變距的案例
鄒軍：變螺距螺紋的編程例子
這篇純干貨講解三個內容:
1，什么是變螺距螺紋
2，變螺距螺紋G代碼
3，變螺距螺紋的程序
一、什么是變螺距螺紋
所謂變螺距螺紋，也就是螺距不是固定的，而是沿軸線方向逐漸變化的。
變螺距螺紋常有兩種形式：
1，等牙寬變螺距螺紋，（如下圖所示）：
也就是:牙寬不變，槽逐漸變化
2， 等槽寬變螺距螺紋（如下圖所示）：
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也就是:槽寬不變，牙寬逐漸變化
二、加工變螺距螺紋的G代碼（fanuc）
G34 X__ Z__ F__K__
1，F(xiàn)為所加工變螺距螺紋的初始螺距。
2，K值為主軸每轉過一圈時，螺距的增量或減量。
如果K為正值，那么螺距為遞增，K為負值，即遞減。
比如：直徑D50的工件上加工一條等槽寬變螺距螺紋;
起始螺距:F3.25;
主軸旋轉一圈時螺距增加0.5mm
程序如下
%
O0001
T0101
S500 M03
G0X47 Z20
G34 Z-100 F3.25 K0.5 (徑向第1刀)
G0X60.
Z20.
X44.8
G34 Z-100 F3.25 K0.5 (徑向第2刀)
G0X60.
Z20.
X44.
G34 Z-100 F3.25 K0.5 (徑向第3刀)
G0X60.
Z20.
M01
M30
%
說明：上面程序是用成型刀采用分層車，按3刀計算供參考。
以上都是純干貨，且就分享這么多，希望大家能夠深入學習和思考，活學活用！
展開 鄒軍：數控車床用宏程序加工變螺距螺紋的方法
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上一篇分享了【牙變槽不變】的變螺距螺紋程序案例，有不少朋友反映，
還有一種常見的變螺距螺紋【槽變牙不變】，這種類型的螺紋如何編程？
關于變螺距螺紋，常見的有下面兩種形式：
1， 牙變槽不變
2， 槽變牙不變
宏程序不是萬能的，沒有宏程序是不能的，來！來！來！軍哥在給您分享【槽變牙不變】的變螺距螺紋宏程序。
這種類型的螺紋槽寬逐漸變化，牙尺寸固定，如下示意圖：
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螺紋槽由初始的18（20-2=18）， 依次遞減16（18-2=16），14,12……，牙寬尺寸為2。
這種【槽變牙不變】螺紋程序如何編寫呢？思路如下：
1， 深度方向采用分層切削，每切一層深度不斷減少。
2， 寬度方向通過移動螺紋切削起點位置來趕刀。
基于這兩個思路，明白的應該明白了，所以軍哥直接上程序如下：
O 1111
G21 G40 G97 G99 T0100
T0101 螺紋刀
S300 M03
G00 X38. Z21 螺紋循環(huán)起點
#1= 0.5 第一刀切深
#2= 2.0 牙型高度（半徑值）
N1 #2=#2-#1 每次切深后的剩余牙高IF [#2 LE 0.05 ] GOTO2 如果剩余牙高≦0.05,則轉移到N2程序段
G00 X[30+2*#2] 30為螺紋外底徑
G34 Z-100. F20 K-2
G00 X38.
Z21.
