中線的案例
生產(chǎn)制造 | ESPRIT EDGE中線切割專家系統(tǒng)的應(yīng)用
下面為大家詳細(xì)講解ESPRIT EDGE中線切割專家系統(tǒng)的應(yīng)用
線切割專家系統(tǒng)的應(yīng)用
1、如下圖一所示，我們可以在進(jìn)行機床設(shè)置的時候?qū)＜蚁到y(tǒng)XML文件導(dǎo)入到數(shù)據(jù)庫文件里面。這樣我們在進(jìn)行機床設(shè)置的同時直接把專家系統(tǒng)應(yīng)用文件也導(dǎo)入進(jìn)去了。
圖1
2、如下圖二所示，在對應(yīng)的線切割加工操作里面找到策略點擊右邊按鈕便可以調(diào)出線切割專家系統(tǒng)。
圖2
3、如下圖三所示的三菱機床線切割系統(tǒng)，在這個系統(tǒng)中客戶通過輸入線直徑，線材料，工件材料，工件材料等變量，來自動獲得粗精加工的參數(shù)，這些參數(shù)都可以直接反映到線切割實際加工中。
圖3
ESPRIT EDGE為所有主流的線切割機床都制定了專業(yè)的專家數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)文件，確保軟件在加工使用過程中能夠與機床有很好的數(shù)據(jù)交互，從而確保加工的安全性與高效性。
展開 南水北調(diào)工程，全線轉(zhuǎn)入正式運行！
8月25日
南水北調(diào)中線穿黃工程
通過水利部主持的設(shè)計單元完工驗收
至此，南水北調(diào)東、中線一期工程
全線155個設(shè)計單元工程
全部通過水利部完工驗收
穿黃工程全景 南水北調(diào)集團(tuán)中線有限公司供圖
這是南水北調(diào)東、中線一期工程
繼全線建成通水以來的又一個重大節(jié)點
標(biāo)志著工程全線轉(zhuǎn)入正式運行階段
為完善工程建設(shè)程序
規(guī)范工程運行管理
順利推進(jìn)南水北調(diào)東、中線一期工程
竣工驗收及后續(xù)工程高質(zhì)量發(fā)展
奠定了基礎(chǔ)
中線工程“水龍頭”——陶岔渠首樞紐 南水北調(diào)集團(tuán)中線有限公司供圖
問渠哪得清如許
為有源頭碧水來
2002年12月
南水北調(diào)工程開工建設(shè)
2014年12月
東、中線一期工程全線通水
南水北調(diào)東線第三級抽水泵站—淮陰三站 繆宜江 攝
通水以來
工程運行安全平穩(wěn)
水質(zhì)持續(xù)達(dá)標(biāo)
工程投資受控
累計供水超過560億立方米
受益人口超過1.5億
發(fā)揮了顯著的經(jīng)濟(jì)、社會和生態(tài)效益
鳴謝水利部南水北調(diào)工程管理司
審核 | 陳銳
監(jiān)制 | 樊弋滋
文案、責(zé)編 | 楊晶
校對 | 李莉
信息來源：中國水事
展開 三相四線制零線斷線的危害
可見，在三相四線 制供電的線路中，中線起到保證負(fù)載相電壓時稱不變的作用，對于不對稱的三相負(fù)載，中線不能去掉，不能在中線上安裝保險絲或開關(guān)，而且要用機械強度較好的鋼 線作中線。
房屋下沉、工程造假！這是香港？
地鐵站工程造假
