破碎帶的案例
中國最深海底隧道貫通！海下80米爆破驚心動(dòng)魄
青島地鐵1號(hào)線海底隧道工程地質(zhì)復(fù)雜，存在海水突涌、圍巖垮塌風(fēng)險(xiǎn)，海底隧道主要巖性為花崗巖、安山巖、凝灰?guī)r，共穿越18條斷裂破碎帶，破碎帶和海水直接連通，施工中極易發(fā)生坍塌、滲漏、突水，安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為Ⅰ級(jí)。
在隧道開挖中，項(xiàng)目部嚴(yán)格遵循“先探測(cè)、預(yù)支護(hù)、短開挖、少擾動(dòng)、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、實(shí)回填、嚴(yán)治水、勤量測(cè)”的原則。他們將超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、監(jiān)控量測(cè)納入正常的施工工序，以超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和監(jiān)控量測(cè)為重要預(yù)防和監(jiān)測(cè)手段，安排“四主三輔”七條作業(yè)線組織施工。四條主作業(yè)線為鉆孔爆破作業(yè)線、裝渣運(yùn)輸作業(yè)線、初期支護(hù)作業(yè)線、防水襯砌作業(yè)線，三條輔助作業(yè)線為通風(fēng)降塵、注漿止水、施工排水。
為控制風(fēng)險(xiǎn)，施工單位組合了世界上最先進(jìn)的地質(zhì)探測(cè)和預(yù)報(bào)手段，通過系統(tǒng)性的對(duì)比和分析，消除漏判和誤判，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的精準(zhǔn)預(yù)判和辨識(shí)，在此基礎(chǔ)上對(duì)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)采取針對(duì)性的預(yù)處理措施，從而使風(fēng)險(xiǎn)得到超前防控。主要探測(cè)和預(yù)報(bào)手段有TSP法、高分辨電法、地質(zhì)雷達(dá)、紅外探水、地質(zhì)素描、超前探孔、超前地質(zhì)取芯鉆孔等方法。
施工爆破采用低爆速、不耦合裝藥、微差起爆和光面爆破等減震爆破技術(shù)，減少隧道爆破開挖對(duì)圍巖的損傷。
海底隧道采用世界最先進(jìn)的成套隧道施工機(jī)械裝備，機(jī)械化利用率達(dá)到90%以上，實(shí)現(xiàn)全程移動(dòng)信號(hào)跟進(jìn)覆蓋、全作業(yè)面視頻監(jiān)控和智能化網(wǎng)絡(luò)化管理，形成了機(jī)械化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化的高效流水作業(yè)生產(chǎn)線。
海底隧道施工引入了瑞典阿特拉斯三臂液壓鑿巖臺(tái)車、混凝土濕噴機(jī)械手、礦巖多功能地質(zhì)鉆機(jī)、全液壓自行式仰拱棧橋、整體式襯砌模板臺(tái)車等國內(nèi)外先進(jìn)機(jī)械設(shè)備，機(jī)械化施工水平達(dá)國內(nèi)領(lǐng)先。
青島地鐵1號(hào)線海底隧道不僅是國內(nèi)最長、最深的地鐵海底隧道, 也是穿越斷層破碎帶最多的地鐵海底隧道；是國內(nèi)首條采用洞內(nèi)翻渣系統(tǒng)的TBM地鐵區(qū)間隧道；是機(jī)械化程度最高的市內(nèi)在挖地鐵海底隧道。