#1=0.8*#1 每次切深為上次的0.8 倍
IF [#1 GE 0.05 ] GOTO1 如果切深≧0.05,則轉移到N1程序段。
展開 如何利用G34車變螺距螺紋？
利用G34車變螺距螺紋
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如圖為等齒寬變螺距螺紋，此螺紋初始螺距為5mm，主軸每轉一圈螺距增加1mm，槽寬為3mm，大徑50mm，小徑46mm，螺紋長度為40mm，牙型角為30度。刀具寬度3mm
格式：G34 X(U) Z(W) F K（主軸轉一圈螺距的增量值）;
有些系統(tǒng)格式為G34 X(U) Z(W) F R(主軸轉一圈螺距的增量值)；
G99;
T0101;
M3S150;(因為螺距逐漸加大采用低轉速）
#1=2;(設置單邊牙高）
#2=0.15;（每刀的進刀量）
G0 X53 Z4;（定位）
N1 G0 X[46+#1*2] Z[4+#1*TAN[15]];（快速定位到起到點，單邊牙深2mm采用斜進式即可
G34 Z-40 F4 K1;
G0 X53;
Z4;
#1=#1-#2;
IF [#1 LE 1.5] THEN#2=0.1;
IF [#1 LE 1] THEN#2=0.06;
IF [#1 LE 0.2]THEN#2=0.03;
IF [#1 GT 0]GOTO1;
G0 X46;
G34 Z-40 F4 K1;
G0 X100;
Z100;
M30
展開 AH-1G直升機旋翼在前飛工況考慮周期變距的CFD仿真
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采用運動嵌套網格方法，計算結果與NASA實驗數據對比較吻合
槳葉參數
該飛行狀態(tài)下槳葉的周期變距運動方程是：
槳葉位于0°和180°方位角時的壓力云圖
槳葉位于45°和225°方位角時的壓力云圖
槳葉位于90°和270°方位角時的壓力云圖
槳葉位于135°和315°方位角時的壓力云圖
旋翼拉力監(jiān)視圖
旋翼扭矩監(jiān)視圖
簡說氣動：直升機飛行
垂向運動
直升機想要實現(xiàn)離地飛行（垂直上升或斜爬升），需要駕駛員提總距桿，控制槳葉槳距增加，使旋翼可以提供更多的升力；而降落過程則恰恰相反，需要駕駛員降總距桿，控制槳葉槳距降低，使旋翼升力減小。也就是說，總距操縱決定著直升機的垂向運動。
旋翼作為直升機的升力面和控制面，雖然槳葉的揮-擺-扭運動相互耦合，但是揮舞運動直接影響著直升機的飛行。靜止時，槳葉處于自然下墜狀態(tài)；槳葉旋轉后會產生離心力，趨向于將槳葉拉平，轉速越快，離心力越大；而隨著總距增加、槳葉升力增加，在升力和離心力同時作用，最終會使槳葉向上揮舞一定角度，也就是錐度角。
值得一提的是，總距操縱時，還需要適當聯(lián)動控制發(fā)動機油門，因為總距操縱會引起直升機需用功率變化，如果動力供給與功率消耗不平衡將導致旋翼轉速出現(xiàn)較大波動。
另外，對于單旋翼帶尾槳直升機，進行總距操縱的同時還需要注意尾槳操控；尾槳拉力需要能夠與旋翼扭矩匹配，否則直升機將出現(xiàn)航向擺動。
水平運動
直升機水平運動時，旋翼具有明顯的氣流不對稱和升力不對稱特點。比如，直升機前飛時，前行槳葉氣流合速度為：旋轉線速度+前飛速度，后行槳葉氣流合速度為：旋轉線速度-前飛速度。為了應對氣流不對稱導致的左右升力不平衡，就需要施加一定的周期變距操縱，減小前行槳葉槳距值、增加后行槳葉槳距值。
另外，當需要主動改出某一飛行狀態(tài)，加減速或側飛時，也需要施加周期變距操縱。周期變距操縱桿如下圖，通常布置在駕駛員兩腿之間，或者是兩個駕駛員的中間。可以說，周期變距操縱直接影響著直升機的水平運動。
展開 某型無人直升機主旋翼操縱系統(tǒng)線剛度有限元分析
