疲勞失效的案例
焊接結構疲勞失效的原因
焊接結構疲勞失效的原因主要有以下幾個方面：①客觀上講，焊接接頭的靜載承受能力一般并不低于母材；而承受交變動載荷時，其承受能力卻遠低于母材，而且與焊接接頭類型和焊接結構形式有密切的關系。這是引起一些結構因焊接接頭的疲勞而過早失效的一個主要的因素；②早期的焊接結構設計以靜載強度設計為主，沒有考慮抗疲勞設計，或者是焊接結構疲勞設計規范并不完善，以至于出現了許多現在看來設計不合理的焊接接頭；③工程設計技術人員對焊接結構抗疲勞性能的特點了解不夠，所設計的焊接結構往往照搬其它金屬結構的疲勞設計準則與結構形式；④焊接結構日益廣泛，而在設計和制造過程中人為盲目追求結構的低成本、輕量化，導致焊接結構的設計載荷越來越大；⑤焊接結構有往高速重載方向發展的趨勢，對焊接結構承受動載能力的要求越來越高，而對焊接結構疲勞強度方面的科研水平相對滯后。
展開 nCode學院培訓課程：疲勞失效及壽命預測
nCode培訓_2012-04-24_疲勞理論.pdf
名稱：nCode學院培訓課程：疲勞失效及壽命預測
頁數：32
焊點失效的熱振耦合疲勞仿真分析
△圖2：影響微電子封裝可靠性的主要因素
4、 焊點失效的四種模式：
4.1 熱交變應力破壞失效
? 溫度變化
? 材料蠕變損傷
? 變形與裂紋擴展
4.2 疲勞破壞失效
?由振動載荷引起的高周疲勞失效
4.3 化學因素腐蝕破壞失效
? 水分、氧氣其他離子
? 化學反應腐蝕
? 粘結強度等機械性能降低
4.4 動態機械載荷破壞失效
? 跌落、沖擊和振動
? 開裂、脆裂等損傷
研究內容
△圖3：焊點熱耦合疲勞仿真分析內容
1、基本力學參數的獲取
? 調研焊點、焊腳的材料屬性
? 試驗獲取引腳、錫焊、錫焊界面（金屬化合物）的力學性能參數
? 擬合界面相（金屬化合物）材料的本構關系
2、疲勞數據庫的建立
? 通過疲勞試驗建立材料、界面相的疲勞特性曲線
? 建立單個焊點的有限元分析模型
? 加載循環載荷預測焊點的疲勞壽命與失效位置
? 通過與實驗比較，對有限元分析模型進行驗證
△圖4：不同封裝結構下無鉛SAC305焊點的S-N曲線
3、整機仿真模型
一般而言，在有限元模態分析中，系統的固有頻率會隨著網格密度的增加而降低至一個穩定的收斂值，為了找到合適的網格劃分密度，需要對其進行網格收斂性檢查。振動試驗載荷一般有正弦、窄帶隨機和寬帶隨機三種，PCB邊界條件有四角四點固支，端部四點固支，六點固支，中間四點固支以及中間兩點固支。
3.1 有限元模型建模
△圖5：焊點有限元建模
3.2 組件中各層材料參數設置
考慮到振動過程中焊點發生的一般是彈性形變，無需考慮材料的蠕變參數，各組分材料從上往下依次按照模塑料、封裝基板、Cu焊盤(Cu)、焊球(SAC305)、PCB板(FR-4)賦予。
展開 焊接結構抗疲勞設計過程中的認識誤區
關于這個問題在后面的章節中將有詳細的討論，這里僅簡單地給出它的基本理由：疲勞載荷相同、幾何形狀也相同的焊接接頭的抗疲勞能力僅有產生的應力集中控制，而應力集中的高或者低不由母材的屈服強度控制。