展開 強(qiáng)震區(qū)跨斷層隧道纖維混凝土襯砌抗震效果分析
破碎帶主要由斷層角礫和斷層泥組成，Ⅴ級(jí)圍巖，密實(shí)-半膠結(jié)狀。
1.2 襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
該隧道斷層段采用復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)。初支的厚度是0.25 m，其使用C20噴射混凝土。二襯的厚度為0.45 m，其使用C25模筑混凝土。
2 研究情況
2.1 計(jì)算模型
研究背景為某隧道F1斷層段，以該背景建立計(jì)算模型。本文結(jié)構(gòu)采用Mohr-Coulomb準(zhǔn)則為屈服強(qiáng)度準(zhǔn)則。隧道縱向開挖深度為100 m，埋深40 m，隧道基巖厚20 m。隧道左右兩側(cè)寬度取4~5倍洞寬（約為38 m），斷層的傾角為75°，破碎帶寬度為11 m。計(jì)算模型如圖1所示。
圖1 計(jì)算模型
Fig.1 Calculation model
2.2 計(jì)算參數(shù)
依據(jù)試驗(yàn)相關(guān)結(jié)果以及材料參數(shù)參考實(shí)際地勘資料，計(jì)算參數(shù)見表1。
表1 計(jì)算模型參數(shù)
2.3 計(jì)算工況
計(jì)算工況見表2。
2.4 動(dòng)力參數(shù)
本文模型采用理想彈塑性本構(gòu)模型，模型底面與四周采用無限元邊界并限制其所有自由度，頂面無約束。地震波3個(gè)方向（x，y，z）同時(shí)從模型底部向上部傳遞。地震波選取汶川地震中（臥龍測(cè)站）所測(cè)的加速度波，根據(jù)7度地震烈度標(biāo)準(zhǔn)化，持續(xù)時(shí)間為15 s。校正濾波和基線后，處理后加速度時(shí)程曲線如圖2所示（以x向?yàn)槔?圖2加速度時(shí)程曲線圖
Fig.2 Acceleration time history curve
2.5 測(cè)點(diǎn)布置
該模型共11個(gè)監(jiān)測(cè)斷面，間距10 m，從中提取各斷面8個(gè)測(cè)點(diǎn)的位移、應(yīng)力等數(shù)值分析抗震效果，測(cè)點(diǎn)布置如圖3所示。
圖3 測(cè)點(diǎn)布置
Fig.3 Arrangement of measuring points
3 抗震效果分析
3.1 結(jié)構(gòu)位移分析
提取各工況斷層破碎帶段隧道結(jié)構(gòu)的位移云圖[14]，如圖4~6所示。
展開 工程地質(zhì)對(duì)工程建設(shè)有什么影響？
（七）斷層對(duì)工程選址的影響
1.當(dāng)路與斷層走向平行，路基靠近斷層破碎帶時(shí)，由于開挖路基容易引起邊坡發(fā)生大規(guī)模坍塌，直接影響施工和公路的正常使用。
2.當(dāng)隧道軸線與斷層走向平行時(shí)，應(yīng)盡量避免與斷層破碎帶接觸。
二、工程地質(zhì)對(duì)建筑結(jié)構(gòu)有什么影響？
(一)對(duì)建筑結(jié)構(gòu)和材料的影響
可以選用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的，而要采用鋼結(jié)構(gòu)；可以選用砌體的，而要采用鋼筋混凝土。
(二)對(duì)基礎(chǔ)選型和結(jié)構(gòu)尺寸的影響