據(jù)香港《星島日報》報道，港鐵沙中線紅磡站的擴(kuò)建工程被揭造假，路政署署長鍾錦華昨日詳述政府追查事件經(jīng)過，透露上月港鐵向政府提交的沙中線紅磡站月臺圖則，政府發(fā)現(xiàn)該圖則與屋宇署批淮的圖則不符；而根據(jù)該圖則興建的接駁螺絲頭，亦較港鐵六月提交的報告提及的二萬三千五百個螺絲頭，少了二千個；而相關(guān)港鐵高層并未能對此作出解釋，亦未能解釋為何有二萬三千五百個螺絲頭的記錄及簽名。鍾錦華批評港鐵擅改圖則，而提交的資料前后出現(xiàn)矛盾，坦言已對沙中線工程管理層失去信心。消息透露，港鐵上月向政府提交的圖則，是由另一組負(fù)責(zé)安全測試的獨立工程人員提交，以至政府可以發(fā)現(xiàn)當(dāng)中的矛盾。
路政署署長鍾錦華昨日與多名官員交代事件，解釋沙中線紅磡站的擴(kuò)建工程涉及興建兩幅連續(xù)牆及東西走廊月臺層板的建造工程，其中連續(xù)牆是擴(kuò)建工程的地基，建造時會直落至石層，以承托著整個擴(kuò)建工程，而涉及事件的月臺上層層板由二〇一五年五月第一次灌石屎，由于層板有三、四百米長，最終灌石屎工程于二〇一六年八月完工。
直至今年五月三十日有傳媒發(fā)現(xiàn)沙中線紅磡站鋼筋疑有造假情況，包括涉及有螺絲頭沒有扭緊、剪短等問題。路政署翌日約見沙中線管理團(tuán)隊的最高層，要求七日內(nèi)提交報告，及要求港鐵公司尋找獨立第三者專家進(jìn)行負(fù)重荷載測試。惟港鐵最終于六月十五日才正式提交公開報告，指月臺層板共有二萬三千五百多個螺絲頭，當(dāng)中有問題的螺絲頭和鋼筋的接駁最多只有十七支，又指承建商已做好更正才灌石屎。
港鐵亦向政府提交沒有對外公布的資料，包括附加技術(shù)文件、施工紀(jì)錄等，以五個文件夾裝著，當(dāng)中指安裝螺絲頭的監(jiān)工有前線人員核淮，認(rèn)為符合要求才簽署。由于港鐵公司在提交報告中，承建商及分判商的表述有極大的分別，路政署相信當(dāng)中涉嫌有刑事的情況，并即時報告予警方。
展開 
硬菜：什么是表面粗糙度？
基準(zhǔn)線
基準(zhǔn)線是評定粗糙度參數(shù)的輪廓中線。一般有最小二乘法中線和輪廓算術(shù)平均中線。
【最小二乘法中線】是把測量過程中采集的點進(jìn)行最小二乘法計算。
【輪廓算術(shù)平均中線】在取樣長度內(nèi)，使中線上下兩部分輪廓的面積相等。
理論上最小二乘中線是理想的基準(zhǔn)線，但在實際應(yīng)用中很難獲得，因此一般用輪廓的算術(shù)平均中線代替，且測量時可用一根位置近似的直線進(jìn)行代替使用。
05 . 表面粗糙度如何獲得？
表面粗糙度的評價在制造業(yè)中越發(fā)被重視。要研究表面粗糙度，需要使用專用的機器，即：
表面粗糙度測量儀
Formtracer Avant系列
表面粗糙度測量機是以安裝高敏感性金剛石測針劃過表面，就像是留聲機的拾音器一樣。再將大規(guī)模波紋以及輪廓的小波長粗糙度從較長波長中分離出來，即測量儀做電子過濾。
* 測針型粗糙度測量儀特性的定義可參考ISO 3274：1996。
測針式表面粗糙度測量儀的構(gòu)成示意圖：
大部分正確的、完整的表面粗糙度測量法，雖然都是使用專用的測量機，但在有的情況下，為了快捷且低成本操作也可以使用手持套裝工具測量，如下圖：
粗糙度比較片是以鎳為基礎(chǔ)，以電鑄方式制成的樣本，用于金屬加工非常理想，屬于非常有效的輔助工具。
操作者使用時只要以指甲在一組中的每一片表面都橫刮而過，尋找與被比較工件最接近的即可。有人會將這些模型組作為查詢表，但是值得注意的是，這并非材質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。
粗糙度測量機可以實現(xiàn)的功能不同，評價的方法不同，成本也各有高低。選型之前可以到專業(yè)的生產(chǎn)廠商進(jìn)行咨詢，根據(jù)所需選擇最適合的機型。
展開 什么是表面粗糙度，別再傻傻分不清！