采用外置式操縱系統(tǒng)，自動傾斜器分為動環(huán)和不動環(huán)，分別用于連接變距拉桿和主舵機。操縱過程中，主舵機通過推、拉不動環(huán)，動環(huán)推、拉變距拉桿，進而驅動旋翼系統(tǒng)完成總距及周期變距操縱。操縱系統(tǒng)作為重要組件，將舵機產生的運動控制槳轂進而操縱主旋翼。操縱系統(tǒng)的安全與否直接關系到直升機的安全飛行，材料的選擇關系到其線剛度及疲勞性能的好壞[1]，要承受較大的交變載荷[2-3]。與所有旋轉結構一樣，旋轉交變載荷導致操縱組件的塑性變形及疲勞斷裂，尤其是連接處的斷裂，嚴重威脅槳轂的使用安全，而且疲勞斷裂會導致直升機墜毀[3-4]，同時操縱系統(tǒng)的線性剛性與旋翼顫振直接相關，會引起直升機的氣彈穩(wěn)定性問題，所以操縱系統(tǒng)線剛度的設計是否滿足設計要求直接關系到直升機的飛行安全。
1 有限元建模及分析
1.1 建模方法
某型無人直升機主槳轂操縱系統(tǒng)組件的幾何模型如圖1所示，幾個主要部分通過螺栓、軸承連接而成，部分局部連接部件如圖2所示。由于連接部件過于復雜，且本文研究的重點不是局部細微的應力、應變情況，因此對該幾何模型進行了簡化處理，如圖3所示。
1.2 實體建模
在ANSYS軟件中可供選用的solid單元中，四面體單元不如六面體單元計算精度高，特別是涉及小孔邊緣等應力集中區(qū)域[5-6]。由于主軸在小孔處施加扭矩時兩端的應力幾乎為零，因此建模時忽略了一些影響網格劃分的倒角，同時為了方便網格劃分忽略了加載孔處的倒角。劃分網格時，在ANSYS軟件中將實體模型分割成若干個小實體，從而可以通過自適應網格劃分出需要的六面體網格，采用solid45單元對模型進行網格劃分，如圖4、圖5所示，共計553 629個單元、148 679個節(jié)點。
展開 無人機飛行原理——直升機
十字盤
十字盤是用于傳遞操作指令實現(xiàn)總距操縱和周期變距操縱的機械機構。自動傾斜器發(fā)明于1911年，由于其出現(xiàn)使直升機的復雜操縱得以實現(xiàn)，現(xiàn)已在所有直升機上應用。其構造形式雖有多種，但工作原理基本相同。一般由與操縱線系相連的不旋轉件和與槳葉變距拉桿相連的旋轉件組成。不旋轉件通過軸承與旋轉件相連。
由操縱線系輸入的操縱量，經過不旋轉件轉換成旋轉件的上下移動和傾斜運動，再由旋轉件通過與槳葉變距搖臂相連的槳葉變距拉桿去改變槳葉槳距，使旋翼拉力的大小和方向改變，從而實現(xiàn)直升機的飛行操縱。傾斜盤旋轉件的轉動由與旋翼槳轂相連的扭力臂帶動。傾斜盤在結構上要保證縱向、橫向和總距操縱的獨立性。
如何實現(xiàn)上升下降
總距操縱（collective fitch):總距即直升機旋翼的相對水平面的攻角（迎角）。當需要控制直升機上升或者下降時，操作總距桿上移，此時十字盤總體上移，通過十字盤轉動部分連桿的傳遞作用使槳葉的攻角加大，從而控制飛行器的上升（直升機的旋翼通常是以相對固定的轉速工作的，它通過改變旋翼的攻角來改變飛行狀態(tài)），反之則下降。
如何實現(xiàn)左右前后移動
周期距操縱（cyclic pitch 橫滾和俯仰）：所謂周期距又稱為循環(huán)螺距，是指在直升機旋翼作滾轉或俯仰操作時，旋翼每旋轉一周，旋翼總距的最大變化量。
展開 直升機能飛起來，全靠這個復雜機構！
01 鉸接式旋翼
▼
鉸接式旋翼（又稱全鉸接式旋翼）是通過槳轂上設置揮舞鉸、擺陣鉸和變距鉸，使每片槳葉自由地進行揮舞、擺動和改變槳距。
典型的鉸接式槳轂鉸的布置順序(從里向外)是揮舞鉸、擺振鉸、變距鉸。鉸接式槳轂構造復雜，維護檢修的工作量大，疲勞壽命低。
02 無鉸式旋翼
▼
無鉸式旋翼取消水平鉸和垂直鉸，但仍有軸向鉸。槳葉在揮舞方向和擺振方向相對于槳轂是固定的。槳葉的揮舞運動和擺振運動表現(xiàn)為槳葉根部(或槳轂支臂)的彎曲變形。