采用片筏基礎(chǔ)、箱形基礎(chǔ)、加大基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)尺寸。
(三)對(duì)結(jié)構(gòu)尺寸和鋼筋配置的影響
要加大承載和傳力結(jié)構(gòu)的尺寸，提高鋼筋混凝土的配筋率。
(四)地震烈度對(duì)建筑結(jié)構(gòu)和構(gòu)造的影響
工程所在區(qū)域的地震烈度越高，構(gòu)造柱和圈梁等抗震結(jié)構(gòu)的布置密度、斷面尺寸和配筋率要相應(yīng)增大。
三、工程地質(zhì)對(duì)工程造價(jià)有什么影響？
（一）選擇工程地質(zhì)條件有利的路線，對(duì)工程造價(jià)起著決定作用；
（二）勘察資料的準(zhǔn)確性直接影響工程造價(jià)；
（三）由于對(duì)特殊不良工程地質(zhì)問題認(rèn)識(shí)不足導(dǎo)致的工程造價(jià)增加。
展開 高烈度跨斷層隧道素混凝土抗震技術(shù)研究
隧道縱向開挖深度為100m，隧道左右兩側(cè)寬度取4-5部洞寬，因此開挖寬度約為38m，埋深40m，隧道的基巖從底部到頂部為20m厚，斷層的傾角為75°，破碎帶寬度為11m。模型底面與四周采用無限元邊界并限制其所有自由度，頂面無約束，計(jì)算模型如圖1所示。
圖1 計(jì)算模型
Fig.1 Calculation model
0.2 計(jì)算參數(shù)
該隧道減震層材料使用海綿橡膠板，減震層設(shè)置在初支和二襯之間。計(jì)算參數(shù)由實(shí)際地勘資料和相關(guān)試驗(yàn)結(jié)果提供，計(jì)算參數(shù)如表1所示。
表1 計(jì)算模型參數(shù)
Table1 Calculation parameters
參數(shù)
重度/（kN/m3)
彈性模量/GPa
泊松比
內(nèi)摩擦角/（°）
粘聚力/MPa
上下盤Ⅳ級(jí)圍巖
22.0
5.0
0.3
35.0
0.5
破碎帶Ⅴ級(jí)圍巖
20.0
2.0
0.4
25.0
0.2
基巖Ⅱ級(jí)圍巖
25.0
20.0
0.2
50.0
1.5
初支
22.0
28.0
0.2
-
-
二襯
25.0
28.0
0.2
-
-
減震層
10.0
0.3
0.3
5.0
5.0
0.3 動(dòng)力參數(shù)
本模型是理想的彈塑性本構(gòu)模型。在常規(guī)的動(dòng)態(tài)加載方法中，地震波三個(gè)方向（x，y，z）同時(shí)從模型底部向上部傳遞。持時(shí)15s的汶川地震波按7度地震烈度標(biāo)準(zhǔn)化。加速度時(shí)程曲線如圖2所示（以x向?yàn)槔?/span>
展開 
高烈度跨斷層隧道柔性抗震技術(shù)研究
隧道縱向開挖深度為100m，隧道左右兩側(cè)寬度取4-5部洞寬，因此開挖寬度約為38m，埋深40m，隧道的基巖從底部到頂部為20m厚，斷層的傾角為75°，破碎帶寬度為11m。模型底面與四周采用無限元邊界并限制其所有自由度，頂面無約束[11]，計(jì)算模型如圖1所示。
圖1 計(jì)算模型
Fig.1 Calculation model
0.2 計(jì)算參數(shù)
該隧道減震層材料使用海綿橡膠板，減震層設(shè)置在初支和二襯之間。計(jì)算參數(shù)由實(shí)際地勘資料和相關(guān)試驗(yàn)結(jié)果提供，計(jì)算參數(shù)如表1所示。
表1 計(jì)算模型參數(shù)
Table1 Calculation parameters
參數(shù)
重度/（kN/m3)
