abaqus氣動載荷的案例
襟翼氣動載荷測量方法優(yōu)化
3
計算方法、測壓孔布置方案和插值方法
1) 計算方法
如圖1所示，取襟翼展向上任一橫截面，則該橫截面所受展向單位氣動載荷包括阻力FX、升力FY和鉸鏈軸力矩M。其中，F(xiàn)X和FY可通過式（1）轉(zhuǎn)化為沿弦向（x方向）的分力即弦向力Fx和垂直于弦向力（y方向）的垂向力Fy。
圖1 襟翼展向某橫截面所受氣動載荷示意圖
由于對低速流體氣動力問題已有較成熟的CFD技術(shù)，因此本文認(rèn)為CFD計算結(jié)果能夠很好地反映低速風(fēng)洞試驗測壓數(shù)據(jù)，并假定測壓孔對襟翼氣動性能的影響可以忽略不計。首先基于CFD數(shù)據(jù)，將壓力在襟翼橫截面邊界所圍成的封閉曲線上進(jìn)行第二類曲線積分，得到單位展長襟翼所受垂向力和鉸鏈軸力矩作為參考值；然后在襟翼橫截面邊界所圍成的封閉曲線上從前緣點開始順時針取測壓孔位置并插值得到這些點對應(yīng)的壓力值作為測壓孔測得壓力數(shù)據(jù)，將測壓孔數(shù)據(jù)重新在封閉曲線上插值并進(jìn)行第二類曲線積分得到單位展長襟翼所受垂向力和鉸鏈軸力矩測量值；最后通過相對誤差來考察該測壓孔布置方案的測量準(zhǔn)確度。
2) 襟翼壓力分布規(guī)律
圖2和圖3比較了不同迎角和不同橫截面的襟翼壓力沿弦向分布的規(guī)律。
展開 案例分享 | 氣動彈性協(xié)同仿真飛行載荷工具包
作為公認(rèn)的飛機載荷、流體動力學(xué)及氣動彈性領(lǐng)域的領(lǐng)先專業(yè)廠家，斯特林動力公司已通過全球航空航天質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn) AS9100 認(rèn)證，并且是 ITAR（國際武器貿(mào)易條例）管制委員會的成員。
簡介
作為英國 NATEP（國家航空航天技術(shù)計劃）倡議的一部分，斯特林動力公司與 MSC軟件（英國）合作開發(fā)出一種用于飛機載荷的非線性氣動彈性工具包（參考文獻(xiàn) 1），并由最終用戶 BAE Systems 提供支持。通常會采用線性飛機模型來進(jìn)行飛機載荷評估（例如陣風(fēng)和機動載荷），但只將其視為一種可接受的分析手段，其中包括用非線性項改進(jìn)建模精度和可靠性。通常只有那些定制開發(fā)出自有工具包的大型航空航天 OEM 廠家才擁有非線性氣動彈性解決方案。目前大多數(shù)飛機公司（兩家最大的 OEM 廠家除外）在進(jìn)行處理時均基于線性假設(shè)，并已被認(rèn)證機構(gòu)認(rèn)可作為飛機設(shè)計過程中生成陣風(fēng)和機動載荷的合規(guī)手段。
由于通常認(rèn)為線性模型過于保守，因此會使較小的 OEM 廠家處于不利地位。斯特林動力公司的項目目標(biāo)是開發(fā)自己的內(nèi)部工具包。與此同時，作為同一計劃的一部分，MSC 軟件（英國）的工具開發(fā)目的是開發(fā)商用產(chǎn)品。后面幾節(jié)將對 MSC 的開發(fā)工作進(jìn)行詳細(xì)說明。
MSC 軟件協(xié)同仿真 CFD—FEA 組合
氣動彈性 CFD 機動工具包的主要特點在于它基于廣泛使用的 MSC Nastran 來進(jìn)行有限元結(jié)構(gòu)分析，采用 Cradle 的 scFLOW 處理計算流體動力學(xué)，輸入則由最終用戶 BAE Systems 提供。該工具可提高非線性氣動彈性效應(yīng)的逼真度，這種效應(yīng)會影響飛機在廣泛的實驗設(shè)計（DoE）設(shè)計空間中所承受的載荷。
