柴油的案例
柴油機燃油系統知識
柴油機使用的燃料是柴油，由于柴油比汽油粘度大，蒸發性差，所以在柴油機工作時，必須采用高壓噴射的方法在壓縮行程活塞接近上止點時，將柴油以霧狀噴入燃燒寶，直接在氣缸內部形成可燃混合氣，并借助氣缸內空氣的高溫自行發火燃燒。
柴油機燃油系統同時要完成柴油供給和空氣供給以及可燃混合氣的形成、燃燒和廢氣的排出任務。
要求
根據可燃混合氣形成特點
燃料與空氣的混合是在氣缸內進行的。柴油蒸發性和流動性都比汽油差，不能在氣缸外部形成混合氣。接近壓縮行程終點時，把柴油噴入氣缸，受熱、蒸發、擴散，與空氣混合。混合氣形成的時間很短(15~35 °CA)，燃燒室各處混合氣成分不均勻，且隨時間變化。柴油粘度大，不易揮發，必須用高壓以霧狀噴入。
可燃混合氣的形成和燃燒過程是同時、連續重疊進行的，即邊噴射、邊混合、邊燃燒(擴散燃燒)。必須要有足夠的空氣和柴油混合:α=1.2~2.2。理論空燃比14.5。進氣道、燃燒室、燃油系統要相互匹配。噴油提前角:是指從噴油器噴油開始，到活塞運行至上始點時曲軸轉過的角度。
根據噴油提前角
柴油噴入氣缸后，要經過一定時間的物理化學過程后才能著火燃燒。要在上止點附近著火，就要在上止點之前噴油。氣缸內柴油著火前的物理化學過程準備時間基本不變，但轉速越高，同樣時間所占曲軸轉角就越大。所以，噴油提前角應隨發動機轉速增高而加大。
自動調速
柴油機高壓供油系統中，只能控制噴入氣缸的油量，但油量控制裝置與發動機負荷沒有直接聯系(汽油機用節氣門控制進入缸內的空氣量)。負荷增加時，如果每循環油量不變，則發動機轉速降低，甚至熄火;負荷減小時，若油量不變，則發動機轉速增大，甚至可能超速。發動機轉速不穩，隨負荷而變。需要設置自動調速裝置，使之根據負荷變化，自動調整噴油泵循環供油量，以使柴油機穩定轉速運行。
展開 現代車用柴油機特點和技術發展
柴油機發展展望
柴油機的大功率，低排放，良好的電子控制等顯著優點將使柴油發動機在新的時代有長足的發展。現在全球各大廠商正致力于新型綠色環保柴油機的研發，在ＮＯ和顆粒物的排放方面將得到近一步改善。而起關鍵是在燃油的精確配置和廢氣的后置處理，各多的電子新科技將運用到新一帶柴油機上。而且在混合動力方面柴油機也有起應用特點，高扭矩配合電動汽車的快速響應和０排放，將是一種很不錯的選擇。
而且柴油機普及也得到了各國政府的普遍支持和政策鼓勵，柴油機技術的開發和技術更新日新月異。所以在今后的汽車時常，柴油機將得到更普遍的應用。
展開 柴油加氫精制裝置的擴能升級技術改造
編 輯 | 化工活動家
來 源 | 中外能源 五洲工程
作 者 | 朱杰等
關鍵詞 | 柴油加氫 擴能升級 技術改造
共 3178 字 | 建議閱讀時間 14 分鐘
導 讀
北方華錦集團煉化分公司1號柴油加氫精制裝置設計時主要產品為國III標準柴油，2015年開始生產國Ⅳ標準柴油，2016年開始生產國Ⅴ標準柴油，2018年開始生產國Ⅵ標準柴油。雖然柴油的國家標準逐步提高，但是該裝置一直沒有進行升級改造。
生產國Ⅵ汽油，硫含量從原設計的350μg/g降至目前的10μg/g，這就需要更苛刻的反應條件或提高催化劑活性，就該裝置而言，在反應器體積已定、進料量增大的情況下，需要配備具有更高活性的催化劑。通過技術交流，只有美國雅保公司可以保證其催化劑在較高的空速下連續三年生產國Ⅴ、國Ⅵ標準柴油。因此，該裝置自2015年開始使用美國雅保公司的催化劑，但實際運行情況并不理想。第一個運行周期(2015年8月~2016年10月生產國Ⅳ柴油，2016年11月~2018年5月生產國Ⅴ柴油)，生產國Ⅳ柴油14個月，生產國Ⅴ柴油19個月。