與鉸接式相比，它的結構簡單，但槳葉和槳轂的彎曲載荷較大。從70年代初開始，由于在旋翼上應用了疲勞強度較高的復合材料和鈦合金，這種型式的旋翼增多。
03 半無鉸式旋翼
▼
半無鉸式旋翼的特點是只有兩片槳葉，彼此連成整體，共用一個中心水平鉸，沒有垂直鉸(好像一個蹺蹺板，常稱蹺蹺板式旋翼)，但仍有軸向鉸。這種型式旋翼的結構也比較簡單，但操縱性較差。
04 無軸承式旋翼
▼
無軸承式旋翼不僅沒有水平鉸和垂直鉸，連軸向鉸也被取消。槳葉的變距運動靠槳葉根部(或槳轂支臂)的扭轉變形來實現(xiàn)。
它的結構簡單，但要求槳葉根部的材料既有很高的彎曲強度和剛度，又有很低的扭轉剛度。70年代以來，在采用先進復合材料槳葉基礎上，無軸承式旋翼的研究已有一定進展，但仍處于試驗階段。
以上4種型式的旋翼是典型的分類，實用中還有許多中間型式，如法國"海豚"直升機的星型柔性旋翼，就是一種介乎鉸接式與無鉸式之間的型式，即所謂有彈性約束的鉸接式旋翼。
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展開 貝爾V-280原型機加快首飛前技術準備
傳統(tǒng)的旋翼系統(tǒng)通過一個自動傾斜器，將飛行員的操縱轉化為槳葉變距角的變化，操縱量首先傳遞到自動傾斜器的不動環(huán)上，再通過不動環(huán)傳遞到動環(huán)，最終通過動環(huán)上的變距拉桿轉變?yōu)闃~的扭轉角變化。
而META系統(tǒng)則通過在一個自動傾斜器上使用2個獨立控制的不動環(huán)，有效地將一個4槳葉旋翼解耦成2個獨立的2槳葉旋翼，由外環(huán)和內環(huán)分別控制。每個自動傾斜器由3個電動/液壓作動器操縱，作動器的電動部分負責飛行控制操縱；液壓活塞的控制權限較低，但可以最高105赫茲的頻率振動，結合META對槳葉控制的解耦，實現(xiàn)對每一片槳葉的高階諧波控制（HHC），控制頻率可達到旋翼旋轉頻率的2~6倍。
此外，META系統(tǒng)還能夠在飛行中跟蹤旋翼軌跡，并通過給2個自動傾斜器不同的總距和周期變距操縱，使2對槳葉的槳尖的空間運行軌跡錯開，使得相鄰的2片槳葉中，后面的槳葉不會通過前面槳葉形成的槳尖渦，從而降低旋翼的槳渦干擾噪聲。
META第一階段風洞試驗于2015年9月在荷蘭DNW大型低速風洞完成，試驗使用了BO105和H145C2兩個不同型號的4槳葉旋翼縮比模型。
試驗結果表明，Bo105槳葉模型可降低4%功率需求，2/rev的HHC狀態(tài)下降低75%振動水平，3/rev的HHC狀態(tài)下降低4.5dB槳渦干擾噪聲；而基礎性能更好地FTK槳葉的需用功率降低3%，振動水平降低52%，槳渦干擾噪聲降低3.9dB。
DLR稱，試驗驗證了META具備完整的單片槳葉控制能力、單一頻率高階諧波控制、飛行中槳葉軌跡跟蹤，以及通過操縱總距和周期變距實現(xiàn)相鄰槳葉槳尖軌跡分離等預期的功能；并且其結果表明，即使是在當前的槳葉設計水平下，IBC的應用也能夠顯著地提高旋翼氣動性能。
2017年7月，DLR再次宣布，他們和空客直升機公司聯(lián)合開發(fā)的使用META技術的全尺寸5槳葉旋翼在風洞試驗中表現(xiàn)良好。
展開 淺談航空螺旋槳的發(fā)展歷程
先進螺旋槳調節(jié)控制系統(tǒng)的功能更加完善，除了典型的恒速變距調節(jié)、順槳、回槳等功能外，還增加了反槳功能，從而縮短滑跑距離。為降低噪聲水平，增加了螺旋槳相位同步器，對螺旋槳的轉數和相位進行精密調節(jié)，實現(xiàn)噪聲相位干擾技術。
圖6 先進復合材料螺旋槳
圖7 電動恒速控制器