展開 中國航空學(xué)會氣動分會-飛行載荷專業(yè)工作會順利召開
2019年10月10日，在揚州市科技局和發(fā)改委的支持下，中國航空學(xué)會空氣動力學(xué)分會飛行載荷專業(yè)工作會在沈陽飛機設(shè)計研究所揚州協(xié)同創(chuàng)新研究院召開。參會人員包括中科院、清華、浙大、北航、南航、西工大、廈大、上飛院、航天十一院以及航空工業(yè)氣動院、沈陽所、成都所、直升機所、試飛院、沈陽所揚州院等32所國內(nèi)外知名院校、科研單位的飛行載荷領(lǐng)域?qū)＜医淌?，南京天洑軟件有限公司作為智能建模、快速評估、智能優(yōu)化、專家系統(tǒng)建設(shè)方向的研究企業(yè)參加此次會議，共同探討了飛行載荷專業(yè)的發(fā)展方向，并針對飛行載荷領(lǐng)域的設(shè)計難題展開了技術(shù)交流。
大會上，南京天洑軟件有限公司航空航天事業(yè)部部長崔樹鑫博士進(jìn)行了航空航天解決方案的詳細(xì)介紹，包括智能建模、快速評估、智能優(yōu)化、專家系統(tǒng)方面的解決方案；分享了行業(yè)內(nèi)的一些典型案例，包括飛行器外氣動、進(jìn)氣道、核心部件方面的設(shè)計優(yōu)化案例，平臺開發(fā)等，并就航發(fā)匹配的相關(guān)議題與各單位飛行載荷領(lǐng)域?qū)＜医淌谶M(jìn)行了技術(shù)研討。
隨著我國航空航天領(lǐng)域科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，飛行載荷設(shè)計在有/無人駕駛的軍用、民用和通用飛行器設(shè)計領(lǐng)域的重要性與日俱增。此次會議針對模飛試驗、動載荷設(shè)計、高校飛行載荷專業(yè)設(shè)置以及非固定翼飛行器飛行載荷設(shè)計等議題開展了深入探討，致力于提升飛行載荷設(shè)計水平，不斷加大科技創(chuàng)新投入力度，為航空航天領(lǐng)域飛行載荷設(shè)計技術(shù)的發(fā)展提供了有益參考。
展開 NASA完成被動氣動彈性剪裁機翼第一階段載荷試驗
據(jù)NASA網(wǎng)站2018年9月27日報道，被動氣動彈性剪裁（PAT）機翼已在NASA阿姆斯特朗飛行研究中心完成了第一階段載荷試驗，使用專門設(shè)計的高展弦比、輕質(zhì)機翼試驗?zāi)Ｐ停M(jìn)行了兩組結(jié)構(gòu)試驗，從而驗證了新的機翼設(shè)計和制造方法。
NASA“先進(jìn)航空運輸技術(shù)”計劃技術(shù)負(fù)責(zé)人、弗吉尼亞州NASA蘭利研究中心的凱倫·塔明格（Karen Taminger）解釋說，被動氣動彈性剪裁（PAT）機翼展長更大、更薄，從而可以最大限度地提高結(jié)構(gòu)效率、減輕重量并提高燃油效率。塔明格說：“這是第一次制造具有如此復(fù)雜度的牽引式復(fù)合材料機翼。機翼展長39英尺，試驗?zāi)Ｐ偷某叽缡钦鎸崣C翼的27％，預(yù)計試驗中翼尖將產(chǎn)生6到8英尺的位移或彎曲。由于阻力和重量的減少，機翼效率也將高于傳統(tǒng)機翼。”牽引轉(zhuǎn)向復(fù)合材料技術(shù)是一種碳纖維鋪設(shè)方式，可用于制造機翼蒙皮，通過結(jié)構(gòu)設(shè)計被動地控制機翼顫振或振動、減緩陣風(fēng)載荷的影響，提高乘客舒適度。
第一階段試驗已于2018年9月17日在位于加利福尼亞州的阿姆斯特朗飛行研究中心結(jié)束，PAT機翼技術(shù)人員在試驗?zāi)Ｐ椭邪惭b了11000個傳感器，阿姆斯特朗飛行負(fù)載實驗室首席測試工程師拉里·哈德遜（Larry Hudson）稱其為“測試過的儀器化程度最高的機翼”。此次試驗，解決了試驗夾具、方法和儀器等多方面的難題。