彈性模量/GPa
泊松比
內(nèi)摩擦角/（°）
粘聚力/MPa
上下盤Ⅳ級(jí)圍巖
22.0
5.0
0.3
35.0
0.5
破碎帶Ⅴ級(jí)圍巖
20.0
2.0
0.4
25.0
0.2
基巖Ⅱ級(jí)圍巖
25.0
20.0
0.2
50.0
1.5
初支
22.0
28.0
0.2
-
-
二襯
25.0
28.0
0.2
-
-
減震層
10.0
0.3
0.3
5.0
5.0
0.3 動(dòng)力參數(shù)
本模型是理想的彈塑性本構(gòu)模型。在常規(guī)的動(dòng)態(tài)加載方法中，地震波三個(gè)方向（x，y，z）同時(shí)從模型底部向上部傳遞。持時(shí)15s的汶川地震波按7度地震烈度標(biāo)準(zhǔn)化。加速度時(shí)程曲線如圖2所示（以x向?yàn)槔?/span>
展開 大瑞鐵路秀嶺隧道平導(dǎo)貫通，單頭掘進(jìn)9677米再破亞洲紀(jì)錄
秀嶺隧道位于云南省大理州漾濞縣境內(nèi)，全長17.623公里，最大埋深達(dá)1115米，穿越橫斷山脈，經(jīng)過7條斷裂帶，洞身大部分位于“滇西紅層”軟質(zhì)巖中，斷層、破碎帶、層間擠壓帶，高地應(yīng)力、突泥涌水等地質(zhì)災(zāi)害多，圍巖變化頻繁，地下水豐富，施工難度極大。此次平導(dǎo)貫通創(chuàng)造了中國隧道施工的多項(xiàng)里程碑！
刷新了亞洲最長的獨(dú)頭掘進(jìn)隧道記錄
作為大瑞鐵路重點(diǎn)控制性工程，秀嶺隧道是全程長度最長、施工難度最大的隧道之一。目前國內(nèi)在進(jìn)行特長隧道施工時(shí)，大多數(shù)是采用設(shè)置橫洞、斜井、豎井等施工方法，以增加開挖工作面，實(shí)現(xiàn)“長隧短打”來提升施工速度。但受地理地形限制，秀嶺隧道只能采取進(jìn)出口兩頭長距離掘進(jìn)的方式，導(dǎo)致了隧道施工難以提速，推進(jìn)緩慢，成為影響大瑞鐵路全線貫通的一個(gè)“超級(jí)攔路虎”。
隨著隧道不斷深入，另一個(gè)讓建設(shè)者頭疼的問題隨之而來——高地?zé)帷?017年1月開始，秀嶺隧道進(jìn)口掌子面呈現(xiàn)35℃以上高溫，洞內(nèi)空氣濕度接近100%。掌子面的溫度最高時(shí)可達(dá)40℃，施工效率大幅降低。
為了改善作業(yè)環(huán)境，提升作業(yè)效率，進(jìn)口和出口工點(diǎn)均每天運(yùn)送10余噸冰塊到施工現(xiàn)場降溫，同時(shí)通過改良隧道的通風(fēng)方式和風(fēng)循環(huán)模式，保證降溫3℃以上，降塵率達(dá)95%以上。
填補(bǔ)了“滇西紅層”地質(zhì)條件下的施工空白
秀嶺隧道位于橫斷山滇西高山峽谷區(qū)，地形起伏較大，當(dāng)?shù)靥赜械牡嵛骷t層是唯一一個(gè)以區(qū)域命名的土層，由泥巖、粉砂巖、砂巖交替組成，呈褐色狀，易破碎變形，風(fēng)化嚴(yán)重，變化頻繁。
展開 礦井巖體破壞突水非線性滲流模型的實(shí)現(xiàn) ￥40
darcy-brinkman-ns全耦合礦井突水模擬，圖為含水層-破碎帶-紊流帶的水流壓力變化。含源文件和論文。需要comsol 5.3
隧道斷層突水突泥案例研究 ￥400
本案列為復(fù)現(xiàn)翁賢杰的碩士畢業(yè)論文《富水?dāng)鄬?em>破碎帶隧道突水突泥機(jī)理及注漿治理技術(shù)研究》，相關(guān)案例供大家學(xué)習(xí)。
