木質框架的案例
木質框架模型雙向地震仿真分析
木質框架模型雙向地震仿真分析
一、模型設計
根據結構在地震作用下要求強柱弱梁，且具有較強的耗能能力等原則，此框架結構采用4根較大截面L型柱作為主要豎向構件，底層退縮部分框架柱采用較小截面木條，梁為較小截面的矩形木條。模型高度700mm，1層凈高15cm，其余層高均為11cm，共六層，高寬比4.67。模型4層及以上所有樓層進行縮進，即模型4樓及以上所有樓層地板面積為3樓地板面積的75%。為提高結構在動荷載作用下的耗能能力及穩定性，在結構3、5層設摩擦阻尼器F，如圖6(a)所示，2、4、6層設交叉棉繩拉索CP,如圖9所示。因為題目對房屋門窗等開口空間求，無法實現阻尼器和拉索的對稱布置。圖3為1~2層框架柱截面尺寸及平面布置圖，3層及以上樓層僅有L型截面柱四根。框架梁全部采用5.5mm×4mm的矩形截面。
二、模型制作
模型4根L型框架柱采用長度為700mm的5根矩形截面木條拼接而成，中間用熱熔膠進行可靠粘結，之后將矩形梁以首層至頂層的順序依次用熱熔膠粘結至L型柱相應位置，將結構粘結成一個整體，并保證梁柱的垂直狀態。摩擦阻尼器兩端用熱熔膠固定在上下樓層的兩個梁柱節點處。交叉棉繩采用鎖扣的方式在梁柱節點處進行固定，并用熱熔膠進行粘結，以保證節點的強度，提高模型整體的穩定性。最后將模型柱腳用熱熔膠與底板進行可靠粘結，保證加載過程中的可靠性。
三、材料及阻尼器參數
應用LDS-5 電子拉力試驗機對模型制作所用的材料及摩擦阻尼器進行了試驗分析[10]。模型框架所用材料為中密度纖維板，圖4為中密度纖維板應力應變曲線，計算時采用簡化理想彈塑性模型，初始彈性模量取測量平均值1000MPa，屈服強度為8.5Mpa。棉繩受拉力學性能如圖5，試驗采用的棉繩長度與模型中相同。
展開 在 COMSOL 中模擬多孔介質中的熱濕傳遞
木質框架墻中的相對濕度分布。
凝結會導致霉菌生長，直接影響人類健康和建筑物的可持續性。例如，霉菌的生長速度是保護歷史建筑的關鍵數據。為了防止間歇性冷凝的風險，通常的做法是在室內石膏板和纖維素隔板之間增加一個隔汽層。這樣可以減少濕度達到最大值。下圖顯示了在有隔汽層和沒有隔汽層的情況下（分別為虛線和實線），通過木質框架墻（紅線）和纖維素隔板（藍線）的相對濕度分布。
在木釘和纖維素隔板中，隔汽層對整個木質框架墻的相對濕度分布的影響。
對于這個模型，我們認為建筑材料是特定的非飽和多孔介質，其中的水分以液態和氣態存在，只有一些傳遞過程是相關的。EN 15026標準中涉及到的建筑材料考慮到了水分傳輸現象，詳細內容請參看參考文獻 1。
由規范建立的傳遞方程作為標準，考慮了液體通過毛細力的運輸、蒸汽壓力梯度導致的蒸汽擴散以及水分儲存。
我們通過在傳熱方程中加入以下通量來模擬蒸汽冷凝導致的潛熱效應。
此外，還評估了熱性能對濕度的依賴性。
您可以在傳熱模塊用戶手冊 中找到有關建筑材料中水分傳遞方程的詳細信息。
COMSOL 軟件傳熱模塊的熱濕傳遞接口增加了：
熱濕耦合節點
建筑材料傳熱接口
建筑材料中的水分輸送接口
用于傳熱的建筑材料特征
用于水分傳輸的建筑材料特征
薄防潮層特征，用于模擬防潮層
最后，通過傳熱接口的建筑材料特征，將由蒸發引起的潛熱源加入傳熱方程。
選擇建筑材料中的傳熱接口時的模型樹和后續子節點，以及 建筑材料特征的設置窗口。
展開 過程安全管理（PSM）體系對 BP Texas 事故探析
一是程序要求對臨時建筑物及其附近人員的危險進行評估，特別是木質框架拖車活動房。明確規定如果沒有經過現場分析，則不得位于距離工藝裝置100m以內，但實際距離最近的只有45m，也未進行評估。二是排放罐急冷水停止使用，沒有經過MOC流程審批；塔頂“安全閥定壓值修改”沒有及時納入操作程序。