工作人員正在進(jìn)行被動氣動彈性剪裁機翼試驗準(zhǔn)備工作。
按照塔明格所說，因為安裝了大量的傳感器，模型具有很強的試驗?zāi)芰Γ兄隍炞C結(jié)構(gòu)具有以往不具備的性能。
展開 
NASA被動氣動彈性剪裁機翼完成第二輪載荷試驗
02
被動氣動彈性剪裁（PAT）機翼在最高試驗載荷下的彎曲狀態(tài)。
在10月開展的第二輪載荷試驗初期，發(fā)現(xiàn)機翼具有比預(yù)想更好的變形性能，因此，團(tuán)隊對試驗參數(shù)進(jìn)行了一些修改。
試驗中一個令人驚喜的意外收獲是，絲束牽引技術(shù)使得翼尖向前緣偏轉(zhuǎn)。從氣動角度來看，將載荷轉(zhuǎn)移到機翼結(jié)構(gòu)較厚部位，有利于被動地減輕陣風(fēng)載荷的影響。
03
工作人員在監(jiān)測被動氣動彈性彈性（PAT）機翼的測試過程。
米明格希望盡快將機翼由當(dāng)前約30%縮比擴(kuò)大到全尺寸，以便從商業(yè)運輸?shù)慕嵌仍u估其優(yōu)勢。最終，使用PAT機翼可以節(jié)省的燃料量將決定其最終的價值，一般而言，增加機翼展長也會帶來結(jié)構(gòu)重量的增加，但絲束牽引技術(shù)可以讓機翼獲得減阻和減重的綜合效益，從而轉(zhuǎn)化為燃油效率的優(yōu)勢。
阿姆斯特朗飛行負(fù)載實驗室首席測試工程師拉里哈德森（Larry Hudson）表示，這項研究的另一個很重要的收獲是，讓研究團(tuán)隊掌握了高度柔性、大展弦比機翼的試驗方法，學(xué)會了如何使用特殊的架空加載系統(tǒng)（overhead loading system）來達(dá)到預(yù)期的試驗?zāi)繕?biāo)，掌握了應(yīng)對高度柔性機翼在試驗中翼尖會產(chǎn)生較大位移的方法，這使得該團(tuán)隊有能力對其他柔性機翼開展類似的試驗。
該項目由NASA航空研究任務(wù)事務(wù)部的先進(jìn)航空運輸技術(shù)（AATT）項目資助。
展開 ABAQUS 氣動手指分析案例 ￥10
本案例適合哪些人學(xué)習(xí)：
1、學(xué)習(xí)型仿真工程師
2、理工科院校學(xué)生
你會得到什么：
1、掌握氣動手指分析部件的三維模型繪制
2、理解氣動手指分析的靜力學(xué)分析步的建立
3、學(xué)習(xí)氣動手指材料參數(shù)的設(shè)置
4、了解超彈性靜力學(xué)網(wǎng)格的劃分
5、學(xué)習(xí)壓力載荷的施加
6、學(xué)習(xí)結(jié)果后處理的查看與對比
案例介紹：
所使用軟件為ABAQUS2018.
案例介紹了使用ABAQUS進(jìn)行氣動手指彎曲分析。
本案例提供了分析相關(guān)的分析文件。
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基于ABAQUS海底滑坡模擬過程中海底載荷（泥線處海水對海底泥線的載荷）如何施加？ ￥3
利用ABAQUS進(jìn)行海底滑坡或海底沉降或滑坡模擬過程中，如果海底是水平的，則該載荷很容易添加，如果海底存在一定的坡度，則不同位置處海底載荷不相等，那么就需要利用一定的手段進(jìn)行施加。
本貼內(nèi)容就針對該問題為初學(xué)者進(jìn)行解惑。入門ABAQUS高級使用者請繞路
如果假設(shè)模型模擬參數(shù)如下：
①尺寸：長250m，深125m，最淺處水深200m
那么海底泥線處載荷如何施加呢？
技術(shù)鄰周報Q14：時程分析/ABAQUS/動力系統(tǒng)/Fluent/沖壓分析/振動噪聲/LS-DYNA/氣動分析...