隧道開挖卸荷后，圍巖應(yīng)力場、位移場以及滲流場等受到顯著影響，斷層巖體內(nèi)部的滲流通道，在地下水的持續(xù)作用下易滲流突變，發(fā)生突水突泥災(zāi)害。考慮流固耦合作用，分析隧道開挖進(jìn)入斷層帶過程中應(yīng)力場、位移場、滲流場的變化，主要從圍巖穩(wěn)定性角度研究隧道斷層突水突泥機(jī)理。
(a)未開挖時(shí)孔隙水壓(b)開挖10m時(shí)孔隙水壓
孔隙水壓變化
塑性區(qū)域分布
主應(yīng)力分布
基于BIM的仿真技術(shù)在巖溶隧道防排水體系優(yōu)化中的應(yīng)用技術(shù)研究
基巖中裂隙水由于地質(zhì)構(gòu)造的活動(dòng)，斷裂及構(gòu)造節(jié)理裂隙發(fā)育，為地下水的富集提供了良好的空間，在節(jié)理密集地帶或斷裂破碎帶附近地下水量較大，水量豐富。因此在隧道施工過程中，節(jié)理裂隙密集帶或斷裂破碎帶附近可能會(huì)遇到股狀涌水。隧道洞身含水巖組為石炭系中統(tǒng)（C2）灰?guī)r、白云巖，屬于巖溶溶隙-管道水。由于地表洼地、落水洞、溶洞、消水洞發(fā)育，推測(cè)隧區(qū)巖溶中等～強(qiáng)烈發(fā)育，巖溶水豐富，但分布不均一、無規(guī)律。
2 三維GIS+BIM平臺(tái)構(gòu)建思路
依托鐵路項(xiàng)目三維GIS+BIM空間信息管理平臺(tái)，根據(jù)鐵路工程的具體需求分析及施工數(shù)據(jù)，集成各種數(shù)據(jù)源模型（傾斜模型、BIM模型、3DMAX模型、GIM模型），對(duì)設(shè)計(jì)模型或完工實(shí)體模型對(duì)象進(jìn)行屬性信息掛接（施工信息、環(huán)境信息），實(shí)現(xiàn)基于真三維場景的施工BIM模型交付。具體結(jié)構(gòu)化功能包括信息交互（場景瀏覽、快速查詢、標(biāo)注、檢索、編輯等）；對(duì)比對(duì)照（設(shè)計(jì)擬合場景與設(shè)計(jì)平縱面的二三維一體化同步）；模擬分析（專項(xiàng)功能可視化分析、項(xiàng)目施工計(jì)劃進(jìn)度虛擬推演等），分析模擬（運(yùn)行模擬及事故模擬等）。
圖1 三維GIS+BIM平臺(tái)軟件應(yīng)用組成
圖2 建立三維數(shù)字沙盤
圖3 建立關(guān)系模型
根據(jù)開挖揭示的地質(zhì)情況，地貌及自然水系，利用計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)動(dòng)態(tài)模擬隧道洞身水文特征及防排水設(shè)施的功能，結(jié)合在建項(xiàng)目大方山隧道設(shè)計(jì)水文資料、現(xiàn)場記錄的隧道水文資料及相關(guān)水文地質(zhì)資料建立防排水設(shè)施三維模型及效果動(dòng)態(tài)模擬，及時(shí)對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化，為運(yùn)營期養(yǎng)護(hù)維修提供基礎(chǔ)資料，并實(shí)現(xiàn)以下特點(diǎn)：
①實(shí)現(xiàn)建模快速化：可根據(jù)坐標(biāo)、里程、高程、隧道防排水系統(tǒng)主要結(jié)構(gòu)尺寸（排水溝、盲管等參數(shù)），快速完成隧道防排水系統(tǒng)建模。
②快速定義巖溶洼地：根據(jù)3D+GIS模型，可采用不同顏色自動(dòng)標(biāo)識(shí)Ⅰ類和Ⅱ類洼地。
展開 中國最深地鐵海底隧道順利貫通