③、
基準(zhǔn)線
基準(zhǔn)線是評定粗糙度參數(shù)的輪廓中線。一般有最小二乘法中線和輪廓算術(shù)平均中線。
【最小二乘法中線】是把測量過程中采集的點進(jìn)行最小二乘法計算。
【輪廓算術(shù)平均中線】在取樣長度內(nèi)，使中線上下兩部分輪廓的面積相等。
理論上最小二乘中線是理想的基準(zhǔn)線，但在實際應(yīng)用中很難獲得，因此一般用輪廓的算術(shù)平均中線代替，且測量時可用一根位置近似的直線進(jìn)行代替使用。
表面粗糙度如何獲得？
表面粗糙度的評價在制造業(yè)中越發(fā)被重視。要研究表面粗糙度，需要使用專用的機器，即：
表面粗糙度測量儀
Formtracer Avant系列
表面粗糙度測量機是以安裝高敏感性金剛石測針劃過表面，就像是留聲機的拾音器一樣。再將大規(guī)模波紋以及輪廓的小波長粗糙度從較長波長中分離出來，即測量儀做電子過濾。
*測針型粗糙度測量儀特性的定義可參考ISO 3274：1996。
展開 什么是表面粗糙度？
③
基準(zhǔn)線
基準(zhǔn)線是評定粗糙度參數(shù)的輪廓中線。一般有最小二乘法中線和輪廓算術(shù)平均中線。
【最小二乘法中線】是把測量過程中采集的點進(jìn)行最小二乘法計算。
【輪廓算術(shù)平均中線】在取樣長度內(nèi)，使中線上下兩部分輪廓的面積相等。
理論上最小二乘中線是理想的基準(zhǔn)線，但在實際應(yīng)用中很難獲得，因此一般用輪廓的算術(shù)平均中線代替，且測量時可用一根位置近似的直線進(jìn)行代替使用。
表面粗糙度如何獲得？
表面粗糙度的評價在制造業(yè)中越發(fā)被重視。要研究表面粗糙度，需要使用專用的機器，即：
表面粗糙度測量儀
Formtracer Avant系列
表面粗糙度測量機是以安裝高敏感性金剛石測針劃過表面，就像是留聲機的拾音器一樣。再將大規(guī)模波紋以及輪廓的小波長粗糙度從較長波長中分離出來，即測量儀做電子過濾。
*測針型粗糙度測量儀特性的定義可參考ISO 3274：1996。
展開 什么是表面粗糙度？
③
基準(zhǔn)線
基準(zhǔn)線是評定粗糙度參數(shù)的輪廓中線。一般有最小二乘法中線和輪廓算術(shù)平均中線。
【最小二乘法中線】是把測量過程中采集的點進(jìn)行最小二乘法計算。
【輪廓算術(shù)平均中線】在取樣長度內(nèi)，使中線上下兩部分輪廓的面積相等。
理論上最小二乘中線是理想的基準(zhǔn)線，但在實際應(yīng)用中很難獲得，因此一般用輪廓的算術(shù)平均中線代替，且測量時可用一根位置近似的直線進(jìn)行代替使用。
表面粗糙度如何獲得？
表面粗糙度的評價在制造業(yè)中越發(fā)被重視。要研究表面粗糙度，需要使用專用的機器，即：
表面粗糙度測量儀
Formtracer Avant系列
表面粗糙度測量機是以安裝高敏感性金剛石測針劃過表面，就像是留聲機的拾音器一樣。再將大規(guī)模波紋以及輪廓的小波長粗糙度從較長波長中分離出來，即測量儀做電子過濾。
*測針型粗糙度測量儀特性的定義可參考ISO 3274：1996。
展開 表面粗糙度全方位解析，及表面粗糙度對照表！
基準(zhǔn)線
基準(zhǔn)線是用以評定表面粗糙度參數(shù)的輪廓中線 。基準(zhǔn)線有兩種：輪廓的最小二乘中線：在取樣長度內(nèi)，輪廓線上各點的輪廓偏距的平方和為最小，具有幾何輪廓形狀。輪廓的算術(shù)平均中線：在取樣長度內(nèi)，中線上下兩邊輪廓的面積相等。理論上最小二乘中線是理想的基準(zhǔn)線，但在實際應(yīng)用中很難獲得，因此一般用輪廓的算術(shù)平均中線代替，且測量時可用一根位置近似的直線代替。
