碾壓的案例
砂土地基碾壓加密的模擬
第一次碾壓：
第二次碾壓：
第三次碾壓：
第四次碾壓
可以看出隨著碾壓次數的提高，位移區域是在增加的。從位移場中也可以看出這個顆粒位移的趨勢。
顯示力鏈圖，可以看到碾輪向地基的力鏈延伸。
這里顯示記錄的孔隙率的變化：
四個孔隙率隨著碾壓的進行都在減小，并且碾壓的越多，后面減小的量越小，也是比較常見的指數曲線。
這里受限于計算效率，只算了五次，讀者可以算十次或者二十次看看效果。
有的碾輪需要加激振力，只需要不停的改變碾輪伺服力的大小即可。
碾壓模擬-可用于隨焊碾壓減小焊接殘余應力的模擬
此只作為單純的碾壓程序，工作占用大部分時間，沒有模擬完全，也沒有加上熱過程。
碾壓混凝土壩設計規范
碾壓混凝土壩設計規范.pdf
車輪碾壓路面滾動行走仿真基礎 ￥1
事實上車輪碾壓地面向前滾動是一個相對新手比較頭疼的，一開始不清楚如何去設置載荷。為了模擬車輪壓馬路的效果，建立車輪和路面簡化模型。
假設模擬虛擬的路面是剛性的，在賦予材料后，可以通過Interaction模塊下給部件強行轉為剛體結構，或者直接建立這個模型為離散剛體，兩種方法得到目的是一致的。
車輪內圈面與rp參考點剛性耦合。
路面施加固定約束，車輪與路面分開微小的距離0.1，然后分為“壓臺”和“行走”兩步加載。
step1：車輪下壓0.11與路面接觸
step2：車輪行駛方向釋放，繼續保持下壓量，然后施加旋轉位移，旋轉方向根據右手原則規定。
分析結果
國內在建最高（199米）碾壓混凝土重力壩BIM智能設計【8月30日直播】
據CCTV-13新聞頻道報道，該工程最大壩高達199米，是國內在建最高的碾壓混凝土重力壩。黃河勘測規劃設計研究院有限公司（以下簡稱“黃河設計院”）早在2001年，就開展了古賢水利樞紐工程項目建議書的前期工作。
自2009年起，黃河設計院與達索系統建立了緊密的合作關系，致力于推動水利工程領域數字化轉型，先后引入CATIA、ENOVIA、DELMIA等品牌產品，構建自身多專業三維數字設計和平臺化協同管理體系。同時，在水利高質量發展的要求下，雙方在企業資源庫、專業程序庫等方面開展創新研發，以滿足行業快速迭代演進的流程化、模塊化、智能化、產品化需求。
重力壩智能設計工具ADD-GD
ADD-GD（Automatic Dam Design-Gravity Dam）是在達索系統3DEXPERIENCE平臺基礎上，由黃河設計院專為解決重力壩三維正向設計而開發的智能設計工具。
以重力壩設計規范為標準，利用知識工程，創建適應各種外形需要的重力壩模板資源庫；
以重力壩樞紐布置為核心，設計方案動態可視、直觀且能隨意調整，提升60%設計效率；
根據地質條件和壩高條件，自動生成建基面。
該工具主要包含計算分析和方案設計兩大模塊，以支撐從數值分析、樞紐模擬布置、方案修改、壩段生成、建基面創建到多級平馬道開挖的完整工作流。
展開 【論文介紹】316L超薄板激光焊接的失穩變形規律
碾壓輪直徑的增加會使焊縫處的波浪變形得到更充分的消除，在大直徑算例中較長焊縫處的面外波浪變形高度差被控制在0.002 mm之內，基本接近平直。
(a) 無碾壓
(b) 碾壓輪直徑48 mm,d=2 mm
(c) 碾壓輪直徑72 mm,d=2 mm
圖2 不同碾壓輪直徑下焊縫處變形沿焊縫長度的變化
如圖3所示，碾壓輪的直徑越大，其在薄板上的咬入長度越大，使單位時間內，同時承受碾壓作用的焊縫金屬的長度越大，碾壓作用越均勻，從而使焊縫金屬得到更長和更寬的延伸，從而減小了殘余應力與變形。如圖4所示，對比隨焊碾壓試樣與無碾壓試樣在焊縫附近的壓縮塑性應變在云圖中的分布，碾壓的作用會改變焊縫附近原來壓縮應變與拉伸應變交錯狀分布的塑性應變狀態，使塑性壓縮應變區域在平面寬度和長度方向得到明顯的平整延伸并連為一體，最終形成在焊縫線上連續均勻分布的橫向和縱向塑性應變區，使得焊縫處發生局部小鼓凸變形的可能大大減小，從而抑制了波浪變形。
圖3 不同直徑的碾壓輪咬入薄板的示意圖
圖4 隨焊碾壓對超薄板焊接塑性應變分布區域的影響