據(jù)中鐵三局技術(shù)人員介紹，青島地鐵１號(hào)線海底隧道是目前國內(nèi)穿越斷層破碎帶最多的地鐵海底隧道。針對(duì)海底隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)大、科技含量高、爆破工藝要求高等特點(diǎn)，施工人員嚴(yán)格過程控制，不斷應(yīng)用新技術(shù)、新工藝，在施工中根據(jù)地質(zhì)情況、環(huán)境條件和爆破效果隨時(shí)調(diào)整爆破設(shè)計(jì)參數(shù)，以確保安全質(zhì)量處于受控狀態(tài)。
水利水電施工 | 工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的條件與分析
正斷層
逆斷層
平移斷層
斷層面往往是有一定寬度的斷層帶。斷層破碎帶和層間錯(cuò)動(dòng)破碎帶均易風(fēng)化、軟化．其力學(xué)性質(zhì)較差，屬于構(gòu)造軟弱帶。工程設(shè)計(jì)原則上應(yīng)避免將建筑物跨放在斷層帶上，尤其要注意避開近期活動(dòng)的斷層帶。不同的構(gòu)造形態(tài)，對(duì)水工建筑物的影響是不同的，如巖層的斷裂，破壞了巖體的完整性，降低了巖體的穩(wěn)定性，增大了巖體的透水性， 故對(duì)水工建筑物產(chǎn)生了不良影響。而榴皺構(gòu)造，使巖層層面的傾斜方向和傾角發(fā)生變化，從而改變了巖體的穩(wěn)定條件和滲漏條件。
（二）地形地貌條件
(1）地形。一般指地表形態(tài)、高程、地勢(shì)高低、山脈水系、自然景物、森林植被以及人工建筑
(2）地貌。主要指地表形態(tài)的成因、類型以及發(fā)育程度等，常以地貌圖予以反映。
（三）水文地質(zhì)條件
水文地質(zhì)條件一般包括以下內(nèi)容：
（l）地下水類型，如上層滯水、潛水、承壓水等。
(2）含水層與隔水層的埋藏深度、厚度、組合關(guān)系、空間分布規(guī)律及特征。
(3） 巖（土） 層的水理性質(zhì)，包括容水’性、給水性、透水性等。
(4）地下水的運(yùn)動(dòng)特征，包括流向、流速、流量等。
(5）地下水的動(dòng)態(tài)特征，包括水位、水溫、水質(zhì)隨時(shí)間的變化規(guī)律。
(6）地下水的水質(zhì)，包括水的物理性質(zhì)、化學(xué)性質(zhì)、水質(zhì)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)等。
水文地質(zhì)條件的好壞直接關(guān)系到水庫是否漏水，壩基是否穩(wěn)定，地下水資源評(píng)價(jià)是否可靠等一系列工程建設(shè)問題。
展開 
中鐵工業(yè)啟動(dòng)川藏鐵路極端裝備研制工程
據(jù)悉，川藏鐵路沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，包括巖暴、大變形、高低溫、破碎帶、破泥破水等多種復(fù)雜地質(zhì)狀況并存，。極端工程的順利推進(jìn)，需要極端裝備的助力。為了響應(yīng)中央號(hào)召、建好川藏鐵路，此次中鐵工業(yè)啟動(dòng)研制的極端裝備，分布于橋梁裝備、隧道掘進(jìn)裝備以及高原特種裝備，均為填補(bǔ)國際、國內(nèi)技術(shù)空白，并將應(yīng)用于川藏鐵路施工中。
原機(jī)械工業(yè)部副部長沈烈初