誤區二：將焊接結構的疲勞失效問題歸結為焊接質量問題
該認識誤區是責任層面上的，即習慣于將焊接結構的疲勞失效主要歸結為焊接質量的問題，習慣于從制造質量角度尋找問題發生的原因。
在過去很長的一段時間里有過這樣的教訓，焊接質量很差，焊接缺陷嚴重導致的一些焊縫在短時間內發生疲勞失效。在吸取質量上的教訓之后，現階段焊接質量已經有了明顯的改善，但是疲勞失效問題還是繼續發生，例如圖1-1所示的某動車組設備艙裙板焊接支架上焊縫的疲勞開裂，就是其中的一個典型案例。經過非常嚴格的檢查未發現該處焊接質量的任何問題，然而服役不久該結構還是出現了疲勞失效問題。這個案例表明：將應力集中產生的原因簡單地歸結為焊接質量的問題是不恰當的，應力集中可以產生于制造階段，也可以產生于設計階段，不同階段應該有不同的責任，雖然邏輯上責任問題不是一個科學問題，但是責任不清導致治理上的錯位也不可掉以輕心。
圖1-1 艙裙板支架焊縫疲勞開裂
誤區三:焊接結構內部的殘余應力對疲勞壽命有重要影響
該認識誤區是關于焊接殘余應力影響的問題，即認為焊接結構內部存在復雜的殘余應力，且這個殘余應力對疲勞壽命是有重要影響的，可以這個影響究竟有多大又難以可靠估計。
關于焊接結構殘余應力本身，國內外許多焊接專家的著作中對殘余應力產生的機制都有過詳細的闡述，一致認為焊接結構內部存在著相當復雜的殘余應力是焊接結構工藝熱過程的必然結果。
展開 
《JMST》深海潛水器耐壓艙用鈦合金保載疲勞研究獲進展！
潛水器的每一次作業，耐壓艙都承受一次不斷變化的海水壓力（升載-保載-卸載）作用，這種載荷譜下的疲勞稱為保載疲勞（Dwell fatigue）。新型高強韌鈦合金是耐壓艙的首選材料，研究其保載疲勞特性對于深海潛水器的設計和可靠性評估具有重要意義。
研究發現，耐壓艙鈦合金的三種保載疲勞失效模式，即疲勞失效、延性失效及疲勞與延性混合失效。保載與疲勞載荷的相互作用加速了試樣的失效，并導致不同失效模式之間的競爭。研究進一步發現保載疲勞壽命與第一周次累積最大應變有關，二者在雙對數坐標下呈近似線性關系，間歇加載時間對鈦合金的保載疲勞行為沒有影響。實驗結果和理論分析揭示了鈦合金的保載疲勞機理，即保載產生的塑性變形增大了試樣的實際應力，這促進了已形成裂紋或損傷的擴展，同時，疲勞載荷部分導致的局部塑性應變增大了保載疲勞塑性應變的累積。
該研究由中國科學院力學研究所LNM微結構計算力學課題組與中國船舶重工集團公司第七〇二研究所等單位合作完成，得到國家重點研發計劃項目“深海裝備耐壓結構體、材料耐壓特性及評估技術研究”的支持。相關研究成果發表在Journal of Materials Science & Technology上，力學所孫成奇為論文的第一作者和通訊作者。
論文鏈接：
https://doi.org/10.1016/j.jmst.2020.10.063
圖1.(a)“奮斗者號”潛水器；(b)耐壓艙；(c)常規疲勞波形；(d)保載疲勞波形
圖2.保載疲勞3種失效模式。A-1~A-4：疲勞失效；B-1~B-4：延性失效；C-1~C-4：混合失效
圖3.