在末期的6個月的時間內，因催化劑活性下降裝置只能在70%負荷維持運行。第二個運行周期2018年8月~2019年11月，生產國Ⅵ柴油累計運行17個月，反應器一床層出口溫度達380~383℃，二床層出口溫度達386~388℃。反應器床層設計最高操作溫度400℃，2020年底出現上一周期末期的生產情況，即需要低負荷運行來保證產品合格。北瀝公司重交瀝青裝置側線直餾油主要外銷用于調和柴油。但由于硫含量超標，受國家環保政策限制，面臨限制出廠的困境。
展開 淺析用柴油/正丁醇混合燃料的經濟性與排放特性
目前，柴油機在機動車中的應用比率逐年呈指數增長趨勢，而機動車尾氣排放已成為城市面臨的主要污染問題，柴油車的氮氧化合物( NOX) 和顆粒物( PM) 排放量較高，因此，高效清潔燃燒以及替代燃料的研究受到了越來越多的重視。而使用含氧燃料或含氧添加劑與柴油混合，被認為是降低柴油機排放的有效措施。國內外研究比較多的醇類替代燃料主要有甲醇和乙醇，丁醇是新近興起研究的新型替代燃料之一。正丁醇作為丁醇的同分異構體之一，與甲醇、乙醇相比，其最大的優點是親水性差，能夠與汽油、柴油高比例混合，主要的研究方向是用作生物燃料替代物或傳統石油燃料的助溶劑，以增加乙醇等與汽油、柴油的混合比例。正丁醇可以從生物質制取，屬于含氧燃料，十六烷值比柴油低，這些特性表明，柴油摻混正丁醇有利于改善柴油機的性能。國內外對柴油摻混正丁醇對發動機性能的影響有一定的研究。如在試驗臺架上研究了丁醇比例對重型柴油機燃燒和排放的影響規律。對正丁醇/柴油不同比例摻混的混合燃料及純柴油在固定轉速、不同負荷下排放情況進行了研究。在柴油乘用車中研究了丁醇和柴油混合燃料的燃燒及排放特性。研究了柴油中摻燒大比例丁醇( 丁醇體積分數為40%) 對柴油機燃燒和排放性能的影響。對正丁醇/生物柴油雙燃料高預混壓燃( HPCC) 作了試驗研究。研究了正丁醇及其同分異構體對柴油機低溫燃燒性能的影響。這些研究表明: 在柴油中摻混一定比例正丁醇，在保證較高的經濟性和動力性下，可以有效降低排放，在發動機上有較好的應用前景，但在增壓電控高壓共軌柴油機上的研究鮮有報道。因此，本文通過臺架試驗，研究了不同摻混比的正丁醇/柴油混合燃料對高壓共軌柴油機性能的影響。
展開 
環保節能趨勢明顯 柴油機無愧當代綠色動力
幾十年前，人們曾一度放棄了柴油車，那種體積龐大、噪聲高、發出難聞氣味的柴油機形象至今還留在許多人的記憶中。然而經過幾十年的發展，現代的柴油機已成為一種排放清潔、節省能源的動力。”“綠色柴油機推廣計劃”的萬江先生在接受記者采訪時說，柴油機作為綠色環保動力在全球已成趨勢。
據介紹，在歐洲，柴油車銷售量已占汽車總銷售量的40％，美國市場的柴油車銷售量也在逐漸增加。2002年，美國市場柴油轎車的銷售量比2001年增長了35％。戴姆勒－克萊斯勒、大眾、寶馬、福特和通用等國際汽車業巨頭都對美國的柴油車市場，特別是柴油轎車市場表現出極大的興趣。
動力柴油化 環保節能趨勢明顯
萬江介紹說，經過多年來的技術發展，現代柴油機已逐漸被人們所接受，許多國際組織也開始認識到現代柴油機技術的優勢。2002年8月，國際能源機構（IEA）發布了一份名為《未來的公共交通系統》最新的研究報告。該報告建議將清潔的柴油機作為城市交通運輸系統的主要動力。
哥倫比亞的波哥大和巴西的庫里提巴等城市采用了“公共汽車快速交通（BRT）系統”。研究表明，人們對于這種乘坐舒適、費用合理、效率較高、極少堵塞和排放較低的清潔柴油公交系統非常歡迎。
