冷卻回路，包括了低溫散熱器、電子水泵、充電機、電機控制器、電機等.電子水泵驅(qū)動回路冷卻液流動，將各發(fā)熱件的熱量通過低溫散熱器與環(huán)境空氣換熱帶走.
整個熱管理系統(tǒng)的前端模塊 （散熱器、冷凝器、中冷器、低溫散熱器、電子風(fēng)扇）通過分層布置在汽車前保險桿格柵之后.通過正常行駛及風(fēng)扇驅(qū)動環(huán)境空氣強制對流換熱，將熱管理系統(tǒng)各回路的熱量帶走，使熱管理系統(tǒng)內(nèi)各部件在許用或需求溫度范圍內(nèi)工作.
2 電機冷卻系統(tǒng)匹配分析
電機冷卻系統(tǒng)是一個單獨的冷卻回路，且低溫散熱器布置在前端模塊的最前面.在前端模塊密封較好的前提下，低溫散熱器的進風(fēng)溫度與環(huán)境溫度大致相當(dāng).電機冷卻系統(tǒng)的換熱基本不受其他3個換熱系統(tǒng)的影響，所以，可以單獨評估電機冷卻系統(tǒng)的設(shè)計是否滿足整車需求.
根據(jù)企業(yè)內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)以及整車熱平衡試驗經(jīng)驗，60 km/h爬坡 （9%坡度）工況下，整車負(fù)荷較大，對應(yīng)的電機、電機控制器散熱量也會比較大；同時這一工況下，車速不太高，低溫散熱器進風(fēng)量不會太大，對于電機冷卻系統(tǒng)挑戰(zhàn)較大.另外，蠕行工況 （設(shè)定蠕行車速6 km/h）下，雖然整車負(fù)荷不大，但是低溫散熱器進風(fēng)主要靠風(fēng)扇驅(qū)動，進風(fēng)來自貼近地面空氣或部分熱回流空氣，進風(fēng)溫度較高；同時，單靠風(fēng)扇驅(qū)動進風(fēng)，進風(fēng)量相對較小，電機冷卻系統(tǒng)也可能存在風(fēng)險.綜合以上，選定低速蠕行工況和60 km/h爬坡 （9%坡度）工況，評估電機冷卻系統(tǒng)設(shè)計可行性.
本文采用三維CFD仿真分析與一維系統(tǒng)仿真分析相結(jié)合的方法，計算電機冷卻系統(tǒng)在純電動模式、典型工況下系統(tǒng)的溫度和流量，評估系統(tǒng)設(shè)計的可行性.
通過機艙三維CFD仿真分析，計算低速蠕行工況和60 km/h爬坡 （9%坡度）工況下，低溫散熱器的進風(fēng)量和進風(fēng)溫度，作為電機冷卻系統(tǒng)一維仿真分析的邊界輸入.機艙三維CFD仿真分析模型，如圖2所示.
展開 計算流體動力學(xué)(CFD)方法在電機通風(fēng)冷卻結(jié)構(gòu)優(yōu)化中的應(yīng)用
通風(fēng)冷卻技術(shù)是大型電機設(shè)計的關(guān)鍵技術(shù)之一，對電機的尺寸和性能有著重要的影響。由于
大型水輪發(fā)電機的試驗數(shù)據(jù)很難獲得，因此，可綜合應(yīng)用比例模型試驗、網(wǎng)絡(luò)法和三維計算流體動力學(xué)
(CFD)改善電機中風(fēng)量分布的均勻性，以控制溫度，避免溫度過高縮短電機壽命。
計算流體動力學(xué)（CFD）方法在電機通風(fēng)冷卻結(jié)構(gòu)優(yōu)化中的應(yīng)用.pdf
考慮溫度場和流場的永磁同步電機折返型冷卻水道設(shè)計
0 引言
永磁同步電機因具有功率密度高、效率高、結(jié)構(gòu)緊湊等優(yōu)點，成為新能源汽車驅(qū)動電機的首選。隨著電機容量的不斷增加及其小型化和輕量化的發(fā)展，再加上新能源汽車用永磁同步電機的密閉式結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致電機運行時散熱環(huán)境惡劣，電機溫升過高，成為制約新能源汽車用永磁同步電機向高功率密度、高效率發(fā)展的重要因素。
新能源汽車用永磁同步電機大都采用水冷方式對電機進行冷卻，冷卻水道布置在機殼內(nèi)部，通過機殼內(nèi)部水道中的循環(huán)冷卻介質(zhì)帶走熱量，從而控制電機溫升。目前，新能源汽車用永磁同步電機冷卻水道的結(jié)構(gòu)主要有折返型和軸向螺旋型兩種。軸向螺旋型水道的水路平順，水道壓降小，但由于冷卻介質(zhì)從電機一端流入另一端流出，電機兩端的溫度梯度較大，不利于對電機整體的溫升控制。折返型水道的水路呈迷宮狀，不會在電機兩端產(chǎn)生溫度梯度，同時入水口與出水口可布置在電機同一端，方便水冷系統(tǒng)的布置，因而被廣泛應(yīng)用。
現(xiàn)有研究多采用基于積分形式守恒方程的有限體積法對電機的溫度場、流場進行仿真，從而研究電機的溫升，但并未對永磁同步電機常用的折返型水道的結(jié)構(gòu)參數(shù)進行細(xì)化研究，對折返型水道結(jié)構(gòu)參數(shù)對流體流動特性、水道壓降以及電機溫升變化的影響的研究也還不夠深入。
