新勢力的案例
蔚來搶占造車新勢力高地，率先下線萬輛ES8
目前，業(yè)內普遍認為，2018年對于造車新勢力來說是重要的分水嶺，面對補貼即將全面退出的2019年及2020年，擺在造車新勢力面前的，又將會是一個極大的挑戰(zhàn)。從2013年到現在，造車新勢力已經走過了5年的發(fā)展期，如今，如果在3年內還依然沒有交付計劃，那么就很可能會被淘汰。在這種情況下，大多數造車新勢力只能“低調”行事。在今年的廣州車展上，僅6家造車新勢力參展，在此之前， “PPT造車” 狂亂轟炸市場的初創(chuàng)車企多達上百家。
時至今日，真正有希望量產交付的造車新勢力卻為數不多。那么，各家造車新勢力的交付情況怎么樣呢？
目前，威馬、小鵬、蔚來、前途、電咖、哪吒這幾個品牌都已經成功擺脫“PPT造車”的帽子，拿出了首款車型，但當中已真正實現量產交付的，目前僅有威馬與蔚來兩家，誰先完成萬輛交付，誰將率先奪得高地！
而與之相反的是，隨著一批造車先鋒的脫穎而出，奇點汽車、金康汽車、零跑汽車、游俠汽車、愛馳汽車、博郡汽車、綠池汽車、敏安汽車、華人運通等新勢力的新車上市顯得遙遙無期，甚至連工廠建設和代工生產進度也不明確。不難看出，造車新勢力的存活“窗口期”正在縮短，優(yōu)勝劣汰的市場規(guī)則下，車企們的存活希望大小也更加清晰……
編輯點評：
眼下已經進入本年度的最后一個季度，在新勢力造車面臨的交付難題上，能不能交卷儼然已經成了優(yōu)差生的分水嶺。小鵬與蔚來的賭約也要到了兌現之時，那么，在這場新造車勢力的賭局中，誰的勝算把握更大？顯然，規(guī)模化的量產和交付已成為考驗所有車企實力和能力的關鍵所在，我們拭目以待。
展開 打破慣例顛覆傳統(tǒng)，MG ONE成功突圍，打造燃油新勢力
新勢力者，先鋒也。
我們作為汽車行業(yè)的觀察者與記錄者，看到這幾年的造車新勢力如火如荼，賽道越來越呈現“內卷”的趨勢，似乎早已習慣把“新勢力”一詞與電動車聯(lián)系起來。可實際上，“新勢力”并不是電動車的專屬，在網聯(lián)化與數字化的時代，那些將技術與創(chuàng)新做到極致的燃油車，同樣也可以作為“新勢力”的代表、先鋒精神的集聚地。
MG ONE，已然是最頭部的那一批。
THE END
布局自動駕駛 造車新勢力真能“另起爐灶”？
因此，在造車產能、技術實力上有所欠缺的“造車新勢力”們很難“另起爐灶”，選擇合作才是大勢所趨。
新勢力談目標：吹牛一時爽，打臉啪啪響
自動駕駛，好一個香餑餑，這就是為什么新勢力車企早已習慣了在其宣傳上做文章。
前不久，威馬CEO沈暉也透露過威馬將會在2022年實現部分L5級自動駕駛，但無論是銷量擔當威馬EX5還是最新產品威馬W6，距離更高級別的自動駕駛水平還遠。就拿威馬W6來說，聯(lián)手百度Apollo平臺研發(fā)打造，全車共部署了24個傳感器，包含5個77GHz毫米波雷達、7個攝像頭及12個超聲波雷達，也只是能實現有限場景下的L4級自動駕駛。
因此，隨后就被很多人說成“吹牛皮”、“吸引眼球”，但從營銷層面看，威馬沈穩(wěn)賺不賠。
首先，與蔚來、理想、小鵬造車新勢力三強相比，無論是銷量還是影響力，威馬汽車本身就有一定差距。銷量上，2020年，蔚來汽車累計交付約4.37萬輛，理想ONE累計交付約3.26萬輛，小鵬汽車累計交付約2.7萬輛，威馬汽車累計銷量約2.25萬輛；影響力上，雖然威馬融資、產品的消息不斷，但世人只談“蔚小理”，亦是事實。
這樣一來，這牛皮就得吹起來，flag就得立起來。
其次，未來自動駕駛市場的蛋糕是存在的，當一家新勢力車企關于自動駕駛的聲音傳開來，就更可能博得資本市場的關注，進而獲得投資，對于尤其燒錢的新勢力造車，誰會拒絕呢？
而從產品來看，雖然新勢力造車關于自動駕駛的吹噓仍在繼續(xù)，但無論是威馬W6的L4，小鵬P7的L3還是蔚來ET7的L4，相對傳統(tǒng)車企普遍還在L2，往L3過度的能力要強得多。同時，在沒有傳統(tǒng)車企股價、市值壓力的情況下，也意味著新勢力車企的自動駕駛有著更高的上限和更快的形成效率，給自己定個自動駕駛上的小目標也沒什么不好。