在國際能源機構的研究報告中，列舉了近年來世界上許多城市的交通發展經驗，以及有關城市擴張、交通堵塞和排放污染等方面的問題。通過對這些案例的分析，可以得出各種燃料的相關成本和使用效能。
通過比較各種燃料的相關成本可以看出，對于大多數城市來說，為了使有限的投資能夠收到更好的效果，應當首先采用成本相對較低的技術，到適當時候再考慮使用成本較高的系統。排放清潔、節約能源的柴油機將成為許多城市公共交通系統切實可行的選擇。
展開 這個世界最牛的柴油技術：詳解豐田D4D技術
渦輪增壓技術
D4D的另一項技術則是渦輪增壓，這種技術現在已經被廣泛運用在許多汽油發動機上，但實際上它在柴油發動機上采用的意義要比汽油發動機大得多。柴油的抗爆性遠高于汽油發動機，這使得渦輪增壓技術最大的問題得以很好地解決，那就是被壓縮的空氣更容易引起爆燃。在柴油發動機上配備渦輪增壓技術，可以讓發動機的工作效率進一步提升。被壓縮的混合氣在汽缸內的濃度比自然吸氣的發動機要大得多，再加上伴隨的高溫高壓，這些混合氣可以得到進一步的充分燃燒，從而獲得更大的升功率和排放更少的有害氣體。
增壓中冷技術
D4D的最后一項技術是增壓中冷，當渦輪增壓器將新鮮空氣壓縮經中段冷卻器冷卻，然后經進氣歧管、進氣門流至汽缸燃燒室。有效的中冷技術可使增壓溫度下降到50℃以下，有助于減少廢氣的排放和提高燃油經濟性。渦輪增壓技術非常適合柴油發動機，發動機吸入足夠多的空氣以混合柴油，使柴油機功率大幅度增加，同時減少油耗和污染。
渦輪增壓技術非常適合柴油發動機，汽油發動機在渦輪增壓技術上極難克服的難題正是柴油發動機的優勢所在。柴油發動機讓渦輪可以發揮最大作用，吸入足夠多的空氣以混合柴油。使柴油機功率大幅度增加，同時減少油耗和污染。
D4D柴油發動機的優勢
通過這些新技術的采用，使得D4D成為一款非常適合豪華SUV使用的柴油發動機。雖然它的震動噪音仍然會比同技術含量的汽油發動機大一些，但是通過好的平衡技術、發動機減震技術以及發動機艙的隔音降噪技術，在實際駕駛采用這種柴油發動機車型的時候，基本上感覺不到與汽油發動機明顯的區別。
在性能方面與汽油發動機越來越接近的同時，D4D這種柴油發動機依然很好地保留了柴油發動機的特有優勢。
展開 歐洲電動車銷量首次超過柴油車
Schmidt補充道，許多新的電動車型吸引了新的消費者，一些城市對老舊柴油車的禁令以及主要市場柴油車稅的提高，進一步影響了柴油車的銷量。
在歐洲最大的汽車市場德國，柴油車的轉售價值也不確定。德國新聯合政府已暗示有意重新考慮燃油稅抵免，目前每升柴油比優質汽油便宜約14歐分。
-END-
英國柴油車零部件供應商的繁榮時代或將結束
（原標題：電氣化時代到來 英國柴油車零部件供應商的繁榮時代或將結束）
據外媒報道，PressMark是一家汽車零部件供應商，生產用于汽車及其他用途的五金沖壓產品，其營業額在過去兩年增加了60%到870萬英鎊。但PressMark預計，其2018年營業額將減少17%。這家位于英國中部的公司是英國柴油車零部件龐大供應商網絡的一部分，這些供應商面臨著失業的前景，甚至可能面臨破產，因為人們對柴油車的需求大幅下降，柴油車零部件行業也因此受到打擊。
今年前七個月，英國柴油車銷量下降了三分之一，使一度占據主導地位的燃油車在新車銷量中的比例下降至32%，這在一定程度上歸因于2015年大眾集團的柴油排放作弊丑聞。“排放門”導致柴油發動機的稅收增加，并使政府可能頒發對老舊柴油車的禁令。由于柴油車銷量下降，捷豹路虎和日產均已裁員數百人，如今正在波及從制動手柄和噴油嘴到電氣設備等各行各業。