展開 再也不用擔心零件疲勞失效了
金屬材料的疲勞、應力腐蝕、高溫氧化等力學、物理和化學性能，很大程度上取決于材料的表面完整性。所謂表面完整性是指表面粗糙度、表層殘余應力、表層顯微組織、表層致密度和表面形貌等狀態的完好程度。大量的航空零件失效分析表明，屬于疲勞失效的零件約占80%，而材料的表面完整性是影響材料疲勞性能的重要因素之一。
噴丸強化技術是一種材料表面機械冷加工方法，借助高速運動彈丸流或高能沖擊波撞擊材料的表面，使材料表層發生彈塑性變形，呈現較好的表面完整性，從而提高材料的抗疲勞強度、微動疲勞抗力及損傷容限性能的一種表面強化方法。
在航空工業中，航空零件的表面完整性直接影響其使用性能和服役能力，特別是零件的疲勞使用性能。噴丸強化技術通過改變材料表面完整性顯著提高各類航空零部件的疲勞性能，且具有成本低、適應性強和操作方便等優點，在航空領域應用廣泛。
表層殘余應力
噴丸強化在材料表層引入殘余應力場，其中靠近受噴材料表面一側呈現為殘余壓應力，板材單面噴丸強化后的表層殘余應力分布特征曲線如圖1 所示。普遍認為殘余壓應力是提高工程材料抗疲勞性能和抗應力腐蝕性能的重要強化機制，而且殘余壓應力值大小、壓應力層深度對工件疲勞強度或壽命影響顯著。因此，如何實現殘余應力分布特征的調控是該領域重要研究內容之一。
殘余應力分布特征曲線包括5個主要特征參數：表面殘余應力值、殘余壓應力深度、最大殘余壓應力及其位置、最大殘余拉應力。彈丸撞擊材料表面時，通常與材料表面產生近似的赫茲接觸，形成的最大彈性應力出現在材料次表面，所以通常噴丸強化最大殘余壓應力位于次表面。在某些情況下，殘余應力分布特征發生變化，例如噴丸強化采用低密度的玻璃彈丸介質時，由于入射動能小，其噴丸強化鈦合金和鋁合金的最大殘余壓應力值出現在表面。
展開 強度丨南航：航空發動機和燃氣輪機熱端部件的熱腐蝕-疲勞性能與壽命預測方法研究進展
如圖1所示，渦輪葉片因在燃氣-海洋大氣耦合環境中，在高溫、高轉速載荷下發生的熱腐蝕-疲勞失效[1,2,3,4,5,6]。相比于單一機械載荷作用下的疲勞失效，航空發動機和燃氣輪機熱端部件熱腐蝕-疲勞失效機理更為復雜，對熱腐蝕-疲勞壽命預測難度更大。目前，國內外對航空發動機和燃氣輪機熱端部件熱腐蝕-疲勞失效機理有了初步的認識，針對熱端部件材料開展了熱腐蝕機理研究、熱腐蝕-疲勞失效機理研究以及熱腐蝕-疲勞壽命預測，并取得了初步的成果。本文針對過去20年在航空發動機和燃機輪機熱端部件熱腐蝕-疲勞的研究進展進行梳理和總結歸納，以期促進燃氣-海洋環境耦合作用下航空發動機和燃氣輪機熱端部件結構完整性評定方法的發展，提高航空發動機和燃氣輪機的安全性和可靠性。
圖1 渦輪葉片高溫腐蝕失效案例
Fig.1 Hot corrosion-fatigue failure of turbine blades
1 熱端部件材料熱腐蝕機理
鎳基高溫合金以其高溫下優異的疲勞性能、蠕變性能和持久性能[7,8,9]，成為航空發動機與燃氣輪機渦輪葉片、渦輪盤等熱端部件的主要材料[10,11,12]。同時，為了降低渦輪葉片表面溫度和提高其抗氧化/腐蝕性能，在渦輪葉片表面通常噴涂有金屬涂層或熱障涂層（Thermal barrier coating,TBC)[13,14]。發動機在服役過程中，燃料中的雜質S在燃燒時會產生SO2、SO3等硫化物，與海洋大氣環境中NaCl反應后會在合金表面沉積一層Na2SO4熔鹽膜，形成的硫酸鹽等沉積物導致涂層、高溫合金發生熱腐蝕，最終導致發動機熱端部件過早失效[15,16]。
