空氣懸架的案例
汽車電控空氣懸架試驗與仿真研究
摘要：為了準確獲知電控空氣彈簧式麥弗遜懸架代替螺旋彈簧麥弗遜懸架的可行性，開展了臺架示功試驗，得出了空氣彈簧力學特性曲線和不同電流下阻尼特性曲線。應用MATLAB 與ADAMS/Car仿真軟件，建立了整車動力學模型和C級路面模型，進行了電控空氣彈簧式麥弗遜懸架和螺旋彈簧麥弗遜懸架的仿真計算，完成了整車行駛平順性仿真研究。研究結果表明：用電控空氣彈簧麥式懸架代替螺旋彈簧麥式懸架優勢明顯。此方法可為空氣彈簧和電控懸架的研究提供一定的基礎。
關鍵詞：空氣彈簧；電控懸架；示功試驗；阻尼特性；行駛平順性
引言
汽車懸架系統的減振效果對整車的行駛平順性、操縱穩定性和通過性等多種使用性能有著很大的影響[1-2]。相比傳統的定剛度定阻尼的被動式懸架，空氣懸架有其獨特優點[3-4]：（1）空氣懸架剛度低，裝備空氣懸架的車輛可以獲得較低的固有頻率，行駛平順性好，乘坐舒適性好，能夠延長車輛的使用壽命，減輕車輛對路面的破壞；（2）空氣懸架剛度是非線性且可調節，剛度隨著車輛載荷的變化而變化，能夠有效限制振幅、避開共振、防止沖擊，空載和滿載的固有頻率基本保持不變。另外，車身姿態急劇變化時，可以使彈簧變硬，以抑制車身姿態的變化；（3）空氣懸架高度可調，不論是否載重，載重是否均勻，車身均可在一定高度保持水平。通過加裝升降控制裝置還可實現車身的升降功能，從而提高車輛的通過性，利于物流運輸的貨車上下貨物或方便乘客上下車；（4）空氣懸架質量輕，能吸收高頻振動，隔音性能好，壽命長。
展開 空氣懸架試驗臺固有頻率有限元分析
為了準確獲得空氣懸架試驗臺的固有頻率，嘗試使用有限元方法對試驗臺進行模態分
析。首先在HyperWorks 中對空氣懸架試驗臺三維模型進行網格劃分，然后根據試驗臺實際工
況以及相關參數建立其有限元分析模型，最后調用RADIOSS 求解器得到試驗臺固有頻率。為
了驗證仿真分析結果的正確性，利用空氣懸架試驗臺的偏心輪激勵裝置進行簡易的階躍試驗，
測得試驗臺垂直方向上的固有頻率。對比仿真結果和實驗結果表明，有限元分析結果準確可
靠，利用有限元方法分析試驗臺固有頻率是切實可行的，從而為空氣懸架試驗臺固有頻率的計
算與設計提供參考和依據。
卞翔_空氣懸架試驗臺固有頻率有限元分析.pdf
展開 汽車主動懸架（6）：液壓和空氣式
主動式液壓懸架在轎車上的布置如圖所示，在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀傳感器，用來采集車身振動、車輪跳動、車身高度和傾斜狀態等信號，這些信號被輸入到控制單元ECU，ECU根據輸入信號和預先設定的程序發出控制指令，控制伺服電機并操縱前后四個執行油缸工作。
二.主動式空氣懸架
在電子控制的主動式空氣懸架系統中，微機根據傳感器送來的信號和駕駛員給予的控制模式經過運算分析后向懸架發出指令，懸架可以根據微機給出的指令改變懸架的剛度和阻尼系數，是車身在行駛過程中保持良好的穩定性能，并且將車身的振動響應控制在允許的范圍內。一般說來，主動式空氣懸架的控制內容包括車身高度、減振器衰減力、彈簧彈性系數等三項；
１車高的控制；分標準、升高和只升高后輪三種工作狀態；
２減震器的衰減力控制分低、中、高三檔；
３空氣彈簧的彈性系數分軟、硬兩檔。
空氣懸架電子控制系統的工作原理；用空氣壓縮機形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送給彈簧和減震器的空氣室中，以此來改變車輛的高度。在前輪和后輪的附近設有車高傳感器，按車高傳感器的輸出信號，微機判斷出車輛高度，再控制壓縮機和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長，從而控制車輛高度。