利伯特工業公司的壓鑄和鋁部件業務也受到了影響，該公司供應連桿和齒輪套等汽車零部件，且一共雇傭了約1000名員工。該公司首席執行官Douglas Dawson表示，“由于訂單量下降，工廠的輪班班次已經減少。除非情況在短時期內能有所好轉，不然很多員工可能面臨被辭退。” Dawson預計公司的營業額將減少10%~20%。
在供應商不安的背后，是向更清潔高效燃料的加速轉變。過去二十多年，歐洲各國政府一直大力倡導使用柴油代替汽油，因為柴油車產生的二氧化碳更少。然而“排放門”事件表明許多柴油車在正常道路上行駛時排放的氮氧化物要比實驗室測試時高，因此官方對于柴油車的熱情也發生了逆轉。在2017-2018財年，柴油車占西歐新車銷量的42%，而上一財年這一比例為49%。但英國的不同之處在于，汽油車的銷量未能彌補柴油車銷量的下降，行業觀察人士將此歸因于英國退歐帶來的不確定性導致消費者信心不足。
展開 航母為什么用蒸汽輪機而不用柴油機？
（下圖為典型的核動力裝置原理圖，其中的 “steam turbine”就是汽輪機）
核動力裝置原理圖
美軍核動力航母
我們印象中的船舶幾乎都是用的柴油機作為主機。很多軍艦也是用的柴油機（有伙伴說到燃氣輪機，這篇暫時不講），既然那么多船舶選擇柴油機，為什么航母還去選擇汽輪機做動力呢？
船舶主機（柴油機）
關于這個問題我們還是先從各自的優缺點開始分析。
柴油機屬于典型的內燃機，相比較于汽輪機它具有以下優缺點。
大型船舶主機（柴油機）有幾層樓高
優點：
1、 經濟性較高，因為它熱效率高，所以燃油消耗率比蒸汽輪機低。這一優點能使柴油機船的續航力大大提高；也就意味著一定續航力下所需燃油貯備量較少，能節省寶貴空間。
2、 單位功率的重量輕，柴油機動力裝置中除主機和傳動機組外，不需要主鍋爐、燃燒器以及工質輸送管道等輔助機械設備，所以布置簡單，因此單位功率的重量輕。
3、 具有良好的機動性，備車時間短，操作簡單，啟停方便，正倒車迅速，一般正常啟動到全負荷只需10～30min，緊急時需3～10min。柴油機裝置停車只需2～5min，主機本身停機只需幾秒鐘即可。
4、傳動效率高，大型低速柴油機轉速低（能低至每分鐘100轉左右），能直接驅動螺旋槳，減少了減速齒輪箱，傳動效率高，可靠性好。
展開 為什么小汽車燒汽油、卡車燒柴油、飛機燒煤油、船舶燒重油？
為什么不用柴油？很簡單，燒得太慢（特別是高空低溫），飛機機動性太差怎么跟人斗？
3
柴油與卡車
汽油我們說它暴躁，煤油我們說它開朗，柴油的性格可以用穩重來形容，它可以分為輕柴油（汽車/卡車）和重柴油（重機械/中小船舶）兩種，后者相比前者密度更高，熱值更高，燃點更高，也更粘稠。
因為特性偏穩定，燃點低，所以可以壓燃，不用擔心爆燃現象，可以做成很大的燃燒室，汽油就不行。
圖為大型柴油發動機
對部分船舶和重工機械來說，因為需要高載荷，對提速沒什么要求，但對功率和扭矩（特別是扭矩）要求很高，柴油的高熱值加上柴油發動機的高壓縮比可以更充分利用其能量，雖然轉速上不去，但動力強勁，完全不是汽油發動機能比擬的。
圖為輕質柴油發動機
而對使用輕質柴油的卡車和部分家用汽車來說，因為本身對加速性能沒有多少需求，輕質柴油發動機相比汽油發動機結構簡單、可靠性高、油耗低等優勢就凸顯出來了。另外，柴油機也會積碳，但柴油機對積碳的不良反應不是很敏感，特別是重型柴油機，歧管那么粗，積碳的影響完全就是蚊子腿。
4
船舶與重油
重油就是石油該蒸的都蒸差不多了，最后剩下來的粘稠物，密度高、熱值高、一小瓶能燒個把小時那種，氧氣不足的話更是黑煙滾滾（不完全燃燒產生的碳單粒）。
圖為蒸汽輪機