展開 免費線上研討會 | Ansys Mechanical & nCode 車燈振動疲勞分析
研討會簡介：
車燈在路面顛簸、發動機激勵下易出現支架斷裂、焊點疲勞等問題，是汽車可靠性開發的重點。本次 ANSYS 車燈振動疲勞分析研討會，圍繞輸入數據規范、核心分析方法、仿真結果解讀及工程優化建議四大模塊展開教學，幫助工程師快速掌握從數據準備到方案迭代的全流程仿真技能，高效解決車燈振動疲勞失效難題。
適合人群:
汽車車燈、電子電器行業的結構仿真工程師、可靠性工程師
從事汽車零部件振動疲勞、耐久性能開發的技術人員
希望系統掌握 ANSYS & nCode 疲勞仿真流程、提升工程問題解決能力的研發人員
負責車燈結構設計、優化，需要通過仿真提前規避疲勞失效的產品工程師
研討會大綱:
輸入數據
分析方法
分析結果
結論與建議
研討會亮點:
直擊車燈工程痛點：聚焦路面顛簸、發動機激勵下的支架斷裂、焊點疲勞等高頻失效問題，針對性解決車燈可靠性開發難題。
全流程仿真教學：覆蓋從輸入數據規范、核心分析方法，到結果解讀與工程優化的完整流程，掌握 ANSYS Mechanical & nCode 的振動疲勞分析閉環技能。
理論與工程結合：不空談理論，以車燈實際工況為案例，講解可直接落地的分析思路與優化建議，助力快速解決項目中的疲勞失效問題。
研討會安排：
主辦單位：湖南精循科技有限責任公司
舉辦時間：5月20日15:00-15:45（周三）
舉辦形式：免費線上會議
報名方式：歡迎留言或聯系我們
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展開 如何給汽車零部件進行疲勞耐久測試？
汽車零部件的疲勞耐久測試是保障整車可靠性的核心環節，其通過模擬復雜工況下的交變載荷、環境因素等，驗證零部件在全生命周期內的抗疲勞破壞能力。以下從測試對象分類、典型測試項目、技術要點及新能源趨勢等維度展開說明：
一、零部件分類與測試重點
1.金屬結構件（高應力承載部件）
典型部件：懸架擺臂、車橋、車架縱梁、車輪、發動機曲軸等。
疲勞失效模式：應力集中處的裂紋擴展（如懸架擺臂球頭銷孔）、焊接 / 螺栓連接處的疲勞斷裂。
測試核心：通過載荷譜模擬路面激勵、動力總成振動等動態應力，結合材料 S-N 曲線評估壽命。
2.橡膠與彈性元件
典型部件：減震器襯套、發動機懸置、密封條、輪胎等。
疲勞失效模式：老化龜裂、彈性衰減（如襯套剛度下降導致 NVH 惡化）、磨損剝落。
測試核心：溫度 - 載荷耦合測試（如橡膠件在 - 40℃~120℃循環中承受交變壓縮 / 剪切載荷）。
3.電子電氣部件
典型部件：連接器、線束、傳感器、控制器外殼等。
疲勞失效模式：振動導致的焊點脫落（如 PCB 板元件）、插拔循環后的接觸不良、外殼開裂。
測試核心：多軸振動 + 溫度循環（如發動機艙內部件在 85℃+ 三軸向振動下的可靠性）。
4.復合材料部件
典型部件：碳纖維車身構件、玻璃纖維塑料護板等。
疲勞失效模式：層間剝離、纖維斷裂、界面脫粘。
測試核心：多軸載荷下的損傷累積（如碳纖維懸架臂在拉伸 - 彎曲耦合載荷下的分層擴展）。
二、典型測試項目與技術方法