原機(jī)械工業(yè)部副部長沈烈初在誓 師動(dòng)員大會(huì)上指出：“極端制造與智的能制造相結(jié)合，研發(fā)全新的大國重器，無疑是一次裝備革命。這是工程建設(shè)的需要、企業(yè)能級(jí)提升的需要，深化國企改革的需要，也是提升國家競爭力的需要。”
中鐵工業(yè)總經(jīng)理李建斌
中鐵工業(yè)總經(jīng)理李建斌在會(huì)上表示：“我們一定要在占領(lǐng)技術(shù)制高點(diǎn)，掌握世界話權(quán)的道路上邁出關(guān)鍵性的一步。“
會(huì)上，李建斌總經(jīng)理向各下屬公司頒發(fā)了“極端制造令“。中鐵工業(yè)正式揭開川藏鐵路極端裝備攻關(guān)序幕。
展開 高烈度跨斷層隧道剛性抗震技術(shù)研究
隧道縱向開挖深度為100m，隧道左右兩側(cè)寬度取4-5部洞寬，因此開挖寬度約為38m，埋深40m，隧道的基巖從底部到頂部為20m厚，斷層的傾角為75°，破碎帶寬度為11m。模型底面與四周采用無限元邊界并限制其所有自由度，頂面無約束[11]，計(jì)算模型如圖1所示。
圖1 計(jì)算模型
Fig.1 Calculation model
0.2 計(jì)算參數(shù)
該隧道減震層材料使用海綿橡膠板，減震層設(shè)置在初支和二襯之間。計(jì)算參數(shù)由實(shí)際地勘資料和相關(guān)試驗(yàn)結(jié)果提供，計(jì)算參數(shù)如表1所示。
表1 計(jì)算模型參數(shù)
Table1 Calculation parameters
參數(shù)
重度/（kN/m3)
彈性模量/GPa
泊松比
內(nèi)摩擦角/（°）
粘聚力/MPa
上下盤Ⅳ級(jí)圍巖
22.0
5.0
0.3
35.0
0.5
破碎帶Ⅴ級(jí)圍巖
20.0
2.0
0.4
25.0
0.2
基巖Ⅱ級(jí)圍巖
25.0
20.0
0.2
50.0
1.5
初支
22.0
28.0
0.2
-
-
SFRC
25.0
38.0
0.2
-
-
減震層
10.0
0.3
0.3
5.0
5.0
0.3 計(jì)算工況
為研究強(qiáng)震區(qū)隧道跨斷層段施加減震層的抗震效果，分別取不設(shè)減震層（工況1）和采用SFRC二襯并在初支二襯之間設(shè)減震層（工況2），減震層厚度為10cm。計(jì)算工況如表2所示。
展開 工程地質(zhì)勘探任務(wù)及方法
工程地質(zhì)勘探的主要方式有工程地質(zhì)鉆探、坑探和物探，其主要任務(wù)為：
1、探明建筑場地的巖性及地質(zhì)構(gòu)造，即以及各地層的厚度、性質(zhì)及其變化；劃分地層并確定其接觸關(guān)系；以及基巖的風(fēng)化程度、劃分風(fēng)化帶；研究巖層的產(chǎn)狀、裂隙發(fā)育程度及其隨深度的變化；研究褶皺、斷裂、破碎帶以及其他地質(zhì)構(gòu)造的空間分布和變化。
2、探明水文地質(zhì)條件，即含水層、隔水層的分布、埋深、厚度、性質(zhì)及地下水位。
3、探明地面及物理地質(zhì)現(xiàn)象，包括河谷階地、沖洪積扇、坡積層的位置和土層結(jié)構(gòu)；溶巖的規(guī)模及發(fā)育程度；滑坡及泥石流的分布、范圍、特性等。
4、提取巖土樣及水樣，提供野外試驗(yàn)條件。從鉆孔或勘探點(diǎn)去巖土樣或水樣，提供室內(nèi)試驗(yàn)、分析、鑒定之用。勘探所形成的坑孔可為現(xiàn)場原位試驗(yàn)提供場所和條件。
（二）工程地質(zhì)勘探的方法