這種油在以前根本沒法在內燃機上使用，因為沒法噴射，所以都是直接在充氧點著，然后燒鍋爐，推動蒸汽輪機作為動力。
展開 印度開發藻類生物柴油 可能是未來最好的環保燃料之一
據外媒報道，印度古吉拉特邦政府工程學院（Government Engineering College）的研究人員，嘗試從藻類中提取生物柴油。該項研究討論生物柴油的生產問題、特性，并將其性能與其他柴油來源進行比較。
（圖片來源：techxplore）
該校機械工程系的Alpesh Virendrabhai Mehta和 Nirvesh Sumanbhai Mehta表示，隨著工業化發展，全球能源需求不斷增長。這給人類帶來了各種問題，如資源減少、污染加劇和氣候變化。幾十年來，我們一直依賴化石燃料，這是一種完全不可持續且污染嚴重的資源。
使用來自農作物和藻類等可持續來源的碳化合物，有助于彌補能源短缺現象。某些使用生物燃料替代化石燃料的方法，可以提供相同的動力輸出，同時產生的碳足跡可能更小。
該團隊已經證明，與常規柴油相比，藻類生物柴油的粘性更低，因此在柴油機中燃燒之前的延遲時間更短。充分縮短化學延遲時間，有利于提供最高的制動熱效率。藻類柴油中存在的氧，也有助于提升效率，因為氧原子可從燃料“內部”起到促進燃燒的作用。
據報告，藻類柴油比傳統柴油的性能更好。而且，不同混合燃料的廢氣分析，可滿足印度生物柴油的排放規定。研究人員認為，藻類柴油有望成為傳統柴油的環保型替代品。
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為什么不用柴油？很簡單，燒得太慢（特別是高空低溫），飛機機動性太差怎么跟人斗？
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因為特性偏穩定，燃點低，所以可以壓燃，不用擔心爆燃現象，可以做成很大的燃燒室，汽油就不行。
圖為大型柴油發動機
對部分船舶和重工機械來說，因為需要高載荷，對提速沒什么要求，但對功率和扭矩（特別是扭矩）要求很高，柴油的高熱值加上柴油發動機的高壓縮比可以更充分利用其能量，雖然轉速上不去，但動力強勁，完全不是汽油發動機能比擬的。
圖為輕質柴油發動機
而對使用輕質柴油的卡車和部分家用汽車來說，因為本身對加速性能沒有多少需求，輕質柴油發動機相比汽油發動機結構簡單、可靠性高、油耗低等優勢就凸顯出來了。另外，柴油機也會積碳，但柴油機對積碳的不良反應不是很敏感，特別是重型柴油機，歧管那么粗，積碳的影響完全就是蚊子腿。
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船舶與重油
重油就是石油該蒸的都蒸差不多了，最后剩下來的粘稠物，密度高、熱值高、一小瓶能燒個把小時那種，氧氣不足的話更是黑煙滾滾（不完全燃燒產生的碳單粒）。
圖為蒸汽輪機
這種油在以前根本沒法在內燃機上使用，因為沒法噴射，所以都是直接在充氧點著，然后燒鍋爐，推動蒸汽輪機作為動力。
展開 中國企業狂砸42億，造出“天價”柴油發動機！
2020年9月16日，濰柴集團董事長譚旭光在致辭中表示，濰柴動力在山東濟南發布其首款熱效率突破50%的商業化柴油機。
在此次發布會上，國際權威內燃機檢測機構德國TÜV、中國內燃機國家檢測機構中國汽車技術研究中心，同時將熱效率達到50.26%的認證證書頒發給濰柴動力。
這標志著中國重型柴油機技術邁向世界一流，并實現了自主可控！
此外，譚旭光表示這還能輕松滿足國六/歐Ⅵ排放要求，實現大規模量產。
而外國巨頭如奔馳、沃爾沃、康明斯同一效率水平的柴油發動機，目前還都停留在實驗室階段，且附帶余熱回收裝置。