本文對一臺額定功率68 kW的永磁同步電機的折返型水道結(jié)構(gòu)參數(shù)進行設(shè)計。建立電機流-固耦合有限元模型，對電機溫度場、水道流場進行仿真分析，并通過電機臺架實驗驗證了仿真模型的正確性。進而通過仿真模型分析了水道內(nèi)冷卻水的流動特性，綜合考慮分析入水口水道寬度與水道圓角半徑對水道壓降的影響，據(jù)此得到水道結(jié)構(gòu)幾何參數(shù)，實現(xiàn)了電機低溫升的設(shè)計目標(biāo)，最后進行電機溫升與水道壓降實驗驗證。
展開 電機振動噪聲建模分析：ANSYS電機振動噪聲分析
對于電機來說，這些力可能是驅(qū)動轉(zhuǎn)子軸的磁力，也可能是更大的驅(qū)動系統(tǒng)的一部分，比如軸承和/或齒輪。
圖1 汽車NVH示意圖
噪聲是電機的一個熱門話題，而諸如重量和成本降低等競爭性需求會帶來工程挑戰(zhàn)，如果不加以解決，可能會影響客戶滿意度和產(chǎn)品接受度，使用ANSYS工具將為如何全面解決電機噪聲提供工程指導(dǎo)。
1. 問題分析
本例以永磁同步電機模型為例。在Maxwell 2D中，利用該電機的1/8模型，計算定子內(nèi)表面徑向和切向磁拉力；然后在ANSYS Mechanical中進行該電機三維定子的諧響應(yīng)分析；最后在ANSYS Harmonic Acoustic中進行三維聲場分析。在Workbench中，Maxwell中計算的定子內(nèi)表面徑向和切向磁拉時域力密度分布，作為激勵源，耦合到Mechanical 中進行頻域的諧響應(yīng)分析；諧響應(yīng)分析的結(jié)果，作為激勵耦合到ANSYS Harmonic Acoustic 中，作為噪聲分析的激勵。
幾何模型
圖2 模型示意圖
材料參數(shù)
，仿真過程中使用的材料為默認(rèn)的結(jié)構(gòu)鋼
2. 電磁力計算
圖3 1/8電機模型
分析模型為 Prius 電機的二維分析模型，建立Maxwell 2D分析流程。
打開【W(wǎng)orkbench】->【Toolbox】->【Analysis Systems】，添加一個Maxwell 2D分析系統(tǒng)。
圖4 Maxwell 2D分析流程圖
導(dǎo)入模型以后，為了精確分析定子齒部的徑向電磁力，并將力密度的分布耦合到后續(xù)的諧響應(yīng)分析中。
需要將定子齒部“分割”出來，并施加更細(xì)密的網(wǎng)格剖分。
展開 Ansys 案例研究 | 空氣冷卻式摩托車發(fā)動機分析
可以看出，經(jīng)過50秒的冷卻后，最大溫度約為28℃。
圖3(a) 冷卻50秒后的溫度分布
圖3(b) 最大溫度歷史圖
設(shè)計(b)
7、在 Workbench 中復(fù)制分析系統(tǒng)，并替換其幾何結(jié)構(gòu)。設(shè)計幾何形狀（b）如圖 4 所示。它具有相同的鰭形結(jié)構(gòu)，但鰭的數(shù)量較少。
圖4 空氣冷卻式發(fā)動機的設(shè)計（b）
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8、確定邊界條件并運行模擬。
設(shè)計(c)
9、重復(fù)步驟7-8，但使用設(shè)計(c)的幾何形狀。設(shè)計(c)幾何形狀的示意圖如圖5所示。相應(yīng)的結(jié)果如圖7(a)和7(b)所示。
圖5 空氣冷卻式發(fā)動機的設(shè)計(c)
由于質(zhì)量被用作評估設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)，因此我們需要計算出該幾何體的質(zhì)量。這一信息已匯總在相應(yīng)幾何體的屬性詳情中，如圖6所示。
圖6 幾何屬性
本案例比較了三種不同設(shè)計下發(fā)動機冷卻所需的時間，演示了瞬態(tài)熱分析的過程。通過模擬來尋找解決方案并推動工程決策的制定。
附錄：
鰭片和圓柱體是彼此獨立的部件，它們在共同表面上共享拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)(圖7)。在ANSYS Mechanical中進行箱選操作時，它會選擇箱內(nèi)所有表面，包括內(nèi)表面和共享表面。共享表面無法用于對流邊界條件中，因此在執(zhí)行此類操作時會出現(xiàn)錯誤提示。
為了高效的選擇垂直鱗設(shè)計中的所有外表面(而不是逐個點擊)，我們采用了命名選擇方法。首先，創(chuàng)建一個圓柱形局部坐標(biāo)系(見圖8(a))，其z軸與圓柱軸對齊。其次，創(chuàng)建名稱選擇，并使用兩條規(guī)則選擇外層面(見圖8(b))。所選面如圖8(c)所示。
展開 電機振動噪聲建模分析:基于ANSYS Workbench平臺的電機電磁噪聲仿真分析
圖61 A記權(quán)聲壓級
4.結(jié)論
本操作案例僅介紹了如何在ANSYS Workbench平臺上，通過Maxwell電磁模塊與Mechanical模塊進行電機的電磁結(jié)構(gòu)噪聲仿真的操作流程，對電機實際結(jié)構(gòu)進行仿真計算時需要充分考慮電機的結(jié)構(gòu)特點。
文章來源：西莫電機論壇
