彈簧鏈接的案例
地鐵軌道動力特性仿真分析
梯形軌枕
鋼軌
質量
60
密度
7830
彈性模量
2.10E+11
泊松比
0.3
扣件
垂向剛度
45
垂向阻尼
10
扣件間距
0.625
軌枕
長
5.9
寬
0.58
高
0.185
密度
2500
彈性模量
3.60E+10
泊松比
0.176
墊層
中間剛度
25
中間阻尼
10
中間間距
1.2
兩端剛度
12.5
兩端阻尼
10
兩端間距
1.15
鋼管
長度
1.85
截面
0.125*0.075
密度
7830
彈性模量
2.10E+11
泊松比
0.3
路基
密度
7400
彈性模量
2.06E+11
泊松比
0.22
軌道模型
軌道局部模型
在hypermesh中建立軌道有限元模型，其中地下地基采用彈簧單元建立，底座板采用殼單元，采用彈簧單元模擬CA砂漿，CA砂漿上面的軌道板采用殼單元，軌枕之間用黃顏色的梁單元來模擬鏈接鋼管，支撐鋼軌的扣件采用彈簧單元，最上面的鋼軌采用梁單元。
展開 發動機可變氣缸技術
這種特殊的兩件式滾輪挺柱的內部機構和外部套筒并非硬性連接，當發動機處于8缸工作狀態的時候，它的內外兩部分被兩個受到彈簧作用力的鏈接銷鎖死，這時挺柱的內外部分都隨凸輪軸轉動從而可以推動頂桿正常控制氣門開合。
然而，當機油溫度傳感器感知發動機處于輕負荷的情況時，控制電腦會接通電磁閥電源，電磁閥通電后把更高的機油壓力傳遞到與其相對應的挺柱并將鏈接銷推入，從而使挺柱內部與套筒分離，此時外部的套筒隨著凸輪軸運轉，而內部的推桿已經失去了作用。最終的結果就是頂桿失去了推動力，從而氣門的彈簧機構就可以保證氣門一直處于關閉狀態。氣門關閉后，氣缸內部的火花塞放電以及燃料注入的工作也將停止，發動機最終處于4缸工作狀態。
MDS使發動機工作氣缸在8缸和4缸之間切換，它最大的好處就是提高了發動機的燃油經濟性。克萊斯勒對其進行的長期測試表明，在市區和高速公路行駛時，MDS的使用率分別為17%和48%，總體平均使用率為40%，這樣在各種行駛條件下，預計燃油經濟性總體將提高10%。
MDS的另外一個成功之處就是氣缸的切換可以在0.04s內安靜地完成，如此靈敏的切換速度使得MDS真正具有了實用價值。因為只有靈敏的切換才能實實在在地達到節油的目的，才能讓駕駛員不會為了適應它而去改變駕駛習慣，同時只有靈敏、安靜的切換才不會影響到乘坐的舒適性。
三、主動式可變氣缸管理系統
主動式可變氣缸管理系統（ACT）是由德國大眾公司所研制的，可變氣缸技術首次被使用在小排量車型上，如下圖所示。
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