柴油發動機被視作傳統工業時代標志性的產物，其制造水平是一個國家工業生產水平的標志，其重要性可想而知！
1、突破世界難題 熱效率高達50.26%
熱效率是衡量內燃機燃油利用效率的標準，熱效率越高，內燃機的動力表現越出色，燃油消耗越少，節能減排的效果就越顯著。
1897年世界上第一臺柴油機成功面世，直到20世紀90年代初，全球主要柴油機熱效率用了一個半世紀，從26%提升到了46%。
從世界柴油機熱效率發展統計數字來看，隨著排放法規的日益嚴苛，熱效率的提升遇到了很大瓶頸，熱效率提升的難度越來越大，進展緩慢，是世界公認的技術難題。
為了弄出這臺熱效率50.26%的發動機，濰柴人把發動機身上，幾千個零件里的60%都重新設計了一遍。
有時團隊一連幾天不眠不休，只能將熱效率提升0.01%，就這樣，團隊以熱效率每提高0.1為一個節點，一點點疊加累積，艱難推進，最終成功實現技術突破！
可能會有人問，摳這個數據有什么用？
用處非常大！
展開 柴油發動機溫度過高時，可否拆掉節溫器？
節溫器是如何工作的
目前，柴油機大多采用工作性能穩定的蠟式節溫器。當冷卻水的溫度低于額定溫度時，節溫器閥門關閉，冷卻水只能在柴油機內進行小循環，而不經水箱進行大循環。這樣做是為了加速冷卻水溫度的上升，縮短暖機的時間，減少了柴油機在低溫下的運行時間。
當冷卻液溫度達到節溫器閥門開啟溫度時，隨著柴油機溫度的逐漸升高，節溫器閥門漸漸開啟，冷卻液越來越多的參加大循環冷卻，散熱能力也越來越大。
一旦溫度達到或超過主閥門全開溫度，主閥門全開，而副閥門正好全部關閉小循環通道，這時的散熱能力將最大限度的發揮，從而保證柴油發動機機在最佳溫度范圍內運轉。
展開 保時捷宣布淘汰柴油發動機 聚焦汽油與新能源車
據法新社報道，保時捷汽車公司表示，將成為第一家放棄柴油發動機的德國汽車品牌，以此回應大眾“柴油門”丑聞以及由此導致的城市駕駛禁令。
保時捷汽車公司總部位于斯圖加特，今年2月份停止生產已銷售近十年的柴油汽車。該公司首席執行官Oliver Blume表示，“未來將不會有柴油發動機的保時捷問世。”保時捷將專注于核心實力：“強大的汽油引擎、混合動力車，還有2019年生產的純電動汽車”。首席執行官Oliver Blume承認此舉是大眾集團三年前爆發的“柴油門”丑聞導致的結果。
2015年，大眾集團向美國監管機構承認，全球有1100萬輛大眾汽車上安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，以欺騙排放測試。迄今為止，罰款、汽車召回、訴訟等費用已經花費了270多億歐元，并仍深陷國內外法律困境之中。
Blume說，保時捷“從來沒有開發和生產過柴油發動機”，曾經使用過奧迪的發動機，但該品牌的形象受到了損害。他說“柴油門事件給我們帶來了很多麻煩，”幾個月前，德國聯邦運輸管理局下令召回歐洲近60000輛保時捷SUV。但Blume承諾，未召回的柴油汽車還享有售后服務。
保時捷還面臨著另一指控，Blume承認，德國監管機構發現了卡宴汽車的違規行為。其操縱發動機產生更強大的轟鳴聲，但在測試中可以使之失效。
由于德國有些城市為減少空氣污染禁止駕駛柴油汽車，導致柴油汽車銷量急劇下降。德國總理默克爾、交通部長Andreas Scheuer和德國汽車公司負責人們將在柏林會晤，討論這一問題。
德國政府希望2022年能有100萬輛純電動和混合動力汽車投入使用，而今年年初還不到10萬輛。
來源：環球網
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