設定數值模型中焊縫區域預拉伸應變量分別為0.1%，0.15%和0.2%。計算三個算例的焊后面外變形分布情況，與原算例進行對比，可以發現在焊縫預拉伸應變的作用下，焊后整體面外變形得到了較明顯的抑制。在預應變為0.2%時，薄板邊緣的變形量由原來的0.45 mm左右下降了兩個數量級以上，試樣整體的面外失穩現象已很不明顯。分析認為，預應變試樣在焊接過程中母材對于焊縫的拘束度下降，減小了焊縫金屬膨脹時產生的壓縮塑性應變。
展開 換填墊層法地基處理要點分析
1.1換填墊層的施工方法：
施工方法包括，機械碾壓法、重錘夯實法和平板振沖法三種。
1.1.1機械碾壓法：采用壓路機、推土機、羊足碾或其他壓實機械來壓實地基土。其施工時應先將擬建建筑物范圍一定深度的軟弱土挖去，現將基坑底部碾壓，再將沙石、素土、或灰土等墊層材料分層鋪在基坑內，涿層壓實。采用機械碾壓施工時應注意保證碾壓的速度：平碾不能大于2km/h；羊足碾不能大于3km /h；振動碾不能大于2km/h；振動壓實機不能大于0.5km/h。由于分層回填碾壓應注意防止基坑灌水或雨水下滲，也應控制施工含水量。防止地基因水處理不當而發生破壞。
1.1.2重錘夯實法：重錘夯實法是用起重機械將夯錘提升至一定的高度后，然后自由下落，不斷重復夯擊已加固地基。其主要設備為起重機械、夯錘、鋼絲繩和吊鉤。其施工順序，應一夯挨一夯的順序進行，在獨立基坑內，易按先外后里的順序夯擊。當夯實完畢時，應將基坑表面修整之設計標高.采用重錘夯實施工時，應控制土的最優含水量，使土粒間有適當的水分潤滑，夯擊時易于相互滑動擠壓密實；同時防止土的含水量過大，避免夯擊成"橡皮土"。
1.1.3平板振沖法：平板振沖法是利用振動壓實機來壓實無粘性土或粘粒含量少、透水性較好的松散雜填土地基的方法。振動壓實施工時，先振基槽兩邊，后振中間。振動壓實的效果與填土成分、振動時間等因素有關。應注意其振動時間對地基土的影響。
2.換填法施工分類及各施工分類的優缺點和施工要點：
2.1素土墊層：
素土墊層是先挖去基礎底面下部分或全部軟弱土層，然后分層回填較好的素土夯實而成。素土具有一定的承載力，壓縮模量在14.0~30.5MPa之間，施工簡便，降低工程造價，加快建設速度。但其承載力較低，僅適用于荷載不大的淺層地基加固。
展開 某軍車的安裝座焊接仿真優化
焊接優化措施：
a.采用焊后碾壓強化的方法，在焊趾處加碾壓力作用，對殘余應力的改善作用非常明顯，通過碾壓強化可以直接將焊縫處的拉應力變為壓應力。
b.進一步拓展思路，既然焊后碾壓可以將焊縫處拉應力變為壓應力，則可以考慮減弱碾壓作用，采用隨焊沖擊錘的方式，如下圖所示。
這部分的焊接案例暫時不在這里做展示，可以聯系作者本人進行深入交流。
歡迎留言討論。
水利工程中土石壩的質量控制技術要點
(2)施工前應檢查碾壓機具的規格、重量。施工期間對碾重應每半年檢查一次;氣胎碾的氣胎壓力每周檢查1～2次。
(3)施工單位對碾壓、平土操作人員進行培訓，統一施工操作方法，經考試合格后，方可操作。
(4)防滲體壓實控制指標采用干容重、含水量;反濾層、過渡層、砂礫料、堆石等的壓實控制指標應用干容重，必要時應進行相對密度校核。
(5)壩體壓實檢查項目及取樣試驗次數符合規范要求
(6)防滲體壓實質量控制除在每個壓實段有代表性地點取樣檢查外，尚必須在所有壓實可疑處及壩體所有結合處抽查取樣，測定干容量、含水量。
(7)防滲體填筑時，一般每層經壓實和取樣測定干容重合格后(方可繼續鋪土填筑，否則應補壓至合格為止
(8)反濾層、過渡層、壩殼等無粘性土的填筑，除按有關的規定取樣檢查外，主要應控制壓實參數，如不符合要求，施工人員應及時糾正。每層壓實后，即可繼續鋪土填筑，其測定的鋪土厚度、碾壓遍數應經常進行統計分析，研究改進措施。反濾料、過渡料級配應在篩分現場進行控制，填筑時應對接頭、防護措施等加強檢 查。
(9)汽車經常進入心墻或斜墻填筑面上的道路處，應取樣檢查土層有無剪力破壞等，一經發現必須徹底返工處理。