1、工程地質(zhì)坑、槽探坑、槽探是在建筑場地挖探井或探槽以取得直觀資料和原狀土樣，這是一種不使用專用機(jī)具的常用勘探方法。當(dāng)場地地質(zhì)條件比較復(fù)雜時(shí)，利用坑探可以直接觀測(cè)地層的結(jié)構(gòu)和變化，但坑探可達(dá)的深度較淺。坑探的種類有探槽、探坑和探井。
在工程地質(zhì)勘察中，常用的坑、槽探主要有坑、槽、井、洞等幾種類型，見表1-1。
工程地質(zhì)勘探中坑、槽、洞的類型 表1-1
探槽是在挖掘成長條形且兩壁常為傾斜上寬下窄的槽子，其斷面有梯形或階梯型兩種。較深的探槽兩壁要進(jìn)行必要的支護(hù)以策安全。探槽一般在覆蓋土層小于3.0m時(shí)使用。它適用于了解地質(zhì)構(gòu)造線、斷裂破碎帶寬度、地層分界線、巖脈寬度及其延伸方向和采取原狀土試樣等。
凡挖掘深度不大且形狀不一的坑，或成矩形的較短的探槽狀的坑為探坑。探坑的深度一般為1.0～2.0m，與土層的目的相同。
探井一般深度都大于3.0m，其斷面形狀為方形、矩形和圓形。
圓形探井在水平方向能承受較大的側(cè)壓力，比其他形狀的探井安全。
展開 礦山、采石場邊坡穩(wěn)定性治理6個(gè)方法及生態(tài)修復(fù)的4個(gè)措施
對(duì)于高度不大的陡坡，也可填方壓腳；
2）對(duì)富水地區(qū)邊坡必須制定地表排水，地下排水相結(jié)合的方案，進(jìn)行疏干排水，必要時(shí)可鉆引水孔排水；
3）對(duì)局部受地質(zhì)構(gòu)造影響的破碎帶，采取清除危巖或錨桿、鋼筋網(wǎng)噴混凝土支護(hù)等措施；
4）對(duì)于邊坡巖石風(fēng)化嚴(yán)重，易造成小范圍塌方的削坡后采用擋土墻的方法治理；
5）為防止浮石滾落造成安全隱患，必須對(duì)坡面進(jìn)行清理并嚴(yán)格檢查，發(fā)現(xiàn)不安全因素，及時(shí)處理。然后可結(jié)合綠化工程中在坡面鋪設(shè)金屬網(wǎng)擋石。
3.礦山邊坡生態(tài)修復(fù)的措施
1）細(xì)致清理坡面
邊坡治理是礦山生態(tài)修復(fù)工程中重要的內(nèi)容之一。為了做好邊坡生態(tài)修復(fù)工作，首先要明確礦山邊坡的結(jié)構(gòu)及地質(zhì)情況，進(jìn)而確定科學(xué)的礦山邊坡治理措施。如果礦山邊坡是較為松散的混合土石，則需要在治理前清理坡面上的危石，再結(jié)合設(shè)計(jì)要求采取削坡的措施，以提升坡面的平順度。
2）構(gòu)建科學(xué)的植被群落結(jié)構(gòu)
為了改善礦山邊坡的植被覆蓋率，可以選擇合適的植被群落進(jìn)行種植，由于喬灌草植物種類更適宜在邊坡環(huán)境的生長，且具備自播能力的優(yōu)點(diǎn)，因此在礦山生態(tài)修復(fù)時(shí)可以選擇此類植物進(jìn)行種植。
為了提高生態(tài)修復(fù)的質(zhì)量，必須綜合考慮礦山邊坡的具體形態(tài)、土質(zhì)類型、風(fēng)化情況、巖體裂隙的發(fā)育程度等因素。
3）設(shè)置截水、排水設(shè)施
如果礦山邊坡不做好截排水設(shè)施的布置工作，則地表水或地下水會(huì)沿著巖體的裂隙流進(jìn)內(nèi)部，久而久之會(huì)導(dǎo)致礦山巖體內(nèi)部結(jié)構(gòu)被軟化、侵蝕，最終出現(xiàn)塌方、水土流失等地質(zhì)災(zāi)害問題。
因此，需要結(jié)合礦山邊坡的實(shí)際情況科學(xué)的布置截水、排水設(shè)置，以及時(shí)的將地表積水、地下水排出。在截排水溝修建完畢后需要對(duì)其進(jìn)行定期的維護(hù)，確保排水的通暢性。
展開 