(4)操作程序(SOP)
違反操作程序和操作失誤是對該要素最嚴重的偏離，是導致該事故最主要的直接原因。按照開車程序，每一個步驟均要簽字確認，沒有得到落實。開車無人監督，日班主管離開崗位去做個人事務；交接班管理也存在嚴重問題，如夜班人員發現了塔釜滿液位和獨立液位開關未報警，并沒有對問題及時分析和處理。具體以下諸多方面存在問題。
第一，按照開車程序，超壓則向3號燃料氣系統自動泄放，但是操作人員按習慣操作，打開用鏈條操作的8號安全閥旁路閥門，采用放空罐泄壓并向系統中引入N2，這是形成系統超壓的重要原因之一。
第二，按照規定分離塔底部加熱升溫速度應不大于100℃/h，而實際在240℃/h以上，導致排放氣液量過大。第三，按照開車程序要求，正常塔底液位控制在50%，而實際液位已達100%，到發生事故時，分離塔液位已經上升到大約42m，淹沒了57到70塊塔盤。而且在72%發出高液位報警，但是獨立液位報警儀未在設定值78%發出報警，導致操作人員判斷失誤。總之，違反操作程序達11次之多。
(5)培訓(Training)
操作人員開車操作能力不足和培訓不到位，也是導致事故的關鍵原因。
在分離塔底部液位與進料流量控制指示存在較大偏差時，控制室內操沒有考慮到裝置物料和能量平衡問題。同時，外操在可以看到分離塔底泵的吸入口壓力上升而回流罐沒有建立液位的情況下，也沒有意識到物料可能沒有采出的問題。
展開 世界艦載機傳奇——沃特VE-7SF“藍鳥”艦載戰斗機
早期的艦載機多安裝一臺400-500馬力的活塞式發動機作為動力，機身采用木質結構、機翼為上下雙翼，蒙皮為金屬或者帆布。這時候的飛機十分簡陋，一方面缺乏空氣動力學方面的積累，另一方面在結構上還在使用鋼管焊接或鉚接的結構，甚至木質框架結構，飛行員通常是敞露在外面。這一時期的飛機最大速度多在300-400千米/小時左右，重量約1-2噸，典型的如美國FB系列戰斗機、英國的“海上斗士”、日本的三式戰斗機等。這些飛機飛行相對笨拙，飛行速度、加速、爬升率都比較低，飛機機身的強度也比較有限。飛機基本沒有什么航電設備，采用一到數挺機作為主要武器。雖然此時的飛機負載能力均比較有限，但炸彈和也開始成為重要的機載武器。此時的航空母艦在很大程度上擔負著對海作戰的任務，在水平轟炸瞄準技術尚不成熟的年代，俯沖轟炸機和攻擊機則成為航空母艦上的主要攻擊力量。
然而這一時期也是航空技術快速發展的時期。隨著對更高、更快的飛行性能的追求，無論是發動機還是飛機結構、空氣動力等技術都在突飛猛進?？墒辗牌鹇浼芗夹g因為能夠帶來更小的飛行阻力而受到青睞，鋁合金也開始更多地出現在飛機上。這都導致了這一時期的飛機很少有大量裝備并服役多年的情況出現。
到了第二次世界大戰前，艦載機的發動機功率已經接近1000馬力、一些艦載轟炸機的正常起飛重量達到4噸左右，如美國的TBD艦載轟炸機、日本的九七式艦載攻擊機等。此時雙翼機正逐漸被全金屬結構的單翼機所取代，艦載機在技術上和戰術上都趨于成熟，海軍航空兵正以一個嶄新的姿態，準備迎接新一場世界大戰的到來。
沃特VE-7SF艦載戰斗機
沃特VE-7“藍鳥”是一種雙座，牽引式雙翼高級教練機。為了滿足美國陸軍高級教練機的要求，沃特研制的VE-7于1917年首飛，首機在1918年2月11日交付。1918年5月美國陸軍通信兵訂購了14架VE-7。
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