(10)現場含水量對粘性土、礫質土以手試測定的同時，應取樣用烘干法或其他方法測定，并以此來校正干容重。
(11)取樣所測定的干容重，其合格率應不小于90%，且不合格樣不得集中，不合格干容重不得低于設計干容重的98%。
(12)應根據壩址地形、地質及壩體填筑土料性質、施工條件，對防滲體選定若干個固定取樣斷面，沿壩高每5～10m取代表性試樣進行室內物理力學性能試驗，作為核對設計及工程管理之依據。
(13)雨季施工，應檢查施工措施落實情況。雨前應檢查壩面松土表層是否已適當壓實和平整;雨后復工前應檢查填筑面上土料是否合格。
展開 公路路基填方壓實施工技術研究
（4）碾壓工具和方法是能否達到最佳密實度的重要因素。我們通常用靜壓式和振動式壓路機對填筑路基碾壓，也有用重錘夯實來處理密實度問題，根據填筑路基的高度和要求的密實程度，必須認真地選用碾壓機具，只有恰當的機具才能達到要求的壓實密度。在選定碾壓機具以后，根據機具的性能，來確定填筑材料的虛鋪厚度，太薄、太厚都不會達到理想的效果。
二、壓實機具
合適的壓實設備的選擇是憑施工單位的經驗和土料的類型及壓實規范所決定的，多數情況下，有幾個方案可供選擇。不管怎樣，挑選壓實設備最重要的是，它不但適用于受壓材料的類型，而且要與搬運、攤鋪以及施工現場其它條件相適應。影響壓實設備選擇的因素有：土壤類型及含水量；壓實規范所規定的壓實度、鋪層厚度、壓實設備；材料搬運和攤鋪的方法，適宜的鋪層厚度；土料的干燥和加水情況；壓實設備的牽引條件；各段填方工作中的壓實生產率（m3/h）；氣候條件；設備運輸前施工現場及各場地間設備的運輸條件；壓實設備標準化的可能性；提供服務和修理的方便條件。
振動壓路機或牽引式振動碾對路基的碾壓效果是較好的，但絕對不能忽略振動引起的地面振動對原有建筑物的危害，一般情況下，在舊建筑物附近進行振動壓實時，允許最大振動速度為2mm/s。這時人可感覺到的振動，對具有炭泥墻和天花板的標準住宅建筑破壞的危險界限是5mm/s——10mm/s；這時的振動是令人討厭的，對砼建筑物及工業建筑物的危險極限10mm/s——40mm/s，這時人對振動的感覺是無法忍受的。此問題應引起施工者的足夠重視。
三、影響路基穩定性的因素
路基是一種常年暴露于大自然的線形構造物，其穩定性在很大程度上是由當地自然條件所決定。
展開 水利工程中土石壩的質量控制技術要點
(2)施工前應檢查碾壓機具的規格、重量。施工期間對碾重應每半年檢查一次;氣胎碾的氣胎壓力每周檢查1～2次。
(3)施工單位對碾壓、平土操作人員進行培訓，統一施工操作方法，經考試合格后，方可操作。
(4)防滲體壓實控制指標采用干容重、含水量;反濾層、過渡層、砂礫料、堆石等的壓實控制指標應用干容重，必要時應進行相對密度校核。
(5)壩體壓實檢查項目及取樣試驗次數符合規范要求
(6)防滲體壓實質量控制除在每個壓實段有代表性地點取樣檢查外，尚必須在所有壓實可疑處及壩體所有結合處抽查取樣，測定干容量、含水量。
(7)防滲體填筑時，一般每層經壓實和取樣測定干容重合格后(方可繼續鋪土填筑，否則應補壓至合格為止
(8)反濾層、過渡層、壩殼等無粘性土的填筑，除按有關的規定取樣檢查外，主要應控制壓實參數，如不符合要求，施工人員應及時糾正。每層壓實后，即可繼續鋪土填筑，其測定的鋪土厚度、碾壓遍數應經常進行統計分析，研究改進措施。反濾料、過渡料級配應在篩分現場進行控制，填筑時應對接頭、防護措施等加強檢 查。
(9)汽車經常進入心墻或斜墻填筑面上的道路處，應取樣檢查土層有無剪力破壞等，一經發現必須徹底返工處理。
(10)現場含水量對粘性土、礫質土以手試測定的同時，應取樣用烘干法或其他方法測定，并以此來校正干容重。
(11)取樣所測定的干容重，其合格率應不小于90%，且不合格樣不得集中，不合格干容重不得低于設計干容重的98%。
(12)應根據壩址地形、地質及壩體填筑土料性質、施工條件，對防滲體選定若干個固定取樣斷面，沿壩高每5～10m取代表性試樣進行室內物理力學性能試驗，作為核對設計及工程管理之依據。