1.金屬結構件疲勞測試
懸架擺臂測試：測試方法：通過液壓伺服臺架施加垂直力（模擬路面沖擊）+ 側向力（模擬轉向）+ 扭矩（模擬車身側傾）的多軸載荷，循環次數通常為 10^5~10^6 次。
展開 汽車線束的加速試驗設計與疲勞壽命評估
本試驗主要考慮線束材料疲勞及材料老化二種失效機理條件下的加速試驗方案，加速線束疲勞失效采用線束疲勞耐久試驗裝置，將線束三軸向運動位移范圍設置為±12 mm，頻率為1 Hz，即三軸同時運動一次時間為1 s，試驗時間設置為105 s，加速線束老化失效利用溫箱來實現，設置溫度為125 ℃，時間設置為1 000 h。
加速試驗設計關鍵性技術細節還有一點就是產品的失效判據及失效檢測方式。產品的失效判據及失效檢測方式不僅影響加速試驗結果，也影響最終產品可靠性評價結果。因此，產品的失效判據及失效檢測方式為加速試驗設計重要的環節。
本試驗主要考核的是線束的電線部分疲勞失效情況，電線失效往往發生于電線內部斷絲而引起阻抗的增加。因此，選取線束的阻抗值作為失效的特征變量。通過高采樣頻率測量線束的阻抗值來監測線束內部的損傷情況，選取阻抗分析儀作為試驗儀器，并以1 kHz作為測試頻率，在線束二端施加交流電信號，測取不同時刻的阻抗值。
試驗初始時刻測量線束阻抗并記錄，試驗過程中測量頻率間隔為10 s/ 次，試驗結束后再次測量并記錄。根據行業一般標準采用100 MΩ 的阻抗作為失效判據，即認為阻抗值超過這一標準即判定為產品失效。
3 疲勞壽命評估
按上述加速試驗方案對汽車線束進行加速壽命試驗，分別為疲勞耐久試驗和高溫老化試驗。疲勞耐久試驗進行到產品發生失效或者達到試驗時間停止，試驗時間為105 s 約為27.8 h，加速因子為105/20 等于5 000，因此，疲勞壽命粗略估計為27.8 h×5 000，約為15.9 年。
展開 滾動軸承的失效分析及防治方法 附滾動軸承的分析方法萬長森下載
雖然滾動軸承體積小成本低，可是一旦滾動軸承失效，給運轉機械乃至整個生產設備帶來的損失卻是巨大的。隨著技術的迅速發展，企業對滾動軸承質量的要求越來越高。特別是自動化、連續生產的企業，對滾動軸承的可靠性的要求十分嚴苛，因此如何提高滾動軸承的可靠性已經成為滾動軸承生產廠家及使用客戶急需解決的主要問題之一。
滾動軸承的可靠性與滾動軸承的失效形式有著密切的關系，要提高軸承的可靠性，就必須從軸承的失效形式著手，仔細分析滾動軸承的失效原因，才能找出解決失效的具體措施。
一.軸承的失效機理
1.接觸疲勞失效
接觸疲勞失效系指軸承工作表面受到交變應力的作用而產生的材料疲勞失效。
接觸疲勞失效常見的形式是接觸疲勞剝落。接觸疲勞剝落發生在軸承工作表面，往往伴隨著疲勞裂紋，首先從接觸表面以下最大交變切應力處產生，然后擴展到表面形成不同的剝落形狀，如點狀為點蝕或麻點剝落，剝落成小片狀的稱淺層剝落。由于剝落面的逐漸擴大，會慢慢向深層擴展，形成深層剝落。深層剝落是接觸疲勞失效的疲勞源。
2.磨損失效
磨損失效系指表面之間的相對滑動摩擦導致其工作表面金屬不斷磨損而產生的失效。
持續的磨損將引起軸承零件逐漸損壞，并最終導致軸承尺寸精度喪失及其它問題。磨損失效是各類軸承常見的失效模式之一，按磨損形式通常可分為磨粒磨損和粘著磨損。
磨粒磨損是指軸承工作表面之間擠入外來堅硬粒子或硬質異物或金屬表面的磨屑且接觸表面相對移動而引起的磨損，常在軸承工作表面造成犁溝狀的擦傷。