在減震器內設有電動機，電動機受微機的信號控制。利用電動機可以改變通氣孔的大小，從而改變了衰減力的大小。
具體說來，在汽車儀表板上有空氣懸架系統的開關，利用開關可以形成6種不同的工作方式。圖所示為豐田汽車公司的空氣懸架控制裝置在車上的布置情況。
展開 新能源汽車研究系列之汽車零部件之空氣懸掛
（蔚來首發國產懸掛）
懸架是汽車的車架與車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并緩沖由不平路面傳給車架的沖擊力，減少震動保證汽車平穩行駛。
典型的懸架結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，有些懸架還有緩沖塊、橫向穩定桿等。彈性元件中有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，當前常規的傳統懸架大多采用的是螺旋彈簧和扭桿彈簧。
懸架根據控制形式的不同分為被動式懸架和主動式懸架。
被動懸架由于無法動態調節阻尼系數以及車身高低，因此控制性、舒適性要比主動懸架要差很多。
主動懸掛按照控制類型可以分為液壓懸架、空氣懸掛和電磁感應懸架。而在當前市場乘用車市場上，空氣懸掛配套車型與應用范圍相比較于另外兩種的應用更廣。
空氣懸掛，就是將普通的螺旋彈簧替換成了空氣彈簧系統，并且增加一套電子控制系統和氣泵。
空氣懸掛的原理，是傳感器將收集到的信號傳遞給控制單元，控制單元判斷出車身高度的變化，經過計算再發出指令來控制壓縮機和排氣閥，用空氣壓縮機形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，使彈簧壓縮或者伸長，并調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，改變車身高度并起到減震的效果。
（汽車之家）
空氣懸掛結構
空氣懸架主要由空氣供給單元（包括了空壓機、儲氣罐等部件）、空氣彈簧、電子減震器和控制單元構成。
空氣供給單元是控制空氣彈簧的核心部件，具有耐久、可靠、低噪音等品質要求。
空氣彈簧主要負責調節車身高度，材料要求嚴格，制造工藝復雜。
減震器可吸收汽車振動，電子減震器有望成為主流。
控制單元需要精準的控制與高效的算法。
展開 
2022汽車新供應鏈核心領域戰略圖譜——智能底盤（電子版）
未來整個國內乘用車線控底盤的市場規模將預計達600億元人民幣左右，年均復合增長率達26%，其中線控懸架由于單車價值量較高，普遍在1-2萬，同時隨著自主高端品牌搭載空氣懸架車型的價格已經下探到30多萬的價格區間，這部分車型滲透率的提升將帶動線控懸架的發展。而線控轉向和線控制動的單車價值量也相對比較高，同時增速也較快是未來的重點發展方向。
為此，蓋世汽車根據行業熱度，從空氣懸架、線控制動、線控轉向三個方面出發，盤點了智能底盤行業內的熱點企業戰略信息，并整理出了“2022版汽車新供應鏈核心領域戰略圖譜——智能底盤（電子版）”供行業參考。
（JPG電子版）
圖譜介紹
1、汽車新供應鏈核心領域戰略圖譜——智能底盤（2022版）主要匯總了空氣懸架、線控制動、線控轉向3個產品模塊的企業戰略信息；
2、智能底盤圖譜系統反應當前國內外主流空氣懸架、線控制動、線控轉向生產/創新技術企業及旗下在華公司名稱、工廠所在地、主營產品、配套客戶、配套車型、部分企業的產品裝機量和產能規劃信息；
3、圖譜中各省市展現的企業簡稱為智能底盤企業工廠的區域分布；
4、圖譜格式：JPG高清大圖
大小：21M；
*圖譜僅為底盤分布圖使用，不代表國土面積、不用作地圖使用。
展開 淺談線控底盤發展歷史及發展趨勢
—— 線控懸架系統 ——
汽車懸架系統連接車身與車輪，主要起到承載、衰減振動和導向等作用。汽車懸架系統在車輛操控性、舒適性和安全性等方面起著至關重要的作用，是汽車關鍵部件之一。