(13)雨季施工，應檢查施工措施落實情況。雨前應檢查壩面松土表層是否已適當壓實和平整;雨后復工前應檢查填筑面上土料是否合格。
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ABAQUS做復合材料擺碾鉚接分析，急求指教?。?！
我用abaqus做復合材料擺碾鉚接分析，
如何設置讓鉚頭做擺動碾壓運動？？？邊擺動邊往下碾壓、、、
成都瀝青路面施工 成都瀝青路面修補 成都柏油路施工
6、現場的攤鋪與碾壓 瀝青路面施工中，現場的
攤鋪與碾壓是保證路面壓實度和平整度的關鍵施工工藝》
二：級配粹石層施工
層位于面層（即瀝青層）下，施工可用人工、平地機和攤鋪機等方法，在級配粹石層初凝前用壓路機至設計壓實度。施工完后應對水穩進行灑水養護水穩層是水泥穩定碎石層的簡稱，即采用水泥固結級配碎石，通過壓實完成。4%～6%是水泥摻量
三：承接彩色路面施工
長期專業承接各種公交站臺，高速道路抗滑車到，人行道路，園林景觀道路，市政道路彩色防滑路面施工，彩色瀝青路面施工，彩色透水混泥土路面施工，聯系電話：13908193641梁
專業承接承接各種公交站臺，高速道路抗滑車到，人行道路，園林景觀道路，市政道路等熱拌和彩色防滑路面施工，彩色透水混泥土路面施工工程，聯系電話：13908193641梁
彩色路面路用材料在公交車專用道，景觀道路、旅游道路，人行道，自行車道，園區道路、小區道路，停車場，機場跑道滑道等地方應用，可以有效的美化環境及劃分交通區間 歡迎來電：13908193641梁
展開 案例分享 | 用Adams-Marc協同仿真對車輛極端負載狀況進行仿真
“凸起碾壓”工程挑戰
車輛在其壽命周期內總會經受幾次高沖擊負載。我們通常將這些負載狀況稱為“峰值載荷”或“強度事件”，由于這些情況有可能會影響多個部件的設計，因此它們在車輛的產品開發過程中起著舉足輕重的作用。其中一個重要的負載狀況就是“凸起碾壓”（圖 1），即車輛底板被障礙物（例如地面上的石頭）劃傷，并且出現了明顯的變形。
圖1.極端負載狀況：
凸起碾壓
采用傳統多體動力學方法所遇到的難題是，在整車分析過程中，無法采集到底板的塑性變形；如果工程師試圖在有限元分析環境中對整車進行仿真，僅完成一次仿真就有可能耗時數周 [1]。
展開 堤防工程，項目劃分，你會嗎？
2、土料碾壓筑堤
宜按施工的層、段來劃分。新堤填筑宜按堤軸線施工段長100～500m劃分為一個單元工程；老堤加高培厚宜按填筑工程量500～2000m3劃分為一個單元工程。
單元工程宜分為土料攤鋪和土料碾壓2個工序，其中土料碾壓工序為主要工序。
3、土料吹填筑堤
宜按一個吹填圍堰區段（倉）或按堤軸線施工段長100～500m劃分為一個單元工程。
單元工程宜分為圍堰修筑和土料吹填2個工序，其中土料吹填工序為主要工序。
4、堤身與建筑物結合部填筑
劃分宜按填筑工程量相近的原則，可將5個以下填筑層劃分為一個單元工程。
單元工程宜分為建筑物表面涂漿和結合部填筑2個工序，其中結合部填筑工序為主要工序。
5、防沖體護腳
宜按平順護岸的施工段長60～80m或以每個丁壩、垛的護腳工程為一個單元工程。
單元工程宜分為防沖體制備和防沖體拋投2個工序，其中防沖體拋投工序為主要工序。
6、沉排護腳
宜按平順護岸的施工段長60～80m或以每個丁壩、垛的護腳工程為一個單元工程。
單元工程宜分為沉排錨定和沉排鋪設2個工序，其中沉排鋪設工序為主要工序。
7、護坡工程
平順護岸的護坡工程宜按施工段長60～100m劃分為一個單元工程，現澆混凝土護坡宜按施工段長30～50m劃分為一個單元工程；丁壩、垛的護坡工程宜按每個壩、垛劃分為一個單元工程。
8、河道疏浚
按設計、施工控制質量要求，每一疏浚河段劃分為一個單元工程。當設計無特殊要求時，河道疏浚施工宜以200～500m疏浚河段劃分為一單元工程。
六、堤防工程項目劃分示例
文章來源：草根水利
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