表面粗糙度評定參數(shù)
1. 高度特征參數(shù)
Ra 輪廓算術(shù)平均偏差：在取樣長度（lr）內(nèi)輪廓偏距絕對值的算術(shù)平均值。在實際測量中，測量點的數(shù)目越多，Ra越準(zhǔn)確。
Rz 輪廓最大高度：輪廓峰頂線和谷底線之間的距離。
在幅度參數(shù)常用范圍內(nèi)優(yōu)先選用Ra。在2006年以前國家標(biāo)準(zhǔn)中還有一個評定參數(shù)為“微觀不平度十點高度”用Rz表示，輪廓最大高度用Ry表示，在2006年以后國家標(biāo)準(zhǔn)中取消了微觀不平度十點高度，采用Rz表示輪廓最大高度。
2. 間距特征參數(shù)
Rsm 輪廓單元的平均寬度。在取樣長度內(nèi)，輪廓微觀不平度間距的平均值。微觀不平度間距是指輪廓峰和相鄰的輪廓谷在中線上的一段長度。相同的Ra值的情況下，其Rsm值不一定相同，因此反映出來的紋理也會不相同，重視紋理的表面通常會關(guān)注Ra與Rsm這兩個指標(biāo)。
Rmr 形狀特征參數(shù)用輪廓支承長度率表示，是輪廓支撐長度與取樣長度的比值。輪廓支承長度是取樣長度內(nèi)，平行于中線且與輪廓峰頂線相距為c的直線與輪廓相截所得到的各段截線長度之和。
表面粗糙度測量方法
1.
展開 安全舒適兩不誤：探討優(yōu)化算法在規(guī)劃控制中的應(yīng)用
子問題三：中線生成
同樣，中線的生成也是一個優(yōu)化問題，自然也會涉及到constraints（約束條件）和cost function（代價函數(shù)）。
中線設(shè)定的約束條件首先是不能壓邊界（車道線），同時要符合曲率的限制。對于cost function（代價函數(shù)）來說，希望達(dá)到的目標(biāo)是中線的曲率越小越好，曲率的變化率越小越好。這樣來看，中線問題也是求解k（t）和k（t）’的函數(shù)問題。
問題似乎又繞回去了，為了舒適性，我們還是需要求解非常復(fù)雜的方程嗎？
并不是。由于中線是可以離線生成的，所以不需要在線計算，這些問題能放在服務(wù)器中進(jìn)行并行的計算。
這里，我想增加一個值得思考的問題。前面提到，生成中線的前提是具備道路的信息，即道路左右的boundary（車道線邊界）。然而當(dāng)自動駕駛車處在一個路口內(nèi)，路面并沒有車道線，這種環(huán)境下應(yīng)該如何處理參考線呢？歡迎大家留言探討。
控制上，如何實現(xiàn)安全性和舒適性
畢竟自動駕駛控制的是一輛車，而不是一個點，所以在詳細(xì)介紹自動駕駛控制模塊之前，我想先介紹一個模型。
Bicycle model （自行車模型）
控制的模型有很多，而且非常復(fù)雜，需要考慮車輛的很多因素，包括引擎，變速箱，輪胎，懸架等等。為了講好這個問題，我先給大家介紹一個最簡單的模型Bicycle model（自行車模型）。
首先，假設(shè)自動駕駛車輛的車寬為0，可以想象成是兩個前輪靠在一起，兩個后輪靠在一起（上圖）。
這個假設(shè)就意味著前輪的轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)速都是一致的，當(dāng)然現(xiàn)實中車輛的四個輪子的轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)速都是不一樣的，所以這個模型只是在做一個最簡單的假設(shè)。基于這個假設(shè)，當(dāng)?shù)弥拜嗈D(zhuǎn)角轉(zhuǎn)了δ時，我們也可以通過幾何關(guān)系算出后軸的轉(zhuǎn)彎半徑是多大。
