取值的案例
ansys的取值函數
有關實體狀態的取值函數
NSEL(N)
ESEL(E)
KSEL(K)
LSEL(L)
ASEL(A)
VSEL(V)
表示某個實體狀態，其返回值-1，沒有選中，0，沒有定義，1，被選中
有關下一個被選實體的取值函數
NDNEXT(N)
ELNEXT(E)
KPNEXT(K)
LSNEXT(L)
ARNEXT(A)
VLNEXT(V)
表示編號大于N,E,K,L,A,V的下一個被選實體
有關實體位置的取值函數
CENTRX(E)
CENTRY(E)
CENTRZ(E)
單元E在中心位置的X,Y,Z的坐標系（直角坐標系），有所選的節點決定
NX(N)
NY(N)
NZ(N)
KX(K)
KY(K)
KZ(K)
節點N或關鍵點K在激活坐標系中X,Y,Z的坐標值
LX(L,LFRAC)
LY(L,LFRAC)
LZ(L,LFRAC)
線段L在長度比率為LFRAC(0~1)時的X,Y,Z的坐標值
有關最靠近某位置的節點或關鍵點編號的取值函數
NODE(X,Y,Z)
KP(X,Y,Z)
被選擇的節點嘴靠近X,Y,Z位置的節點或關鍵點編號（在激活的坐標系下，如果存在多個節點或關鍵點，那么取其最小值）
有關距離的取值函數
DISTND(N1,N2)
DISTKP(K1,K2)
節點或關鍵點兩點之間的距離
DISTEN(E,N)
單元E的中心點與節點N之間的距離，中心點將由單元上被選擇的節點確定
有關角度的取值函數
ANGLEN(N1,N2,N3)
ANGLEK(K1,K2,K3)
節點或關鍵點兩條邊之間的夾角，缺省時單位為弧度，其中所選擇的3個節點中，N1或K1是頂點
有關最靠近實體的節點，關鍵點和單元的取值函數
NNEAR(N)
最靠近節點N的被選節點
KNEAR(K)
最靠近關鍵點K的被選關鍵點
ENEARN(N)
最靠近節點N的被選單元，單元的位置將由被選節點確定
有關面積的取值函數
展開 動力分析時模型取值范圍的比較及解決方法
Fluid單元加Fluid-infinite region邊界
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展開 樓蓋振動舒適度分析阻尼取值
教授嘆曰
設計千萬條
阻尼第一條
選擇不規范
別人兩行淚
01 樓蓋振動舒適度問題
建筑樓蓋是使用者接觸最頻繁的結構部件
是使用者抱怨第二多的建筑部位
投訴最多的問題是振動
影響生活工作的舒適性和幸福感
02 樓蓋振動分析的阻尼
阻尼是振動系統能量耗散的特性
共振時阻尼對系統振幅起決定性作用
樓蓋振動舒適度分析一般基于共振假定
是樓板減振控制的主要手段
圖 1 阻尼比1%-3%對振動持續時間的影響
共振區域，阻尼比一點差異
放大系數差異巨大
圖 2 SDOF系統加速度放大系數
03 樓蓋阻尼比的取值
阻尼比的取值是個大問題
影響因素太多且無法量化估計
不同規范給出了各自的建議值
先給七種規范的建議值您試試
表 1 AISC
展開 【科普】光速為何是這個取值
在物理學中，任何帶單位的數字都可以改變取值，因為我們首先要對它的單位進行定義。例如，要想以“米/秒”的形式表達光速，首先要決定“一米”和“一秒”究竟意味著什么。因此，對光速的定義是與對長度和時間的定義緊密相連的。
在物理學中，我們更關注那些沒有單位或維度的常數，即在物理理論中僅以數值形式存在的數。這些數字似乎要基本得多，因為它們不需要依賴任何定義。換句話說，如果我們日后結識了某個外星文明，我們也許無法理解它們測得的光速，但對于那些沒有維度的常數，我們則可達成共識，因為只是單純的數字而已。
所謂的“精細結構常數”就是這樣一個例子，它是光速、普朗克常數、以及自由空間磁導率的結合，約等于0.007。0.007后面沒有單位，只是一個純粹的數字。
所以從一方面來看，光速可以取任何值，因為它自帶單位，因此取值會隨著我們對單位的定義而變化。但從另一方面來看，光速又不能取其它值，因為這樣一來，精細結構常數也得隨之變化。但我們的宇宙選定的精細結構常數偏偏就是0.007，對此我們也無從改變。既然這一點不能變動，并且放之四海而皆準，光速的取值也就不能隨意更改了。
那么，為何精細結構常數偏偏是這么個數字呢？好問題，科學家們也不知道。
來源：新浪科技
展開 
單軸抗壓強度UCS(Unconfined Compressive Strength)的取值考慮
這個筆記簡要討論了單軸抗壓強度sigmac(UCS)的取值方法.