線控懸架系統（Suspension By Wire），也稱為主動懸架系統，是智能網聯車輛的重要組成部分，可實現緩沖振動、保持平穩行駛的功能，直接影響車輛操控性能以及駕乘感受。
在乘用車領域，空氣懸架作為一種高級配置，一直以來應用于豪華車型上，比如奔馳的S級、GLS級，保時捷的卡宴、帕拉梅拉，奧迪的A8、Q7，寶馬7系等；絕大多數應用空氣懸架的車型售價都在50萬元以上級別。隨著中國新能源汽車的崛起以及自主可控路線的實施推廣，自2018年國內主機廠開始出現搭載空氣懸架的蔚來ES8和紅旗HS7等車型，空氣懸架配置正逐步向25～35萬元價位區間車型滲透，可以預見，在不遠的將來有可能成為20萬元級別家用車的標配。
總結來看，在國家大力發展新能源汽車大戰略的背景之下，配合國家碳中和、碳達標的國策，發展新能源汽車是大勢所趨，而新能源汽車的推廣為自主品牌走出國門帶來了前所未有的發展契機。同時年輕汽車消費者日趨追求用戶體驗和消費升級，以上背景均大力推動了乘用車空氣懸架市場規模的迅速擴大。線控懸架完全國產化以后，成本會持續下降，隨之該配置會逐步向中端車型滲透普及，市場規模會顯著提升，未來三年國內乘用車空氣懸架市場將會處于一個井噴式發展階段。我們預判未來三年內，國內市場的乘用車空氣懸架滲透率將由現在的2.5%增長至15%-25%，待燃油車完全停止生產后，市場份額將會達到25-35%左右。
—— 線控底盤展望 ——
在汽車產業的發展進程中，傳統底盤受限于機械連接形式，其執行操控決策信息的效率會受到限制。
展開 汽車懸架知識專題（4）：電控懸架
懸架主要影響汽車的垂直振動。傳統的汽車懸架是不可調整的，在行車中車身高度的變化取決于彈簧的變形。因此就自然存在了一種現象，當汽車空載和滿載的時候，車身的離地間隙是不一樣的。尤其是一些轎車采用比較柔軟的螺旋彈簧，滿載后彈簧的變形行程會比較大，導致汽車空載和滿載的時候離地間隙相差有幾十毫米，使汽車的通過性受到影響。
汽車不同的行駛狀態對懸架有不同的要求。一般行駛時需要柔軟一點的懸架以求舒適感，當急轉彎及制動時又需要硬一點的懸架以求穩定性，兩者之間有矛盾。另外，汽車行駛的不同環境對車身高度的要求也是不一樣的。一成不變的懸架無法滿足這種矛盾的需求，只能采取折中的方式去解決。在電子技術發展的帶動下，工程師設計出一種可以在一定范圍內調整的電子控制懸架來滿足這種需求，這種懸架稱為電控懸架，目前比較常見的是電控空氣懸架形式。
以前空氣懸架多用于大客車上，停車時懸架下降汽車離地間隙減少，便于乘客上下車，開車時懸架上升便于通行。這種空氣懸架系統由空氣壓縮機、閥門、彈簧、氣室（氣囊）、減振器所組成。車輛高度直接K閥門控制氣室的空氣流進流出來調整。
現在轎車用的電控懸架引入空氣懸架原理和電子控制技術，將兩者結合在一起。典型的電控懸架由電子控制元件（ECU）、空氣壓縮機、車高傳感器、轉向角度傳感器、速度傳感器、制動傳感器、空氣彈簧元件等組成。
圖示ECU、壓縮機(5)、閥門(3)(4)、空氣彈簧元件(1)(2)。電控懸架工作時，閥門的相互作用控制通向空氣彈簧元件的氣流量。傳感器檢測出汽車的行駛狀態并反饋至ECU，ECU綜合這些反饋信息計算并輸出指令控制空氣彈簧元件的電動機和閥門，從而使電控懸架隨行駛及路面狀態不同而變化：在一般行駛中，空氣彈簧變軟、阻尼變弱，獲得舒適的乘坐感；在急轉彎或者制動時，則迅速轉換成硬的空氣彈簧和較強的阻尼，以提高車身的穩定性。
展開 汽車底盤的電控懸架構造
汽車底盤的電控懸架的元器件和工作原理
懸架主要影響汽車的垂直振動。傳統的汽車懸架是不可調整的，在行車中車身高度的變化取決于彈簧的變形。因此就自然存在了一種現象，當汽車空載和滿載的時候，車身的離地間隙是不一樣的。尤其是一些轎車采用比較柔軟的螺旋彈簧，滿載后彈簧的變形行程會比較大，導致汽車空載和滿載的時候離地間隙相差有幾十毫米，使汽車的通過性受到影響。