12、列車氣動外形分析：車頭越尖越好嗎？
作者：
白露丹楓
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1821039
近年來，我國的高鐵取得了長足發(fā)展，以至于開始在海外的競爭中也開始聲譽顯赫。對于散仙這么一個小老百姓而言，可能最直接的感受就是，從成都到蘭州特快列車需要19小時左右，現(xiàn)在高鐵僅需7小時左右。我們所見到高鐵列車車頭大多是近似尖頭狀的，很顯然，這是為了列車頭有更好的外形氣動性能，以降低高速行駛時迎面的垂直于截面的滯止壓力，減小列車風(fēng)阻。外形氣動性能分析是高鐵列車頭外形設(shè)計必經(jīng)的步驟之一，那么，列車頭的風(fēng)阻到底能達(dá)到一個什么樣的程度呢？
12、基于ABAQUS的建筑結(jié)構(gòu)時程分析
作者：
??N
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1821345
2021年5月18日下午，位于深圳市華強北商圈的賽格大廈出現(xiàn)強烈晃動現(xiàn)象，一位當(dāng)時在賽格大廈電子企業(yè)工作者坦言大廈出現(xiàn)明顯晃動后，他們沒法在高樓里安心工作。正當(dāng)人們還不明具體原因時，5月19日中午和20日中午大樓再次出現(xiàn)了晃動。雖然晃動的感覺沒有18日強烈，但依然引發(fā)了一定的恐慌情緒，有些公司將自己的重點文件和設(shè)備打包帶離了賽格大廈，另覓地點存放。
技術(shù)鄰鼓勵創(chuàng)作者發(fā)布優(yōu)質(zhì)的文章/視頻/問答/文檔，快來發(fā)布內(nèi)容上周報吧~
展開 ABAQUS中橢圓形移動載荷DLOAD和UTRACLOAD子程序詳解：從定義到實現(xiàn) ￥288
圖5 切向載荷分布
3、子程序DLOAD和UTRACLOAD編程實現(xiàn)
確定好法向和切向移動載荷分布后，利用FORTRAN編寫DLOAD和UTRACLOAD用戶子程序，實現(xiàn)法向和切向移動載荷施加，載荷施加在滾動接觸體表面（以圖6所示的鋼軌踏面施加移動載荷為例）。
圖6 鋼軌表面施加法向和切向移動載荷
3.1 法向移動載荷實現(xiàn)DLOAD
DLOAD子程序是ABAQUS中定義體載荷、面載荷、線載荷等的一種接口，通過Fortran代碼自定義每個積分點上的載荷值。DLOAD適用于定義在單元上的載荷（如壓力、密度效應(yīng)等）；可以利用時間（TIME(1)）、空間坐標(biāo)（COORD）、元素編號等信息，來定義移動的載荷區(qū)域或強度，主要用于法向載荷的模擬。
展開 abaqus中的載荷類型
所有分析類型中，只要有載荷，就會隨之產(chǎn)生位移、應(yīng)變、應(yīng)力。這四個量，只要有一個產(chǎn)生，就會隨之產(chǎn)生另外三種，用數(shù)學(xué)公式表示他們之間關(guān)系的研究被稱為材料力學(xué)，而有限元法則是通過載荷得到位移和應(yīng)變，再根據(jù)以上求解應(yīng)力。因此，載荷類型必須要明確，下文對此作了說明。
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Abaqus移動載荷 ￥25
ABAQUS——DLOAD和VDLOAD子程序應(yīng)用（移動載荷隱式和顯示）
ABAQUS創(chuàng)建螺栓載荷
螺栓載荷建立緊固力或長度調(diào)整模型，如圖所示，容器A是由螺栓預(yù)緊力壓在蓋子上來密封的，中間有一墊子。
ABAQUS可以在第一個分析步中施加螺栓載荷來建立緊固螺栓內(nèi)的拉力，方式是集中力或規(guī)定長度的改變，可以在螺栓橫截面上施加載荷。后續(xù)分析步中可以防止螺栓長度的進(jìn)一步改變，以使相對于裝配件內(nèi)的其他載荷，螺栓是作為標(biāo)準(zhǔn)的變形組件存在。
