自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視廣播的案例
二次雷達(dá)與ADS-B廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視的對(duì)比研究
地面監(jiān)視同時(shí)使用二次雷達(dá)和ADS-B作為監(jiān)視信號(hào)源，可以縮小雷達(dá)覆蓋邊緣區(qū)域內(nèi)航空器的最小間隔標(biāo)準(zhǔn)，并減少所需雷達(dá)數(shù)量。在雷達(dá)無覆蓋的區(qū)域，ADS-B可以取代雷達(dá)，作為地面監(jiān)視的唯一信號(hào)源，加強(qiáng)對(duì)空中航空器的監(jiān)視與管控。澳大利亞的空管范圍占目前全球空域的1/11，而其雷達(dá)數(shù)量卻僅僅相當(dāng)于我國上海飛行情報(bào)區(qū)的雷達(dá)數(shù)量，正是由于澳大利亞對(duì)ADS-B技術(shù)的超前規(guī)劃和大膽應(yīng)用。相比之下，我國在ADS-B的實(shí)用技術(shù)研究、機(jī)載設(shè)備配備、地面系統(tǒng)建設(shè)、飛行和管制人員的操作技能培訓(xùn)等方面，還缺乏現(xiàn)實(shí)可行的規(guī)劃安排。
ADS-B技術(shù)是未來航空監(jiān)視技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)已是不爭的事實(shí)，如何完成從二次雷達(dá)到ADS-B的過渡，以及在什么情況下使用ADS-B管制和如何制定ADS-B管制下的標(biāo)準(zhǔn)是中國航空事業(yè)將要面臨的重要課題。
5.結(jié)語
伴隨著中國航空事業(yè)的不斷發(fā)展壯大，空域、流量等問題也不斷突出，航班延誤、流量控制弄得乘客怨聲載道。ADS-B這種新技術(shù)的出現(xiàn)，由于其先進(jìn)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)（比如定位精度高，對(duì)縮小航空器最小間隔有著積極的作用，因而可以增加單位空域內(nèi)的流量，從而提高航班正點(diǎn)率），未來必然替代二次雷達(dá)成為民航管制監(jiān)視的重要手段。但并不是說二次雷達(dá)甚至一次雷達(dá)就沒有其存在的意義了，因?yàn)锳DS-B機(jī)載設(shè)備并不能保證百分百不出故障，一旦出現(xiàn)故障，還是需要依靠雷達(dá)來進(jìn)行監(jiān)視。因此，在保證現(xiàn)有二次雷達(dá)覆蓋的同時(shí)，大力發(fā)展ADS-B技術(shù)，加強(qiáng)人員培訓(xùn)，制定ADS-B運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)中國航空事業(yè)的發(fā)展有著深遠(yuǎn)的意義！（胡楓/文）
參考文獻(xiàn)：
[1]王黨衛(wèi)；廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）系統(tǒng)及其發(fā)展趨勢(shì)分析[J]，2002（11）
[2]河王魯杰；澳大利亞廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)ADS-B 民航科技；2004（7）28-31
展開 關(guān)于Fluent設(shè)定相關(guān)參考值來監(jiān)視升力或阻力的體會(huì)-ujs
只要保證升力監(jiān)測(cè)系數(shù)的分母為1，那么監(jiān)視的升力系數(shù)就是我們需要的升力大小而不是升力系數(shù)的大小。
至于升力系數(shù)的計(jì)算，就按照標(biāo)準(zhǔn)的公式就可以。
再來看下另外一個(gè)例子。
例子來源：fluent入門與進(jìn)階教程。于勇，北京理工大學(xué)出版社。
第三章第二節(jié)，二維定常可壓縮流場分析----NACA0006翼型氣動(dòng)力計(jì)算。
同樣，我們只是對(duì)參考值進(jìn)行修改，依舊是速度和密度，其余的均保持不變，確保升力系數(shù)的分母為1。這里只提供升力和阻力監(jiān)測(cè)的曲線。其趨勢(shì)和課本例子趨勢(shì)一致。
其中，升力值為33165，依據(jù)升力值所計(jì)算得到的升力系數(shù)是0.7295，和課本例子監(jiān)測(cè)所得的升力系數(shù)相差無幾。
5.小結(jié)。通過設(shè)置參考值相關(guān)變量，可以直接監(jiān)視模型所受到的感興趣的力的變化情況，而不是相關(guān)系數(shù)的變化，從而便于直接對(duì)物理模型進(jìn)行后處理的分析和評(píng)價(jià)。因此，在后續(xù)的計(jì)算中，我們保證參考值的設(shè)定，使得升力和阻力系數(shù)的分母為1，那么監(jiān)視的升力和阻力系數(shù)就是我們直接所需要的力的大小。