展開 
汽車高壓線束的加速試驗設計與疲勞壽命評估
2加速試驗設計方案從汽車線束FMMEA可以看出，對汽車線束影響最大的部位為接插件和電線，此類失效屬于汽車線束的功能性失效，輕者影響汽車某個功能的使用，重者危害汽車駕駛員的安全。因此，需要重點關注接插件和電線在實際使用過程中的失效情況。
為了量化估計汽車線束的疲勞壽命，則需設計量化的加速試驗方案，如前所述，重點考慮汽車線束的接插件和電線的失效，其對應的失效機理分別為腐蝕磨損、材料疲勞和材料老化，根據各失效機理分別建立對應的失效物理模型。
1）腐蝕磨損：采用粘著磨損模型
[
（1）式中：Q—接觸表面的黏著磨損量，cm3；
W—接觸面法向載荷，N；
σy—兩磨損面中較軟材料的屈服極限，Pa；
K—黏著磨損系數，cm/（N·m）；
L—磨損滑動的距離（m）、與移動速度v（m/s）和時間t（s）有關，L=vt。
2）材料疲勞：S-N曲線[4]lg（S）=A+Blg（N） （2）
式中：A、B—材料參數；S—應力；
N—疲勞壽命（循環次數）。
3）材料老化：Arrhenius公式
[5] （3）式中：k—速率常數；R—摩爾氣體常量8.31 J/（mol·K）；T—熱力學溫度（K）；Ea—表觀活化能（J/mol）；A—指前因子（也稱頻率因子）。
主要針對電線的材料疲勞和材料老化失效機理量化設計加速方案。加速試驗方案主要通過失效物理模型得出如下四個方面信息：
①加速（失效）模型
②加速模型中的應力載荷因素
③可施加應力載荷的參考條件
④加速試驗量化參數的估計
關于加速模型即選取上述的失效物理模型，分別為材料疲勞的S-N曲線和材料老化的Arrhenius公式。加速模型中的應力載荷因素是造成產品失效的根本原因，線束疲勞主要考慮線束長期進行彎折耐久運動產生的疲勞累計損傷，因此，線束疲勞的應力因素應為對線束造成疲勞累計的各影響因素之和。
展開 汽車高壓線束的加速試驗設計與疲勞壽命評估
加速模型中的應力載荷因素是造成產品失效的根本原因，線束疲勞主要考慮線束長期進行彎折耐久運動產生的疲勞累計損傷，因此，線束疲勞的應力因素應為對線束造成疲勞累計的各影響因素之和。線束老化主要考慮溫度對線束的老化影響，因此，線束老化的應力因素應為溫度
關于應力載荷的參考條件，即加速試驗的一個參照點，所謂的參照點是指產品在正常工作環境條件下的應力載荷水平。本文以汽車線束為研究對象，主要考核汽車線束長期彎折耐久運動的線束疲勞失效壽命，為了實現線束疲勞耐久運動，以達到加速的作用，采用了線束疲勞耐久試驗裝置（如圖2所示）模擬汽車線束在實際工作中的安裝狀態及彎折運動。
此外，溫度在這過程中加速了線束材料的老化失效，汽車線束老化的應力載荷因素溫度，選取25 ℃作為參考基準。溫度載荷的施加方式較為容易，直接將汽車線束連同工裝放置于可程式溫箱來模擬汽車線束在不同工作環境下的溫度條件。關于加速試驗量化參數的估計，主要包括加速試驗應力水平的估計，加速試驗時間的估計以及加速因子的估計。本試驗主要考慮線束材料疲勞及材料老化二種失效機理條件下的加速試驗方案，加速線束疲勞失效采用線束疲勞耐久試驗裝置，將線束三軸向運動位移范圍設置為±12 mm，頻率為1 Hz，即三軸同時運動一次時間為1 s，試驗時間設置為105s，加速線束老化失效利用溫箱來實現，設置溫度為125 ℃，時間設置為1 000 h。加速試驗設計關鍵性技術細節還有一點就是產品的失效判據及失效檢測方式。產品的失效判據及失效檢測方式不僅影響加速試驗結果，也影響最終產品可靠性評價結果。因此，產品的失效判據及失效檢測方式為加速試驗設計重要的環節。本試驗主要考核的是線束的電線部分疲勞失效情況，電線失效往往發生于電線內部斷絲而引起阻抗的增加。因此，選取線束的阻抗值作為失效的特征變量。