汽車不同的行駛狀態對懸架有不同的要求。一般行駛時需要柔軟一點的懸架以求舒適感，當急轉彎及制動時又需要硬一點的懸架以求穩定性，兩者之間有矛盾。另外，汽車行駛的不同環境對車身高度的要求也是不一樣的。一成不變的懸架無法滿足這種矛盾的需求，只能采取折中的方式去解決。在電子技術發展的帶動下，工程師設計出一種可以在一定范圍內調整的電子控制懸架來滿足這種需求，這種懸架稱為電控懸架，目前比較常見的是電控空氣懸架形式。
以前空氣懸架多用于大客車上，停車時懸架下降汽車離地間隙減少，便于乘客上下車，開車時懸架上升便于通行。這種空氣懸架系統由空氣壓縮機、閥門、彈簧、氣室（氣囊）、減振器所組成。車輛高度直接靠閥門控制氣室的空氣流進流出來調整。
現在轎車用的電控懸架引入空氣懸架原理和電子控制技術，將兩者結合在一起。典型的電控懸架由電子控制元件（ECU）、空氣壓縮機、車高傳感器、轉向角度傳感器、速度傳感器、制動傳感器、空氣彈簧元件等組成。
空氣彈簧元件是由電控減振器、閥門、雙氣室所組成。電控減振器頂部有一個小型電動機，可通過它轉動一個調整量孔大小的控制桿將阻尼分成多級，從而實現控制阻尼的目的。閥門也充當了一個調節氣流的作用，通常雙氣室是連通的，合起來的總容積起著空氣彈簧的作用，比較柔軟；但當關閉雙氣室之間的閥門時，則以一個氣室的容量來承擔空氣彈簧的作用，就會變得硬，因此閥門起到控制“彈簧”變軟變硬的作用。
展開 高清丨2022 Audi e?tron GT 底盤賞析
與e-tron和e-tron Sportback車型中的空氣懸架相比，新的空氣懸架的容量增加了60％，這使其 性能的雙重性更加耀眼。通過此應用，可以在最柔軟和最牢固的設置之間實現很大的彈簧剛度變化，從而在嚴格的紐伯格林賽道 （NürburgringNordschleife）賽道上調節日常駕駛或靈活反應時提供舒適感。三腔空氣懸架可實現舒適的基本懸架，并可將車身調節至不同的高度-向下22毫米（0.9英寸），向上20毫米（0.8英寸）。每個彈 簧中的腔室都可以根據驅動情況進行單獨激活和停用，并且它們與受控阻尼器（標準）緊密配合。這兩個系統均由中央控制單元 電子底盤平臺（ECP）進行管理。
奧迪e-tron GT 轉折點 全輪轉向在e-tron GT車型和RS e-tron GT車型中均提供，后輪最大向后方提供2.8度-相反方向，最高時速約為30 mph，以提高低 速敏捷性，并以大約30 mph以上的相同方向行駛，以提高速度穩定性。具有固定鎖定值的標準后差速器鎖可在各種推力和牽引力情況下提供幫助。它旨在提高牽引力和穩定性，并幫助減少負載變化反 應；車輪上的輕微制動和轉向干預使它的工作更加完美。
受控的后橋差速鎖是e-tron GT的選件，是RS e-tron GT的標準配置。多 片離合器是其核心要素。它可以可變地致動，并且鎖定范圍從零到100％。駕駛員可以在濕滑的路面上以及在最大的全擋制動期間 感覺到這一點–在這種情況下，鎖完全打開，從而電子穩定控制系統（ESC）可以高精度地制動每個車輪。
電池和充電
美國所有的奧迪e-tron GT車型都將受益于93.4 kWh的鋰離子電池組，該電池組下方具有獨特的集成冷卻結構。這將熱量從電池組 中散發出去，并允許將電池容納在鋁框架內，該鋁框架設計用于提高結構強度并保護乘員。
展開 高清丨2022 Audi e?tron GT 底盤賞析