當(dāng)創(chuàng)建螺栓載荷，必須指定：定義螺栓橫截面的面ABAQUS/CAE中螺栓載荷施加在橫截面上。該面必須切斷螺栓幾何。ABAQUS/CAE 在該位置創(chuàng)建一個“內(nèi)部”面。如果是內(nèi)部創(chuàng)建的或?qū)氲穆菟▽嵗?，通常將螺栓在需要的位置分割開是很必要的。如圖。
如果是一個孤立網(wǎng)格，必須通過選擇單元面來定義橫截面。如圖
注意：只可以施加螺栓載荷在三維實體、二維實體和三維線框上。不支持二維和軸對稱線框。 螺栓軸線 如果定義螺栓載荷在一實體區(qū)域上，必須選擇基準(zhǔn)軸或基準(zhǔn)坐標(biāo)系的一個軸來定義螺栓軸線(如果不是垂直于橫截面)。如果在線框區(qū)域定義螺栓載荷，螺栓軸線總是被假定為橫截面處的線框切向。ABAQUS/CAE使用定義的橫截面和螺栓軸線來定義預(yù)緊截面數(shù)據(jù)，還有一個預(yù)緊參考節(jié)點。 施加載荷的方法 當(dāng)創(chuàng)建螺栓載荷時，必須選擇下列方法之一：[url=](1)施加力在螺栓上。該方法創(chuàng)建緊固螺栓來承受指定載荷。(2)調(diào)整螺栓長度。該方法創(chuàng)建緊固螺栓直到其自由長度由指定值改變。(3)固定螺栓的當(dāng)前長度。該方法僅當(dāng)已經(jīng)在第一個分析步中創(chuàng)建了螺栓而且當(dāng)前正在隨后的分析步中編輯它才可用。該方法允許螺栓長度保持不變以使螺栓中的力根據(jù)模型的響應(yīng)來改變。所選方法的大小 如果施加力給螺栓，必須輸入力的大??；如果調(diào)整螺栓長度，必須輸入長度改變值。只可以在第一個分析步創(chuàng)建螺栓載荷，但可以在隨后分析步中更改載荷方法或載荷大小。
展開 abaqus自定義載荷子程序------Dload使用
abaqus子程序Dload的主要作用：
（1）可用于定義作為位置、時間、單元編號、被加載積分點數(shù)量等的函數(shù)分布載荷大小的變化。
（2）在應(yīng)力分析期間，將在每個基于單元或基于表面的非均勻分布載荷定義的載荷積分點處調(diào)用；
（3）將在每個積分點調(diào)用，以計算承受不均勻荷載類型PENU和PINU的管道元件的有效軸向力ESF1；
（4）不能在基于模態(tài)的程序中用于描述負(fù)載的時間變化；并且忽略可能與相關(guān)聯(lián)的階躍定義或非均勻分布負(fù)載定義一起出現(xiàn)的任何幅度參考。
子程序接口界面
SUBROUTINE DLOAD(F,KSTEP,KINC,TIME,NOEL,NPT,LAYER,KSPT,
1 COORDS,JLTYP,SNAME)
C
INCLUDE 'ABA_PARAM.INC'
C
DIMENSION TIME(2), COORDS (3)
CHARACTER*80 SNAME
user coding to define F
RETURN
END
待定義變量
F：分布載荷的大小。表面載荷的單位為FL?2，體力的單位為FL?3。F將作為基于單元或基于表面的分布式載荷定義的一部分指定的載荷大小傳遞到例程中。如果未定義大小，F(xiàn)將作為零傳入。對于使用修正Riks法（靜態(tài)應(yīng)力分析）的靜態(tài)分析，F(xiàn)必須定義為荷載比例系數(shù)λ的函數(shù)。分布式負(fù)載大小不可用于輸出目的。
用于傳遞信息的變量
KSTEP：Step 編號
KINC：增量數(shù)
TIME(1)：當(dāng)前分析步對應(yīng)的當(dāng)前時間
TIME(2)：所有分析步對應(yīng)的當(dāng)前時間
NOEL：單元編號
NPT：根據(jù)荷載類型，構(gòu)件內(nèi)或構(gòu)件表面上的荷載積分點編號。
展開 ABAQUS熱傳導(dǎo)邊界及載荷介紹