展開 齒輪變位是怎么回事？為要什么變位？
正常情況下加工標(biāo)準(zhǔn)齒輪時，刀具的中線與要加工齒輪的分度線是重合的，當(dāng)?shù)毒叩?em>中線由切制標(biāo)準(zhǔn)齒輪的位置沿齒坯的徑向方向遠(yuǎn)離齒輪中心時，根切現(xiàn)象就會減輕或消除。刀具的中線由切制標(biāo)準(zhǔn)齒輪的位置沿齒坯的徑向方向移動的距離稱為徑向變位量，變位量與模數(shù)的比值稱為變位系數(shù)。
當(dāng)?shù)毒叩?em>中線由切制標(biāo)準(zhǔn)齒輪的位置沿齒坯的徑向方向遠(yuǎn)離齒輪中心時為正變位，靠近時為負(fù)變位。
下圖為齒數(shù)為9的齒輪的加工過程，當(dāng)變位量為0時，根切比較嚴(yán)重；當(dāng)變位量為0.6是，根切明顯減輕；變位量為1時，幾乎沒有根切現(xiàn)象，齒根強度比較高。
需要提醒的是，當(dāng)正變位量比較大時，齒頂寬可能出現(xiàn)負(fù)值，齒頂圓直徑需要修正，保證齒頂有一定的寬度，嚙合重合度也會降低。
設(shè)定兩個互相嚙合的兩個齒輪的變位系數(shù)分別為x1和x2
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LS-DYNA在汽車碰撞中的模擬
本次側(cè)面碰撞選用移動壁障與試驗車進(jìn)行碰撞模擬仿真試驗，本次側(cè)面碰撞是用移動壁障90°側(cè)面碰撞汽車進(jìn)行的模擬，即移動壁障車中線與汽車中線的夾角為90°。模型中應(yīng)盡量使用真實材料類型，考慮到本文的參考特性，本文模型進(jìn)行了材料簡化，汽車采用LS-DYNA中的1號elastic材料，避障車采用20號剛體材料本構(gòu)關(guān)系，具體設(shè)置如下：
求解之前模型還需要進(jìn)行其他的設(shè)置，比如：剛性墻所有的轉(zhuǎn)動均被約束；碰撞接觸算法采用LS-DYNA程序中的自動單面接觸算法；對避障車施加撞擊的初始速度；設(shè)置計算終止時間等等。
下圖為移動壁障車中線與汽車中線成90°角碰撞結(jié)果各時刻序列圖。從圖中可以看出，車門發(fā)生了較大的變形。碰撞過程中，汽車有一定的橫向滑移，而且，汽車發(fā)生了“甩尾"的現(xiàn)象。
碰撞過程中的主要吸能部件為車門，車門發(fā)生了很大的變形。碰撞結(jié)束時，可能會出現(xiàn)車門打不開，而導(dǎo)致乘員無法逃生。車門變形侵入乘員艙，對乘員空間產(chǎn)生了很大的影響。如下圖所示為汽車碰撞前后車門變形對比圖。車門作為吸能的主要部件，吸能效果不理想，車體變形后，車門侵入到車廂內(nèi)部擠壓車內(nèi)的乘員空間，影響到了車內(nèi)乘員的安全。可以考慮在車門內(nèi)部添加加強板或者保險杠，以增加車門的內(nèi)能吸收量。
本文只是汽車側(cè)面碰撞進(jìn)行了試探性仿真，事實上汽車交通事故種類繁多，碰撞形式多樣，而且碰撞角度和碰撞速度也變化繁多，汽車的被動安全性設(shè)計和新車評價都需要考慮這些碰撞情況，因此需要對碰撞模擬進(jìn)行更深入的研究，比如翻滾碰撞，多車連環(huán)追尾碰撞。
展開 鐵路線橋隧站各種工程坐標(biāo)系的建立方法