近年來，隨著全權限數字式電子控制系統(tǒng)（FADEC）的發(fā)展，使得螺旋槳調節(jié)與發(fā)動機、飛機的控制形成一個整體，飛機飛行品質、耗油率、噪聲、安全性及可靠性更加優(yōu)良。有資料表明，得益于FADEC系統(tǒng)的發(fā)展，槳飛發(fā)一體化匹配后，飛機噪聲及耗油率有明顯降低。以某渦槳支線客機為例，優(yōu)化匹配后的飛機艙內噪音低于76dB，飛行速度可達676km/h，耗油率僅為噴氣式飛機的80%。
結束語
據不完全統(tǒng)計，當前國外有70余種主要支線客機，其中螺旋槳飛機就有59種，約占84%，在架數上，占92%。另據統(tǒng)計，正在使用和研制的9座以上直線客機共有48種，其中螺旋槳飛機占比達87.5%，有42種之多。在農林飛機方面，世界范圍內約有2.6萬多架，幾乎全部采用螺旋槳動力。另外，螺旋槳在通用航空、教練機、軍用運輸機、預警機、偵察機及地效飛行器方面占比也很大，除大型軍用運輸機、預警機及中高級教練機外，驅動螺旋槳的動力裝置以活塞式航空發(fā)動機為主。
先進航空重油活塞發(fā)動機匹配全權限數字式控制恒速變距螺旋槳的動力解決方案，將使現(xiàn)有活塞動力飛機在操縱性、經濟性、舒適性及安全性方面有全新的提升。
展開 螺旋槳有什么作用？將偵察機的螺旋槳放在尾部，它的利弊是什么？
塞斯納飛機
早期飛機上的螺旋槳的槳葉角都是固定的，稱作定距螺旋槳，不過在飛行的時候很容易受到氣流的影響；而現(xiàn)在槳葉角的位置是可以進行調節(jié)的，也就是變距螺旋槳。但是，想要打造變距螺旋槳十分復雜，還需要花費大量成本，目前只用在一些功率大的飛機上。
螺旋槳的結構作用
飛機上的螺旋槳是由槳葉和槳轂兩個部分組成。槳葉在高速旋轉下會產生動力，需要多片槳葉和槳轂才可以組成一個完整的螺旋槳。槳葉即葉、葉尖、前緣和后緣組成。早期飛機上的螺旋槳只有少數的槳葉，而現(xiàn)代經過不停地改進，出現(xiàn)了多種槳葉的螺旋槳。
各種螺旋槳
飛機想要順利地向前飛行，就必須要有外力進行推動，而且外力還必須要大于飛機向前的阻力，同時在空中飛機移動的角度不同，就會飛向不同的方向。螺旋槳槳葉有一面是凸出的，當螺旋槳旋轉的時候，氣流流過凸出的地方，流速就會增大，靜壓也會隨著減小，結果就會產生向前飛行的動力，即飛機向前的拉力。
螺旋槳轉動
飛機螺旋槳在轉動的時候，槳葉的前端比較厚。槳葉角會采用角度量計量單位，槳葉面對風力的一面叫做葉面，背面叫做葉背，連接后緣的線叫做弦線，弦線與槳葉的夾角叫做槳葉角。槳葉角控制著螺旋角，槳葉角變大，螺旋角就要變小。為了讓螺旋槳達到最好的工作效率，在起飛之前就會做一些準備工作，這時候就會根據機型來選擇使用定距還是變距螺旋槳。這樣不管在起飛還是巡航中都可以提供最高的螺旋槳功效。
螺旋槳槳葉
飛機飛行前的螺旋槳都是處于靜止狀態(tài)，只有轉動起來與空氣接觸的時候才會發(fā)揮發(fā)動機的功率，轉速越快，功率越大，最后就可以讓飛機在空中正常飛行。
展開 
船舶側推器故障分析
分析：
當B/T 的主馬達（MAIN MOTOR）啟動時，所有的先提條件都應滿足：通風系統(tǒng)(VENTILATION FAN)，液壓起動泵（PRIME PUMP）都已處于運行狀態(tài)，螺距控制器已置于零位。但當按下主馬達啟動按鈕時，系統(tǒng)顯示“PHASE ALARM”(相位報警)，同時系統(tǒng)自動卸載并警報（OVER TRIP）。
船舶側推器相當于一個變距槳裝置，由一個2500KW 的三相電機通過齒輪傳動系統(tǒng)提供槳葉圓周方向旋轉的動力，而由液壓起動泵（PRIME PUMP）提供槳葉徑向轉動的動力以實現(xiàn)變向及變距。
故障發(fā)生后，船舶服務工程師已對系統(tǒng)中的軟，硬件進行了檢查并確認無異常，所以我判斷應與設備的使用有關。
依照我個人的經驗,每年二月份北太平洋,日本海的海水溫度大約4-16度之間,而浸沒于水下的大部分B/T的系統(tǒng)油的溫度也大致在10度左右。
整個系統(tǒng)的油液分布如下：