2 什么時候不做UCS試驗
在討論UCS的取值方法之前, 讓我們首先我們逆向思考一下, 什么時候不需要做或者做不了UCS試驗. 總的來說, 以下四種情形不做UCS試驗:
(1) 工程狀況簡單, 巖石性質單一或者巖體極其破碎, 在這種情況下可以根據先前的經驗進行類比獲取UCS值;
(2) 缺少試驗資金, 大多數工程項目遇到的是這種情況, 由于沒有足夠的經費預算, 不能進行UCS試驗;
(3) 時間倉促, 項目要求時間緊, 沒有足夠的時間去完成試驗;
(4) 不具備取樣條件. 在某些極端情況下, 特別是在一些遙遠的山區, 由于沒有道路, 鉆機不能開進去, 無法進行試驗. 以前也曾遇到過使用直升機運輸鉆機進行鉆探的項目, 但這是例外, 不是一般項目能承擔得起的.
3 獲取UCS的間接方法
(1) 當不具備標準的UCS試驗條件時, 工程師必須依靠經驗來估算UCS值. 在文章[IMASS---FLAC3D和3DEC新的本構模型(1)] 中總結了三大類巖石的單軸抗壓強度經驗估計.
(2) 另一種獲取UCS的簡便方法是使用Schmidt hammer, 也稱作Rebound Hardness Test, 這種試驗設備類似于現場測試土試樣的筆式貫入儀. 此外, 點載荷試驗(Point Load Test)也能近似代替標準的UCS試驗.
(3) 英國的一些工程手冊,例如BS5930曾提出過在現場使用地質錘錘擊巖石來回歸UCS值(類似于土力學中判別土堅硬程度的方法), 但在我的印象中, 北美的工程實踐好像不建議這么做.
4 UCS試驗的局限性
反過來說, 即使我們有條件做UCS試驗, 做出來的值也不一定代表巖石的真實值. 第一個可能出現的誤差因素是取樣質量.
展開 abaqus混凝土損傷模型參數取值
誰能把abaqus混凝土損傷模型參數取值這個問題說清楚呢？
刀口間隙取值、固定、漏料標準
刀口的設計
0
1
刀口間隙的取值
1、材料厚度＜0.15mm,刀口間隙一般取10%(0.008~0.01mm).
2、0.15mm＜材料厚度＜0.3mm，刀口間隙一般取5%~6%.
３、材料厚度＞0.3mm按FLX標準取值．
0
2
刀口入子的分割
分割原則：分割后的刀口能相對固定穩定，便于加工,提高刀口使用壽命，節約成本．
1、刀口寬度小于1.0mm（圓孔小于Φ1.0mm）為方便加工，提高加工精度，可將刀口分開.（如圖一）
2、分上下兩層，即刀口沖切部刀,取5~6mm，此部分可根據實際需要選用較好材質；墊塊，需根據刀口厚度與模板厚度確定厚度，材質用一般硬料即可．
展開 動力分析時模型取值范圍的比較及解決方法
Fluid單元加Fluid-infinite region邊界
動力分析時模型取值范圍的比較及解決方法.rar
寬厚比：新鋼標與抗規取值不同怎么辦？
《鋼結構設計標準》GB50017-2017實施已有一段時間了，但很多同行對新標準仍有很多疑惑，比如：
寬厚比如何取值？
▼
螺栓孔削弱最小d+4mm?
▼
撓度如何控制？
▼
可否塑性調幅？
▼
鋼梁如何抗扭？
▼
塞焊縫和槽焊縫如何選擇？
▼
來源：土木吧
#modbus rtu#基于modbus rtu通信協議串口通訊動態鏈接庫DLL V2.0
；
DataBits：數據位，取值為5、6、7、8；
Parity： 校驗位，取值1(代表Even)、取值2(代表Odd)、取值3(代表Mark)、取值4(代表Space)、取值5(代表None)；
StopBits：停止位，取值1(代表1位停止位)、取值2(代表2位停止位)、取值3(代表1.5位停止位)；
User:DLL授權用戶名;
返回值：長整型，操作成功返回“1”或“2”；1表示注冊授權用戶，2表示用戶未注冊；
操作不成功返回為“0”時的原因：1)、串口不存在或被占用; 2)、DLL注冊授權不正確。
展開 純電動物流車動力系數參數匹配設計
將電機峰值功率170.07kw，結合文獻[4]，可得ηb=94%，Pimin取值為6.2kw，這樣可得動力電池的最大放電功率為187.73kw。
在實車應用，為滿足有效的續航里程，引入安全系數λ2，這樣可得理想的動力電池功率的取值范圍為：
（8）
式中λ2的取值一般為1~1.1。這樣可得動力電池的放電功率其取值范圍為表6。
表6 動力電池參數匹配表
4 結束語
本文基于純電動物流車的組成部分，對電機、變速器、電池的參數進行了匹配。從動力性的角度分析了所確定參數應該滿足的取值范圍，將工程余量引入到參數匹配中，確定了相應的安全系數，使所設計的參數不僅滿足車輛動力性的理論需要，更能符合工程實際，為純電動物流車的動力系統參數匹配提供了一種有效的方法。