展開 
新勢力，請小心！
在電動車領域，將來不再是新勢力唱主角了。因為傳統(tǒng)老牌車企下了決心，也兇猛發(fā)力了。
和特斯拉等新勢力相比，傳統(tǒng)車企在智能化上是“焦慮”的，因此這些車企在智能化上，也要跟以往的傳統(tǒng)燃油車說再見。作為全球最大汽車集團掌舵者的大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾表態(tài)：“大眾有信心在軟件上擊敗特斯拉，因為軟件就是規(guī)模游戲。”
目前，轉型步伐走得最為堅決的大眾，計劃向電氣化轉型提供600億歐元的研發(fā)預算，其中純電領域的支出就高達330億歐元。而通用也將在5年內投資270億美元，用于純電動汽車與自動駕駛技術的研發(fā)。
過去幾年中，電動汽車領域的競爭已經全面展開，新造車企業(yè)陸續(xù)迎來期待中的輝煌的同時，傳統(tǒng)車企也不斷推出全新電動產品。但無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，其實最大的敵人不是別人正是自己。
在經歷過初期純電動車市場的野蠻生長之后，造車新勢力占盡了先機，但也因初次涉及整車制造，所以它們的品控始終不如那些造車底蘊深厚的傳統(tǒng)汽車巨頭，加強質量與品控將是造車新勢力接下來長期努力的功課，而這也是傳統(tǒng)車企反擊的機會之一。
向來低調的豐田總裁豐田章男也在財報電話會議上罕見地抨擊其競爭對手特斯拉，稱盡管特斯拉的市值的確相當高，“但它并沒有做出真正的東西”。他指出，特斯拉的業(yè)務就像一家賣概念菜品的小餐廳，而豐田已經是有穩(wěn)定客源的大餐廳了。
傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢在于大且成熟的體量，無論是在資本、供應鏈還是生產體系、銷售渠道、售后服務的實力都很強大。
展開 新勢力“進攻”歐洲，圖啥？
導|語
2021/05/12
新勢力“進攻”歐洲，早已成為一種必然結果。實力愈發(fā)強大，擴張版圖便是必須要走的一步。
文丨崔力文
編輯丨小叮當
“挪威作為蔚來第一個進入的中國以外的市場，體量規(guī)模也合適。國際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的，難度肯定比在中國市場要難一個量級還不止，但是再難的事情總是要有人去做的。”
幾天前，挪威戰(zhàn)略發(fā)布儀式前的專訪環(huán)節(jié)，李斌面對媒體談及了蔚來出海歐洲的困難與不易。只不過，這家熬過至暗時刻，艱難爬出重癥監(jiān)護室，成功坐穩(wěn)中國新勢力造車頭把交椅的車企，因前有愛馳、小鵬的存在，已不再是首家做出類似決定的品牌。
好在，雖遲但到，在手握更加充沛資金，國內市場能夠提供足夠保障，資本環(huán)境逐漸趨穩(wěn)后，李斌還是兌現了其多年前就曾許下的承諾。當電動化轉型的浪潮強烈襲來，“彎道超車”的概念時不時被提及，新勢力“進攻”歐洲，儼然成為檢驗各家成色的試金石。
孰好孰壞？孰強孰弱？暫且還未定論，最終的結果，依然需要交給時間去評判。
展開 敢于突破 造車新勢力更偏愛創(chuàng)造新技術
正如中國汽車工程學會名譽理事長付于武所言，2018年造車新勢力表現“驚艷”不僅僅體現在實現量產方面，更體現在造車新勢力的新觀念、新思路和新做法，給整個汽車行業(yè)帶來了不小的沖擊。當前，全球汽車產業(yè)正在迎來新一輪技術革命，許多新技術路線如雨后春筍般紛紛涌現，相較于更“保守”的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，造車新勢力有望成為助力更多前沿技術從研發(fā)到應用的有力推手之一。