自己體會(huì)，錯(cuò)對(duì)請(qǐng)指出，共同進(jìn)步
展開 盤點(diǎn)自動(dòng)駕駛相關(guān)的國內(nèi)外高校（亞洲篇）
由于學(xué)校里具有深度學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)的環(huán)境，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中，許多學(xué)校也通過和國內(nèi)外企業(yè)進(jìn)行合作，推動(dòng)技術(shù)研究同時(shí)為社會(huì)輸送專業(yè)人才。
筆者調(diào)查總結(jié)了國內(nèi)外多所專注于自動(dòng)駕駛研究的大學(xué)，本文將會(huì)介紹10所亞洲的大學(xué)。
東京大學(xué)
https://www.u-tokyo.ac.jp/zh/index.html
東京大學(xué)為了推進(jìn)未來出行相關(guān)研究開發(fā)，以「未來移動(dòng)研究中心」為核心，2018年成立了「移動(dòng)創(chuàng)新合作研究中心」（UTmobI），除了創(chuàng)新設(shè)計(jì)、大數(shù)據(jù)分析、人機(jī)界面等基礎(chǔ)研究外，更積極地投入于自動(dòng)駕駛測(cè)試、新移動(dòng)設(shè)備的性能評(píng)價(jià)等產(chǎn)學(xué)官一體的研究開發(fā)。東京大學(xué)與當(dāng)?shù)卣凸竟餐⒘税豂TS促進(jìn)委員會(huì)，進(jìn)行自動(dòng)駕駛巴士等的路測(cè)驗(yàn)證。相關(guān)著名教授有須田義大、大口敬、小野晉太郎、平岡敏洋等。
名古屋大學(xué)
http://cn.nagoya-u.ac.jp/
名古屋大學(xué)是自動(dòng)駕駛平臺(tái)Autoware的發(fā)源地，在自動(dòng)駕駛方向的投入非常大。許多相關(guān)研究人員都聚集在名古屋大學(xué)「移動(dòng)社會(huì)研究所」（GREMO），GREMO分別針對(duì)先端車輛、移動(dòng)服務(wù)和社會(huì)價(jià)值這三個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行研究。除了各種駕駛模擬器、駕駛數(shù)據(jù)收集設(shè)備和3D造形設(shè)備等共享設(shè)備外，名古屋大學(xué)還提供面向校外的講座、自動(dòng)駕駛培訓(xùn)和自動(dòng)駕駛相關(guān)課程。
展開 盤點(diǎn)自動(dòng)駕駛相關(guān)的國內(nèi)外高校（歐美篇）
本文來源：智車科技
/ 導(dǎo)讀 /
在前篇中，筆者總結(jié)了自動(dòng)駕駛相關(guān)的亞洲高校
『自動(dòng)駕駛相關(guān)的國內(nèi)外高校（亞洲篇）』
（請(qǐng)嵌入上篇鏈接），本文將繼續(xù)介紹歐美地區(qū)的16所與自動(dòng)駕駛密切相關(guān)的大學(xué)。
ICRA 2021自動(dòng)駕駛相關(guān)論文匯總
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展開 ADS-B技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展
一、ADS-B系統(tǒng)介紹
在ADS-B技術(shù)應(yīng)用之前，也是當(dāng)前應(yīng)用最廣泛的技術(shù)，是機(jī)載A/C模式或S模式應(yīng)答機(jī)配合地面二次雷達(dá)實(shí)施對(duì)飛機(jī)的監(jiān)視。主要的工作原理是二次雷達(dá)發(fā)送一詢問脈沖信號(hào)，機(jī)載應(yīng)答機(jī)收到信號(hào)并確認(rèn)后，再以脈沖信號(hào)的方式回復(fù)地面該架飛機(jī)的識(shí)別號(hào)、高度等信息，而飛機(jī)的方位信息，則由地面一次雷達(dá)探測(cè)。
ADS-B是自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視廣播的簡稱，顧名思義，系統(tǒng)無需人工操作或者詢問，可以自動(dòng)地（每一秒一次）從相關(guān)機(jī)載設(shè)備獲取參數(shù)向其他飛機(jī)或地面站廣播飛機(jī)的位置、高度、速度、航向、識(shí)別號(hào)等信息，以供管制員對(duì)飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控。它衍生于ADS（自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視），最初是為越洋飛行的航空器在無法進(jìn)行雷達(dá)監(jiān)視的情況下，希望利用衛(wèi)星實(shí)施監(jiān)視所提出的解決方案。