與e-tron和e-tron Sportback車型中的空氣懸架相比，新的空氣懸架的容量增加了60％，這使其 性能的雙重性更加耀眼。通過此應用，可以在最柔軟和最牢固的設置之間實現很大的彈簧剛度變化，從而在嚴格的紐伯格林賽道 （NürburgringNordschleife）賽道上調節日常駕駛或靈活反應時提供舒適感。三腔空氣懸架可實現舒適的基本懸架，并可將車身調節至不同的高度-向下22毫米（0.9英寸），向上20毫米（0.8英寸）。每個彈 簧中的腔室都可以根據驅動情況進行單獨激活和停用，并且它們與受控阻尼器（標準）緊密配合。這兩個系統均由中央控制單元 電子底盤平臺（ECP）進行管理。
奧迪e-tron GT 轉折點 全輪轉向在e-tron GT車型和RS e-tron GT車型中均提供，后輪最大向后方提供2.8度-相反方向，最高時速約為30 mph，以提高低 速敏捷性，并以大約30 mph以上的相同方向行駛，以提高速度穩定性。具有固定鎖定值的標準后差速器鎖可在各種推力和牽引力情況下提供幫助。它旨在提高牽引力和穩定性，并幫助減少負載變化反 應；車輪上的輕微制動和轉向干預使它的工作更加完美。
受控的后橋差速鎖是e-tron GT的選件，是RS e-tron GT的標準配置。多 片離合器是其核心要素。它可以可變地致動，并且鎖定范圍從零到100％。駕駛員可以在濕滑的路面上以及在最大的全擋制動期間 感覺到這一點–在這種情況下，鎖完全打開，從而電子穩定控制系統（ESC）可以高精度地制動每個車輪。
電池和充電
美國所有的奧迪e-tron GT車型都將受益于93.4 kWh的鋰離子電池組，該電池組下方具有獨特的集成冷卻結構。這將熱量從電池組 中散發出去，并允許將電池容納在鋁框架內，該鋁框架設計用于提高結構強度并保護乘員。
展開 Adams空氣彈簧
adams中空氣彈特性曲線如下所示:
剛度曲線
其中:
表示x基于標準高度的變形;
表示z不同氣壓在標準高度對應的載荷;
上圖中曲線基于試驗測試得到的空氣彈簧的動彈性特性曲線。
動彈性特性試驗:試驗過程:壓力從最大內壓至.1MPa,減量為0.1,在每種氣壓下,斷開氣源,以±50mm,0.4Hz的頻率進行垂向振動10個循環,記錄最后一個循環的負荷變形曲線和內壓變形曲線作為空氣彈簧的動彈性特性曲線。
空氣彈在實際工作時,氣壓是實時變化的,試驗一般僅能提供有限個氣壓下對應下的剛度曲線,此時如何獲取工作時的空氣彈簧剛度是個難題,參考文獻1,運用擬合法我們可以通過有限的試驗曲線,擬合得到各個氣壓對應的剛度;同時也可參考文獻2,利用公式計算得到空氣彈簧的剛度曲線。
文獻1:《空氣彈簧動態特性擬合及空氣懸架變剛度計算分析》
文獻2:《復合式空氣懸架建模仿真研究》
展開 
網談汽車座椅設計
彈性元件在機械懸架座椅中一般指彈簧，在空氣懸架座椅中指空氣氣囊，它能產生使座椅恢復到初始位置的回復力。減振元件一般是指減振器，它設計有固有的阻尼值，阻尼值越大，阻尼力越大。?
對于座椅的振動來說，外力使座椅減振系統發生振動，彈性元件使座椅恢復到初始位置，阻尼力使振動衰減或消亡。在座椅設計時，必須對座椅的剛度、阻尼進行優化設計。在設計座椅剛度和阻尼時，要根據整車的振動特性充分考慮人體生理特點綜合選擇最佳值，使車身振動得到衰減。為了使設計的座椅阻尼和剛度能更合理地搭配，工程師們一般將座椅剛度和阻尼均設計為可調節式。例如：機械懸架座椅通過調整彈簧的預緊力來調整座椅的剛度，而空氣懸架座椅則設計有高度控制閥，可以根據不同人的體重，自動調節空氣氣囊內的壓力，達到調整座椅剛度的目的。格拉默公司生產的新型Ｋｉｎｇｍａｎ空氣懸架座椅除剛度可調外，阻尼也為無級可調，以適應不同的路況。?
８．調節機構?
調節機構主要包括座椅高度調整機構、前后位移調整機構（即座椅滑道）、靠背仰角調整機構（即調角器）及座墊前傾角調整機構等。?
１）高度調整機構?
高度調整機構是調整座椅在車廂內垂直位置上下移動的機構，有機械調整機構、可控空氣彈簧調整機構、氣動調整機構和電動調整機構等。高度調整的范圍應根據人機工程學原理，以能滿足大部分人群的使用要求為目標進行確定，一般調整范圍為０～１００ ｍｍ 。?
