左前的案例
純電動汽車電機噪聲測試與分析方法研究
以某一車型的電機噪聲為案例進行分析，圖4是勻加速的工況時乘員艙左前外耳處噪聲的坎貝爾圖，橫坐標是傳動軸的轉(zhuǎn)速，通過回放得到抱怨的噪聲是541.5階的階次噪聲，首先和電機近場噪聲比較，如圖5所示，可以看出電機近場的541.5階次噪聲明顯，初步判斷此階次噪聲來自電機。
同時變速箱的傳動比通常為8到10 之間，如橫坐標轉(zhuǎn)換為電機驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速，則圖中的階次噪聲為54 階次到 68 階次，目前主流電機的齒槽數(shù)為48,60 和72，可判斷此階次噪聲來自60 齒槽的電機。后期證實電機定子齒槽為60 齒，驗證了電機噪聲識別方法的有效性。
3.2 電機噪聲的評價
3.2.1 評價工況
圖6到圖9為某一車型四個工況乘員艙左前外耳麥克風(fēng)的測試數(shù)據(jù)，通過對比可知，急加速時工況最惡劣，對應(yīng)的電機階次噪聲最大。同時，相對于30S勻加速，急加速測試工況的加速過程更容易控制，能保證測試數(shù)據(jù)的一致性。所以選取具有代表意義的急加速作為評價工況。
3.2.2 客觀評價方法
采用客觀評價和主觀評價相結(jié)合的方法對電機階次噪聲評價，客觀評價包含階次噪聲的相對值評價和絕對值評價，相對值評價是通過比較電機階次噪聲的聲壓級和總聲壓級來判斷階次噪聲在總聲壓級中是否明顯，其中總聲壓級包含電機階次噪聲和背景噪聲。當電機階次噪聲的聲壓級比總聲壓級小5dB時，則說明電機噪聲相對于總聲壓級不明顯，反之則需要優(yōu)化。
展開 技術(shù)干貨丨基于OptiStrcut結(jié)構(gòu)尺寸優(yōu)化的起重機車架輕量化
車架支腿主體采用HG785鋼，其屈強比σs/σb≥0.7，因此按照第二種方式計算其許用應(yīng)力，其相關(guān)參數(shù)如下表所示：
表2 材料參數(shù)
約束條件
左前支腿底部約束XZ自由度，右前支腿底部約束XYZ自由度，左后支腿底部約束Z自由度，右后支腿底部約束YZ自由度。
工況
取對車架結(jié)構(gòu)影響最惡劣工況——1.25倍最大起重力矩吊載，分別在前、后、左、右、左前、右前、左后、右后8個方位進行加載，將上車重量（轉(zhuǎn)臺、大臂、吊重）、下車重量（車橋、輪胎、駕駛室、車架等）轉(zhuǎn)換到中回中心的垂直力及力矩，具體如下表所示：
表3 等效載荷
3
優(yōu)化過程
整體思路
車架結(jié)構(gòu)輕量化的基本路線為：使用 HyperMesh 的 Optimization 模塊，采用可行方向算法（MFD），在某成熟車型基礎(chǔ)上，在保證整體剛度與之前相當?shù)那疤嵯拢灾黧w結(jié)構(gòu)板厚、車架長寬尺寸為設(shè)計變量進行優(yōu)化設(shè)計，具體如下：
設(shè)計變量：車架支腿主體板厚(±30%)、車架寬度(±25mm)、車架高度(±25mm)
約束條件：支腿平均變形不低于原車、車架中心點變形不低于原車、車架扭轉(zhuǎn)角不低于原車；
目標函數(shù)：質(zhì)量最小。
展開 基于Actran薄膜模態(tài)法進行車輛風(fēng)噪對流壓力和聲波壓力的分離研究
圖1 薄膜模態(tài)分解流程
研究內(nèi)容
為了研究風(fēng)噪聲傳播特性和機理，同濟大學(xué)制作了一個全尺寸的駕駛室模型，在左前車窗上安裝了一塊真正的車窗玻璃。車身的其余部分覆蓋了厚厚的油泥，以獲得較大的聲傳播損失，如圖2所示。為了分離側(cè)窗上的對流壓力波動和聲壓波動，將頻域中兩個分量的混合壓力數(shù)據(jù)投影到提取薄膜模態(tài)的正交基上，以獲得相應(yīng)的參與因子。根據(jù)這兩種壓力波動的特點，利用薄膜模態(tài)和參與因子在頻域中進行分離和重構(gòu)。然后，將重建的聲學(xué)和對流壓力波動與基于波數(shù)分解的結(jié)果進行比較。
圖2 帶有真實側(cè)窗玻璃的駕駛室油泥模型