不過，值得一提的是，如果有意愿成為前沿技術的“試驗品”，那么新勢力就要做好相應的心理準備，畢竟還未經過大量產品實際驗證的技術路線肯定會面臨更多的風險和挑戰(zhàn)。
造車新勢力的電池供應商選擇
（5）威馬汽車：塔菲爾、瑞浦能源、寧德時代
威馬汽車絕對是今年表現差強人意的新勢力企業(yè)，今年上半年新能源乘用車產量為1.3萬臺，對應的動力電池裝機量約為695.7MWh。電池供應商方面，上半年威馬汽車的電池供應商主要為塔菲爾、瑞浦能源和寧德時代，這里面絕對的多數是塔菲爾供應量為570MWh，約占了81.9%。
小結：新勢力這塊的電池選擇，一開始大部分還是基于主流電池來進行，和寧德時代綁定。但是隨著下半年整體動力電池供應格局偏緊，這使得下半年的動力電池供應會有一些分化。
造車新勢力薪資“大起底”，智能網聯(lián)相關最高可達百萬
可以看出新勢力的起薪都要遠遠高于傳統(tǒng)車企。
有業(yè)內分析，隨著更多新勢力車企的涌入，未來對于新能源汽車的更個崗位需求也會實現攀升，而且隨著新能源汽車的市場需求不斷提高，相關的人才缺口也會有所擴大。
截止到2021年4月19日，我國現有24.8萬家新能源汽車相關企業(yè)，其中，今年第一季度新增新能源車相關企業(yè)超過3萬家（全部企業(yè)狀態(tài)），同比增長298%。艾瑞咨詢數據估算，2025年中國新能源車銷量有望達到530萬輛。
外媒看中國造車新勢力：繁華還是泡沫？
資本、技術、產品、工廠
除了客觀孵化環(huán)境，對于造車新勢力而言，真正給他們的企業(yè)內部考驗是資本、技術、產品以及工廠環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都可能讓企業(yè)墜入深淵。
一方面，新勢力們?yōu)楸姓蜷_發(fā)的路徑，不惜工本在海內外布點研發(fā)中心，以及為“新起爐灶”花費巨額資金。盡管據不完全統(tǒng)計，截止目前，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、奇點、零跑、車和家、愛馳等等新勢力已獲高達500億元的融資。
然而，面臨著為維持公司正常運營、到處吸取專業(yè)人才的高昂薪金、越來越大的生產成本，以及新車上市前后的巨大開銷，這些新的電動車制造商無不深感資金的捉襟見肘。
另一方面國家補貼退坡，眼看就剩日漸減少的最后兩年，新品牌們幾乎是與死神賽跑。前一階段，國家慷慨的財政補貼經過比較簡單的“油改電”，大部分利好早已經被傳統(tǒng)車企收入囊中，而包括拜騰在內的新品牌很可能趕不上“末班車”。
造車新勢力幾乎是沒有贏面的，因為產銷量不可能在一、二年內上臺階，沒有規(guī)模也就攤消不了成本，包括巨額折舊費。對于造車新勢力，還要看著特斯拉“多造車多虧損”的現實。今年二季度特斯拉銷售額高達40億美元，同比增長40%以上，但同期卻虧損7.18億美元，同比增加113.6%。
小鵬也公開稱“規(guī)模交付比產品發(fā)布的難度要大幾倍，所需的時間、資金和難度比之前設想的最難，還要難得多。”
現實的檢驗
除了國家政策、資金到位，工廠就緒以及技術和產品研發(fā)外，新品牌還面臨著現實的檢驗。眾所周知，在中國有一個貶義詞叫“PPT公司”。法拉第未來就是這樣成為一個前車之鑒的。
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當然，上述業(yè)內人士分析稱，工信部等相關部門對造車新勢力生產新能源車的資質審核得非常嚴格，原因之一就是擔心燃燒概率引發(fā)的群體性事故。
“一旦出現群體性事故，傳統(tǒng)車企能夠拿出對策，新造車本身沒有現金流，面對這樣的問題是很脆弱的。”上述人士最后表示。 來源：21世紀經濟報道
小鵬蔚來對賭一臺ES8 新勢力交車有多難