２）滑道 滑道是調整座椅在車廂縱向水平位置前后位移的機構，有單鎖止滑道和雙鎖止滑道之分，滑道的選用一般根據鎖止強度確定。例如：當安全帶固定點不在座椅上時，一般選用單鎖止滑道；當安全帶固定點在座椅上時，選用雙鎖止滑道或加強雙鎖止滑道。滑道位移的尺寸即座椅前后調整的距離需根據相應人體尺寸和人機工程學原理確定，一般前后調整距離為０～±１００ ｍｍ 。?
３）調角器 調角器是對靠背、座墊夾角進行調整和鎖止的機構。
展開 常常說的“空氣動力學”究竟是啥？解析蔚來ES6身上硬核知識
主動式空氣懸架：氣動阻力-2.5%，120kph車速下續航里程+7km
蔚來ES6首發紀念版以及性能版均配備了主動式空氣懸架，當車速達到限值時，車身高度會自動降低20mm，能夠大幅減少流經車輛底部的氣流，降低進入尾渦的氣流能量，以優化約2.5%的氣動阻力，在120kph工況下續航里程增加7km。
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總結：關于Cd 0.28
得出這個數據，由蔚來的研發團隊，歷經超過300例計算流體力學仿真測試和高達150小時的風洞試驗，最終打造出同級別中較優的Cd 0.28低風阻系數。說數據大家可能比較抽象。
總結來說，Cd 0.28的數值比當前主流的BBA的豪華中型SUV和傳統豪華品牌捷豹打造的首款純電動車：I-Pace的0.29要略勝一籌。更低的風阻系數換來的是更高的經濟性，這對于電動車來說也是很重要的一點。
展開 智能汽車區域控制器PDC功能及架構設計解決方案
當然，一般情況下，制動相關的控制會單獨放到另外一個功能安全和控制性能更高的控制器（如車身控制單元VDC）中，但是部分制動功能也會不可避免的放到區域控制器中，如智能懸架控制中的空氣懸架就會將傳感器你和執行器介入PDC中，并根據PDC反饋的傳感器狀態愛和整車狀態，發送高度調節指令給PDC調整空氣懸架高度，且通常境況搞下，空氣懸架高度檢測功能集成到PDC中，定期喚醒監測車身高度。此外，通常前PDC保留EPB控制，集成EPB控制模塊。
同時為了滿足更高級別的功能安全需求，PDC 可單獨搭載 功能安全較高的MCU，向上支持功能安全到 ASILD級別。算力可支撐基本的傳感器原始信號處理需求和控制器邏輯運算需求，一般會預留 50%以上算力。
總結
下一代自動駕駛系統為了實現SOA架構服務能力，通常采用了AUTOSAR 軟件架構、服務中間件來支持具有高安全高確定性的軟件部署。中央計算平臺上要求底層軟件、底層硬件、應用層軟件、應用層硬件解耦。作為實現這一智能服務平臺的區域控制單元，PDC需要進行有效的設備管理及配置管理，盡可能多的幫助中央域控制單元實現階段性解耦和接口封裝。實現設備即插即用，軟硬件隨時適配。通過執行更簡單的控制功能，例如燈光、音頻系統，從而進一步減少控制單元的數量。
展開 汽車主動懸架技術的研究現狀
則基于單一的模糊規則對帶有動力吸振器的主動懸架系統進行了研究．表明所提出的控制方法能有效地抑制不平路面所造成的車輛振動。
汽車主動懸架用作動器的研究現狀
汽車主動懸架系統另外一個關鍵要素是作動器或執行器(即力發生器)，其性能的好壞對控制算法和懸架系統甚至整車性能都有著至關重要的影響，因此對作動器的研究越來越得到研究者們的關注。迄今為止．研究者們開發了多種不同類型的主動懸架作動器．歸納起來大致可分為空氣／液壓主動懸架、電磁鐵主動懸架、滾珠絲桿主動懸架和電磁直線式主動懸架等幾大類。
2．1空氣／液壓主動懸架
早期的主動懸架主要包括空氣主動懸架和液壓主動懸架。電控空氣懸架采用傳感器檢測車速、油門開度、方向盤轉角及車身高度等。通過控制彈簧的剛度、阻尼力和高度等來改變作動器的控制力。將液壓主動懸架系統安裝在Infiniti Q45豪華轎車上。采用天棚阻尼和頻率阻尼裝置進行控制系統的設計。主動懸架系統在汽車工業
和軍事上的應用作了相應的介紹，指出商用車旨在提高舒適性和操穩性．而軍用車輛著重于提高越野性能。
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