滿足整個系統(tǒng)正常運行共需要650升油液，其中推力器內部油液容積為560升
系統(tǒng)高置油箱容積130升，正常運行狀態(tài)實際油量大致為85升。
側推器主馬達啟動運轉的前提必要條件是頭車房冷卻風扇（
FAN RUN）
和液壓油泵
(HYD.P/P.RUN)
的穩(wěn)定運行信號。
展開 幾篇論文amesim
基于AMEsim 的液力變矩器進出口
定壓閥動態(tài)仿真研究
AMESim_用于不穩(wěn)定性分析的重型汽車動力傳動建模（英文）
基于AMESim的液力變距器進出口定壓閥動態(tài)仿真研究.pdf
AMESim_用于不穩(wěn)定性分析的重型汽車動力傳動建模.pdf
samcef composites 論文
SAMCEF for Composite 軟件在復合材料分析中的應用 程迎超：
介紹了軟件的功能及在各行業(yè)的應用，如在飛機蒙皮屈曲分析中的應用，在飛機蒙皮損傷失效分析中的應用，在飛機鳥撞模擬分析中的應用，在飛機結構優(yōu)化中的應用，在汽車白車身分析中的應用，在風力發(fā)電機葉片分析中的應用
2.復合材料無軸承尾槳柔性元件設計計算分析
鄧景輝, 吳明忠, 洪 蛟, 張呈林
無軸承尾槳柔性梁設計是無軸承尾槳設計的關鍵, 設計上要滿足結構的強度要求, 同時還必須滿足合理的剛度特性, 實現(xiàn)尾槳的揮舞、擺振、變距運動, 因此進行準確而快速的設計計算, 才能適用于工程設計。本文介紹一種相當于三維彈性理論的二維有限元模型, 計算精度高, 速度快。經過試驗, 驗證了所開發(fā)的理論方法與軟件,可以用于無軸承尾槳柔性梁元件的特性研究, 對層合板的厚度、鋪層方向、層數、板元大小、離心力、板的安裝角等的影響可進行靈敏度分析。該軟件比大型商業(yè)軟件SAMCEF, NASTRAN 經濟實用, 具有自主版權, 易于根據使用情況進行修改, 完全可以滿足工程設計的需求
SAMCEF composites papers.rar
展開 一艘出塢 一艘開工 大船集團建造85000立方米超大型乙烷乙烯運輸船項目進展順利
該船采用雙燃料低速主機直接驅動可調距槳推進，創(chuàng)造了多項全球第一：全球首艘裝載容積達到85000立方米的C型罐氣體運輸船，全球最大容積的單個C型罐，由MAN專利設計的首個乙烷、柴油雙燃料低速主機等。
C型罐的吊運安裝是該船建造的關鍵難題之一，其吊運重量大、體積大、安裝精度高、環(huán)氧樹脂澆筑困難等工程特點給安裝工事帶來了諸多困難。該船配備4個液貨罐，C型液貨罐單個容積達23100立方米，重量約2000噸，是目前全球最大的C型液貨罐。為解決施工難點，大船集團群策群力，攻堅克難，通過精細的計算分析和嚴密的推演論證，陸續(xù)制定出吊運安裝操作規(guī)程、入艙導向輔助工裝及防碰撞預案、安裝精度調整措施、環(huán)氧樹脂澆筑工藝等工程文件。經過項目團隊的周密策劃和精心組織，順利完成了全部C型罐吊運安裝工事，安裝效果堪稱完美，贏得船東、船檢的高度贊譽。同時，首制船的主要建造周期橫跨嚴冬季節(jié)，對項目管理提出了巨大考驗。大船集團先后攻克嚴寒天氣下環(huán)氧澆筑、液貨系統(tǒng)合攏精度、艏艉半船分別出塢整體合攏、帶有軸帶機和變距槳的推進系統(tǒng)安裝等一系列工程技術難關，歷時13個月，最終實現(xiàn)整船出塢下水。
首制船出塢儀式和第二艘船開工儀式在同一天相繼舉行，充分體現(xiàn)了船東對大船集團的高度信任，以及對乙烷乙烯運輸業(yè)及其上下游產業(yè)廣闊前景的信心。同時，該項目的如期推進也得到了各方來賓的認可，標志著大船集團海工板塊產品結構調整又向前邁出了堅實的一步。
來源：大船集團
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