展開 汽車高壓線束的加速試驗設計與疲勞壽命評估
加速模型中的應力載荷因素是造成產品失效的根本原因，線束疲勞主要考慮線束長期進行彎折耐久運動產生的疲勞累計損傷，因此，線束疲勞的應力因素應為對線束造成疲勞累計的各影響因素之和。線束老化主要考慮溫度對線束的老化影響，因此，線束老化的應力因素應為溫度
關于應力載荷的參考條件，即加速試驗的一個參照點，所謂的參照點是指產品在正常工作環境條件下的應力載荷水平。本文以汽車線束為研究對象，主要考核汽車線束長期彎折耐久運動的線束疲勞失效壽命，為了實現線束疲勞耐久運動，以達到加速的作用，采用了線束疲勞耐久試驗裝置（如圖2所示）模擬汽車線束在實際工作中的安裝狀態及彎折運動。
此外，溫度在這過程中加速了線束材料的老化失效，汽車線束老化的應力載荷因素溫度，選取25 ℃作為參考基準。溫度載荷的施加方式較為容易，直接將汽車線束連同工裝放置于可程式溫箱來模擬汽車線束在不同工作環境下的溫度條件。關于加速試驗量化參數的估計，主要包括加速試驗應力水平的估計，加速試驗時間的估計以及加速因子的估計。本試驗主要考慮線束材料疲勞及材料老化二種失效機理條件下的加速試驗方案，加速線束疲勞失效采用線束疲勞耐久試驗裝置，將線束三軸向運動位移范圍設置為±12 mm，頻率為1 Hz，即三軸同時運動一次時間為1 s，試驗時間設置為105s，加速線束老化失效利用溫箱來實現，設置溫度為125 ℃，時間設置為1 000 h。加速試驗設計關鍵性技術細節還有一點就是產品的失效判據及失效檢測方式。產品的失效判據及失效檢測方式不僅影響加速試驗結果，也影響最終產品可靠性評價結果。因此，產品的失效判據及失效檢測方式為加速試驗設計重要的環節。本試驗主要考核的是線束的電線部分疲勞失效情況，電線失效往往發生于電線內部斷絲而引起阻抗的增加。因此，選取線束的阻抗值作為失效的特征變量。
展開 軸承到底能用多久？
一般地，我們認為當軸承運行的時候不能實現其既定的設計性能即為軸承的失效。關于軸承的失效包含兩種情況：
第一：軸承徹底喪失其性能，無法運轉。
第二：軸承部分的喪失性能，但是依然可以運轉，但是軸系統的運轉精度、振動等都已經出現了異常。
關于以上兩種軸承故障的情況都可以在相應軸承失效分析標準中找到明確的說明。但是，可以看到，對于一個“已經不正常”的軸承，是否界定為“不能用“，需要根據用戶自己的情況決定。
通常而言，關于軸承“不能用”的界限有好幾種方式：
按照軸承疲勞失效的定義，就是滾動體或者滾道表面出現第一個疲勞剝落的時候。此時軸承出現了疲勞失效。換言之，就是到了這個狀態，軸承就“不能用了”。
通常而言，關于軸承“不能用”的界限有好幾種方式：
第一，按照軸承疲勞失效的定義，就是滾動體或者滾道表面出現第一個疲勞剝落的時候。此時軸承出現了疲勞失效。換言之，就是到了這個狀態，軸承就“不能用了”。
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