由于傳統(tǒng)車企在供應鏈、技術研發(fā)、規(guī)模成本、生產制造、渠道等方面的優(yōu)勢更明顯，造車新勢力屆時將面臨更大的競爭壓力。
此外，外來的競爭者也將使國內新能源汽車產業(yè)的競爭日趨白熱化。7月28日《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》正式施行，專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制將被取消，該措施無疑消除了國外汽車企業(yè)來華獨資設廠最大的政策障礙。
繼上個月正式簽署工廠建設協(xié)議后，特斯拉上海新工廠于8月2日敲定了具體的投資金額，特斯拉入華獨資設廠已成定局。
關于特斯拉實現國產后對蔚來汽車等國內企業(yè)的影響，汽車行業(yè)分析師賈新光對北京商報記者分析指出，在入華這件事上，特斯拉已經拖了幾年，給了蔚來時間，但蔚來進展緩慢。在華獨資建廠，特斯拉可以進一步降低價格，如果Model?3快一些投產，很有競爭力。另外，一些新造車企業(yè)要在明年生產的話，這樣還有可能搶占先機，再晚的話將面臨更難的局面。
業(yè)內人士表示，從今年開始，國內的造車新勢力紛紛進入量產交付期。率先開始量產交付進程的蔚來汽車已經遭遇了挫折，這無疑是一個不好的開頭。目前看來，除了現階段最令人困擾的產能問題，這些造車新勢力未來還將面臨來自市場、政策、技術等各方面的更多挑戰(zhàn)。
來源：北京商報
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反之，在找準與Model 3的差異化競爭優(yōu)勢后，二者單月交付量長期處在環(huán)比上升的趨勢中，而這同樣給予了其它新勢力造車的信心。
首當其沖的蔚來，除了將會在明年一季度正式交付旗艦轎跑ET7之外，定位更低的ET5也將于下半程開啟交付。有了它們的加入，在產能足夠給力的背景下，其或將朝著年銷20萬輛的目標進發(fā)。
相比之下，9月中旬小鵬旗下的第二款轎車P5，已經成功上市。據其官方披露，目前該車型大定訂單數十分可觀，本月也將迎來交付。
作為新勢力三強中最先嘗到“甜頭”的存在，前者無疑深知轎車市場，才是其目前最大的長板所在，而亮相接近兩年的P7，預計也將迎來改款，屬于這家車企的轎車攻勢，看似從未放緩。
至于剩余的威馬M7、哪吒S、零跑C01等新車，究竟上市后是成為襯托頭部梯隊光環(huán)的陪跑者，還是拿出一份足夠亮眼的成績單，令終端用戶看到不一樣的存在，依然存在著諸多變數。但可以肯定的是，沒有誰愿意放棄轎車市場，所存在的誘人前景。
文末，依然想說，當品牌層面、銷量層面、產品層面的“內卷”，在新勢力造車之間不斷蔓延，其實也是一種新生事物趨于成熟的證明。作為旁觀者，我們必然會見證那些難以適應游戲規(guī)則的弱者被漸漸淘汰，而最終留下的或許是那些真正能夠改變行業(yè)格局的強者。
有時候，請記住，“越內卷，越公平。這個世界上并沒有天生的強者，只有不斷努力的野心家。”
展開 8月新勢力交付排位再生變：理想破九千，蔚來落至第四
小結：盡管新勢力8月交付排名已定，但從今年1-8月累計交付情況來看，第一陣營的排名依次是蔚來、理想、小鵬。
展望下個月及下一季度，造車新勢力或還將因零部件供應短缺、品牌自身產品矩陣的變化而改變。如小鵬P5將于9月中旬上市，10月開始交付，那屆時憑借三款車型，小鵬四季度交付量或將達到一定峰值。此外，蔚來能否有效緩解零部件供應，理想能否繼續(xù)超預期，都使得新勢力下一季度比拼留有懸念。
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汽車大觀｜新勢力角逐戰(zhàn)：蔚來、小鵬領先
在新勢力三強中，蔚來、小鵬已然搶占先機，已有多款車型充實產品線，而理想的技術路線與前兩者不同，僅靠單一車型恐怕無法實現對前兩者的超越。總而言之，理想汽車亟需通過加快新品投放來跟上市場節(jié)奏。