展開 
基于SIEMENS PLC郵件分揀控制舉例
1．控制要求
XCXDXEXF用PLC-01的常開開關表示，當XCXDXEXF取值不是（0001，0010，0011，0100，0101）時，L1閃亮表示出錯，按停止按扭無效。必須取XCXDXEXF為（0001，0010，0011，0100，0101）后，再按停止按扭，復位一下，再按起動按鈕，則L2亮表示可以進郵件，同時M5亮，S1產生1s的脈沖閃亮。在這基礎上當XCXDXEXF取值0001時，表示郵編第一個數字為1，當按下S2表示檢測到了，脈沖開始計數，經五個脈沖后M1亮2s，表示開頭為1的郵編進北京的郵箱，同時M5,L2,S1滅2s。當XCXDXEXF取值0010時，表示郵編第一個數字為2，當按下S2表示檢測到了，脈沖開始計數，經十個脈沖后M2亮2s，表示開頭為2的郵編進上海的郵箱，同時M5,L2,S1滅2s。當XCXDXEXF取值0011時，表示郵編第一個數字為3，當按下S2表示檢測到了，脈沖開始計數，經十五個脈沖后M3亮2s，表示開頭為3的郵編進天津的郵箱，同時M5,L2,S1滅2s。當XCXDXEXF取值0100時，表示郵編第一個數字為4，當按下S2表示檢測到了，脈沖開始計數，經二十個脈沖后M4亮2s，表示開頭為4的郵編進武漢的郵箱，同時M5,L2,S1滅2s。當XCXDXEXF取值0101時，表示郵編第一個數字為5，當按下S2表示檢測到了，脈沖開始計數，經二十五個脈沖后，M5,L2,S1滅2s，表示開頭為5的郵編進廣州的郵箱。當開頭為1的郵編檢測到了，但M1還沒亮時，轉變XCXDXEXF的值，發生錯誤L1閃亮，情況就跟開頭說的一樣了，以此類推當其他號碼檢測到了，但還沒投進箱子時，轉變號碼就發生錯誤。當郵編投進郵箱后再按S2表示檢測到郵件工作。
展開 純電動物流車動力系數參數匹配設計
將電機峰值功率170.07kw，結合文獻[4]，可得ηb=94%，Pimin取值為6.2kw，這樣可得動力電池的最大放電功率為187.73kw。
在實車應用，為滿足有效的續航里程，引入安全系數λ2，這樣可得理想的動力電池功率的取值范圍為：
（8）
式中λ2的取值一般為1~1.1。這樣可得動力電池的放電功率其取值范圍為表6。
表6 動力電池參數匹配表
4 結束語
本文基于純電動物流車的組成部分，對電機、變速器、電池的參數進行了匹配。從動力性的角度分析了所確定參數應該滿足的取值范圍，將工程余量引入到參數匹配中，確定了相應的安全系數，使所設計的參數不僅滿足車輛動力性的理論需要，更能符合工程實際，為純電動物流車的動力系統參數匹配提供了一種有效的方法。
展開 國內外汽車荷載沖擊系數對比
選取橋梁的參數如下表所示：
根據表中的橋梁參數，分別采用各國的規范計算橋梁的總計系數，如下表所示：
通過上表，可以發現，我國“85”規范中沖擊系數與國外規范相比取值偏小。因此，在“04規范”修訂時根據實測沖擊系數的回歸分析對原規范取值進行調整，并將沖擊系數定義為結構基頻的函數。
現行規范沖擊系數與同為結構基頻函數的加拿大規范相比，我國規范小跨徑橋梁（結構基頻較大）的沖擊系數較大，大跨徑橋梁（結構基頻較小），的沖擊系數偏小。
結論：我國現行規范的沖擊系數取值高于“85規范”。與外國規范相比，在20m跨徑以內，其他國家均低于我國的規范取值；20m以上跨徑，我國規范沖擊系數取值與其他國家規范相比有高有低，基本相當。
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展開 純電動物流車動力系數參數匹配設計
將電機峰值功率170.07kw，結合文獻[4]，可得ηb=94%，Pimin取值為6.2kw，這樣可得動力電池的最大放電功率為187.73kw。
在實車應用，為滿足有效的續航里程，引入安全系數λ2，這樣可得理想的動力電池功率的取值范圍為：
（8）
式中λ2的取值一般為1~1.1。這樣可得動力電池的放電功率其取值范圍為表6。
表6 動力電池參數匹配表
4 結束語
本文基于純電動物流車的組成部分，對電機、變速器、電池的參數進行了匹配。從動力性的角度分析了所確定參數應該滿足的取值范圍，將工程余量引入到參數匹配中，確定了相應的安全系數，使所設計的參數不僅滿足車輛動力性的理論需要，更能符合工程實際，為純電動物流車的動力系統參數匹配提供了一種有效的方法。
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