ABAQUS作為先進(jìn)的非線性有限元分析軟件，可以用來分析大規(guī)模的復(fù)雜多組件模型的傳熱問題。純熱傳遞分析在Abaqus/Standard中完成，耦合響應(yīng)在Abaqus/Standard和Abaqus/Explicit中完成。在ABAQUS/Standard中，熱傳導(dǎo)分析的執(zhí)行是通過將幾何體離散成擴(kuò)散熱傳導(dǎo)單元，并且使用*HEAT TRANSFER過程選項完成熱傳導(dǎo)計算。
ABAQUS進(jìn)行熱傳導(dǎo)分析時，提供以下幾種邊界條件和熱載荷：
1、在某些節(jié)點上預(yù)設(shè)溫度，使用*BOUNDARY，自由度為11的值進(jìn)行預(yù)設(shè)溫度定義；
對于預(yù)設(shè)溫度的定義，可以進(jìn)行溫度值固定以及隨幅值曲線變化的溫度，其定義方法與一般邊界條件的定義方法類似，CAE界面的定義方法如下圖。
2、在某些節(jié)點或者表面或體積內(nèi)設(shè)置生熱率q，使用*CFLUX，*DFLUX，*DSFLUX進(jìn)行定義；
生熱率的定義可以定義固定值或隨幅值曲線變化的值。分布熱流量通過*DFLUX和*DSFLUX施加，*DFLUX可以施加在面或體上，*DSFLUX只能施加在面上。
CAE界面的定義方法如下圖：
3、在某些節(jié)點或表面上的定義薄膜條件，使用*CFILM，*FILM，*SFILM；
熱傳導(dǎo)中，自由表面與緊鄰流體之間的對流是最常見的薄膜條件。*CFILM施加在節(jié)點上。*FILM二維情況下施加在單邊上，三維情況下施加在單元面上。*SFILM施加在面上。
4、在某些節(jié)點或表面設(shè)定敷設(shè)條件，使用*CRADIATE，*RADIATE，*SRADIATE；
*CRADIATE施加在節(jié)點上，*RADIATE施加在單元上，*SRADIATE施加在面上。定義輻射邊界條件需要定義Stefan-Boltzmann常數(shù)和絕對零度。
展開 abaqus自定義載荷子程序------Dload使用 ￥29.9
abaqus子程序Dload的主要作用：
（1）可用于定義作為位置、時間、單元編號、被加載積分點數(shù)量等的函數(shù)分布載荷大小的變化。
（2）在應(yīng)力分析期間，將在每個基于單元或基于表面的非均勻分布載荷定義的載荷積分點處調(diào)用；
（3）將在每個積分點調(diào)用，以計算承受不均勻荷載類型PENU和PINU的管道元件的有效軸向力ESF1；
（4）不能在基于模態(tài)的程序中用于描述負(fù)載的時間變化；并且忽略可能與相關(guān)聯(lián)的階躍定義或非均勻分布負(fù)載定義一起出現(xiàn)的任何幅度參考。
子程序接口界面
SUBROUTINE DLOAD(F,KSTEP,KINC,TIME,NOEL,NPT,LAYER,KSPT,
1 COORDS,JLTYP,SNAME)
C
INCLUDE 'ABA_PARAM.INC'
C
DIMENSION TIME(2), COORDS (3)
CHARACTER*80 SNAME
user coding to define F
RETURN
END
待定義變量
F：分布載荷的大小。表面載荷的單位為FL?2，體力的單位為FL?3。F將作為基于單元或基于表面的分布式載荷定義的一部分指定的載荷大小傳遞到例程中。如果未定義大小，F(xiàn)將作為零傳入。對于使用修正Riks法（靜態(tài)應(yīng)力分析）的靜態(tài)分析，F(xiàn)必須定義為荷載比例系數(shù)λ的函數(shù)。分布式負(fù)載大小不可用于輸出目的。
用于傳遞信息的變量
KSTEP：Step 編號
KINC：增量數(shù)
TIME(1)：當(dāng)前分析步對應(yīng)的當(dāng)前時間
TIME(2)：所有分析步對應(yīng)的當(dāng)前時間
NOEL：單元編號
NPT：根據(jù)荷載類型，構(gòu)件內(nèi)或構(gòu)件表面上的荷載積分點編號。
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