相對(duì)于航空器的信息傳遞方向，ADS-B的應(yīng)用分為兩類：發(fā)送（OUT）和接收（IN）。其中OUT是ADS-B的基本功能，它負(fù)責(zé)將信號(hào)從飛機(jī)發(fā)送方經(jīng)過視距傳播發(fā)送給地面接收站或者其他飛機(jī)。ADS-B IN是指航空器接收其他航空器發(fā)送的ADS-B OUT 信息或地面服務(wù)設(shè)備發(fā)送的信息，為機(jī)組提供運(yùn)行支持和情境意識(shí)，目前ADS-B IN的功能應(yīng)用較少，但它是未來的ADS-B應(yīng)用發(fā)展的方向。
ADS-B系統(tǒng)工作主要基于的機(jī)載設(shè)備有：
①ATC 應(yīng)答機(jī)。它是ADS-B系統(tǒng)的核心，負(fù)責(zé)收集和處理有關(guān)參數(shù)，由ATC天線通過數(shù)據(jù)鏈向地面站和其他飛機(jī)廣播。
②MMR接收機(jī)。用來根據(jù)導(dǎo)航衛(wèi)星計(jì)算精確地飛機(jī)位置和速度信息，傳送給ATC應(yīng)答機(jī)。
③ADIRU計(jì)算機(jī)。向應(yīng)答機(jī)提供飛機(jī)的氣壓高度等大氣數(shù)據(jù)信息。
④TCAS計(jì)算機(jī)。針對(duì)使用ADS-B IN 功能的飛機(jī)上，TCAS計(jì)算機(jī)用于接收1090MHZ擴(kuò)展電文的數(shù)據(jù)鏈，將地面站或者其他OUT的信號(hào)顯示在駕駛艙內(nèi)。
⑤數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。
展開 漲姿勢(shì)：ADS-B到底是什么東東？真那么靈嗎？
ADS-B（automatic dependent surveillance-broadcast）是自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視廣播的簡稱，是一種基于全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)和利用空地、空空數(shù)據(jù)鏈實(shí)現(xiàn)交通監(jiān)控和信息傳遞的空管監(jiān)視新技術(shù)。系統(tǒng)無需人工操作或者詢問，可以自動(dòng)地從相關(guān)機(jī)載設(shè)備獲取參數(shù)向其他飛機(jī)或地面站廣播飛機(jī)的位置、高度、速度、航向、識(shí)別號(hào)等信息，以供管制員對(duì)飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控。相對(duì)于航空器的信息傳遞方向。ADS-B系統(tǒng)不需要飛行員干預(yù)以及地面詢問，航空器自動(dòng)廣播由機(jī)載星基導(dǎo)航和定位系統(tǒng)生成的精確定位信息，地面設(shè)備和其他航空器通過航空數(shù)據(jù)鏈接收此信息，衛(wèi)星系統(tǒng)、飛機(jī)、車輛以及地基系統(tǒng)通過高速數(shù)據(jù)鏈進(jìn)行空天地一體化協(xié)同監(jiān)視。
ADS-B系統(tǒng)是一個(gè)集通信與監(jiān)視于一體的信息系統(tǒng)，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。ADS-B的主要信息是飛機(jī)的4維位置信息（經(jīng)度、緯度、高度和時(shí)間）和其他可能附加信息（沖突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點(diǎn)等信息）以及飛機(jī)的識(shí)別信息和類別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風(fēng)速、風(fēng)向和飛機(jī)外界溫度等等。
ADS-B的應(yīng)用分為兩類：發(fā)送（OUT）和接收（IN）。其中OUT是ADS-B的基本功能，它負(fù)責(zé)將信號(hào)從飛機(jī)發(fā)送方經(jīng)過視距傳播發(fā)送給地面接收站或者其他飛機(jī)。ADS-B IN是指航空器接收其他航空器發(fā)送的ADS-B OUT信息或地面服務(wù)設(shè)備發(fā)送的信息，為機(jī)組提供運(yùn)行支持和情境意識(shí)。ADS-B IN不具有強(qiáng)制性，是選擇性裝備。裝備ADS-B IN接收裝置和顯示器以及ADS-B OUT發(fā)送裝置的航空器駕駛員，將會(huì)通過空中接收信息或接收地面中繼轉(zhuǎn)播的信息看到附近裝備ADS-B OUT的航空器的具體位置。
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