由于高路塹邊坡都沿鐵路線路，分布在線路一側(cè)或兩側(cè)，其平面和垂直位移一般均向下垂直鐵路線路中線方向進(jìn)行，根據(jù)其變形特點，可以將平面位移變形監(jiān)測傳統(tǒng)的測角、測距簡化為以距離測量為主來進(jìn)行，具體方案為：在線路中線上布設(shè)觀測基點，對應(yīng)里程處設(shè)置觀測斷面，為方便計算和直觀表示邊坡體觀測點的坐標(biāo)及向鐵路中線的位移情況，如圖2所示建立平面獨立坐標(biāo)系，坐標(biāo)系的縱軸（Y軸）選近似平行于線路中心的方向，橫軸（X軸）選垂直于線路的方向建立平面直角坐標(biāo)系，坐標(biāo)原點O可定義為X為對應(yīng)線路里程值，Y可定義為0。如從X可以看出是對應(yīng)線路某個里程位置的觀測點，從Y值可直接看出其距中線的距離及變化情況，用正負(fù)表示可區(qū)別位于線路的左右側(cè)。外業(yè)觀測可選用高精度全站儀來進(jìn)行距離測量即可，應(yīng)用此方法也克服了短距離測角誤差對平面位移監(jiān)測的影響，從而保證了變形監(jiān)測的精度。
圖2 變形監(jiān)測平面獨立坐標(biāo)系
6 結(jié)束語
在鐵路工程測量中，還有在曲線測量、斷面測量等測量中也經(jīng)常建立獨立的平面坐標(biāo)系，通過設(shè)計建立各種不同的平面坐標(biāo)系統(tǒng)，對控制投影變形，方便計算和施工放樣，優(yōu)化測量方案，保證測量精度，直觀表現(xiàn)工程現(xiàn)狀等起到了十分重要的作用，滿足了鐵路工程測量中不同應(yīng)用目的的需要。
來源：鐵路測繪
展開 隧道里有哪些測量工作
隧道洞內(nèi)的施工測量包括：洞門的施工放樣、洞內(nèi)中線測量、腰線的測設(shè)、掘進(jìn)方向的測設(shè)、開挖斷面及結(jié)構(gòu)物的施工放樣。
隧道施工中的位移觀測：主要解決的是圍巖和結(jié)構(gòu)建筑物內(nèi)部位移變化和應(yīng)變發(fā)展規(guī)律，以及洞壁各點間的相對位移變化。
(一)淺埋隧道地表下沉量的測定：淺埋隧道通常位于軟弱破碎巖層，穩(wěn)定性較差，在V～Ⅵ級圍巖中，當(dāng)隧道覆蓋層厚度對于單線隧道小于20m，雙線隧道小于40m時，施工中往往出現(xiàn)拱部圍巖受拉區(qū)連通，這種拉裂破壞情況成為洞體穩(wěn)定的主要威脅。必須進(jìn)行地表沉降監(jiān)控測量，預(yù)測可能發(fā)生的危險。現(xiàn)場一般埋設(shè)標(biāo)志點采用精密水準(zhǔn)儀觀測。
(二)新奧法施工變形觀測：隧道變形觀測是為確定圍巖穩(wěn)定、掌握支護(hù)效果而進(jìn)行的。是對預(yù)先設(shè)計支護(hù)參數(shù)的確認(rèn)或修正依據(jù)。是對施工方法驗證和改進(jìn)的依據(jù)。要貫穿于整個施工過程的工作。現(xiàn)場一般采取埋設(shè)星形觀測點，采用收斂儀觀測。
竣工測量包括：隧道斷面凈空測量，中線、高程的測量及控制中線基樁和永久水準(zhǔn)點測設(shè)。
竣工測量后一般要求提供下列圖表：隧道長度表、凈空表、隧道回填斷面圖、水準(zhǔn)點表、中樁表、斷鏈表、坡度表。
展開 非結(jié)構(gòu)網(wǎng)格河道挖空
二、河道中線導(dǎo)入
如下圖所示，導(dǎo)入河道中線信息。（河道中線對應(yīng)數(shù)據(jù)庫中 mrm_Branch 文件）
河道中線導(dǎo)入完畢如下圖所示。
三、創(chuàng)建斷面
此案例中，河道斷面切線數(shù)據(jù)，為外部提取的 shp 文件。該測試案例，基于 shp 斷面切線，在 MIKE+ 中創(chuàng)建斷面并提取斷面高程信息。