使用商用CFD軟件計算側(cè)窗玻璃上的流場和壓力波動，湍流模型選用分離渦模擬（DES）模型，近壁模型選用Spalart-Allmaras模型。模態(tài)分解過程中，使用聲學(xué)軟件Actran 進行有限元法（FEM）的模態(tài)提取和壓力分解。
展開 Adams vibration中解耦率的計算
3.具體算例
輸入?yún)?shù)：
表1 懸置軟墊3向靜剛度（N/mm）
方向
左前懸置
右前懸置
左后懸置
右后懸置
u
138.75
138.75
11.25
11.25
v
185
185
18
18
w
1110
1110
90
90
表2 總成質(zhì)量與慣量
M/kg
Jxx/Kg.m2
Jyy/Kg.m2
Jzz/Kg.m2
Jxy/Kg.m2
Jyz/Kg.m2
Jzx/Kg.m2
238.7
12.46
22.79
19.63
0.40
0.50
1.20
表3 懸置軟墊安裝位置（mm）
坐標
左前懸置
右前懸置
左后懸置
右后懸置
u
102
54
-644.7
-644.7
v
展開 
烈火中的雄鷹：世界上八款森林消防主力直升機，我國基本依賴進口！
在機身左前下方位置，正前向安裝一座長5米、出口直徑50mm的固定式航空水炮，每分鐘可射水或滅火劑1100L，射程達55米，可持續(xù)噴射8分鐘。
6. 米-26(T)型重型消防直升機
米-26(T)滅火直升機是在俄羅斯在米-26型重型直升機基礎(chǔ)上改裝研制（世界上最大的直升機），能夠載運大量水或化學(xué)滅火劑進行空對地強力滅火，也可將大量消防隊員及裝備器材空運到交通不便的地區(qū)執(zhí)行任務(wù)。采用吊裝滅火時，一次可投放15噸重的水。
另外，直升機配備的VSU-15容器在空中懸停狀態(tài)下可從湖泊、河流中吸水進行重新裝填，以節(jié)省時間，使直升機能夠更快地穿梭往返于水源地和火場之間，增強滅火效率，機組人員可以容易地操控水容器的重新裝填。
米-26攜帶的“水彈”一次釋放可以覆蓋300米長60米寬的區(qū)域。我國森林火災(zāi)中，經(jīng)常見到其執(zhí)行滅火任務(wù)的身影。
7. 米-171森林航空消防直升機
米-171型森林航空消防直升機是米-8T型和米-17型的現(xiàn)代化改進機型，是目前國內(nèi)最先進的航空護林飛機之一，也是我國森林護林滅火的主力機型。該型直升機護林適用性強，滿載起飛重量達11噸，一次性載重1.6噸水的吊桶實施“吊桶滅火”，還能載重數(shù)10名滅火人員到火災(zāi)林區(qū)實施“空降滅火”。
8. AC313直升機
AC313最大起飛重量13噸，也具備改裝為滅火直升機能力。在2017年直博會上，AC313就展示了外掛機腹水箱套件的滅火任務(wù)能力。AC313的機腹水箱可以直接將載水直接投放，也可以通過水炮向最遠40米以外的起火點噴水。AC313航空護林直升機配有BB7590型消防吊桶，最大載水量3噸，可在水深2.5米以上的水源點進行取水，以160千米/時的速度飛往火場上空進行滅火作業(yè)。
展開 Simcenter3D汽車制動管路設(shè)計仿真與驗證 附TEA_PIPE_InstallationGui
圖1 左前制動軟管校核
由此可以看出Simcenter3D Flexible Pipe可以實現(xiàn)制動軟管的創(chuàng)建、模擬、仿真，應(yīng)用軟件自帶material模擬出來的管路較應(yīng)用CATIA設(shè)計出的管路更準確些。
拉線管路應(yīng)用
此案例采用Simcenter3D Flexible Pipe對拉線管路進行創(chuàng)建、模擬、仿真。在軟件里定義拉線的相應(yīng)尺寸，與制動軟管不同，拉線管路需要定義兩個管路以及拉線位移與內(nèi)外管的摩擦系數(shù)進行分析。
圖2 拉線仿真
Simcenter3D Flexible Pipe可以快速定義及創(chuàng)建制動拉線幾何數(shù)據(jù)，并可以實現(xiàn)運動仿真動態(tài)間隙偵測。
輪速傳感器仿真應(yīng)用
圖3 輪速傳感器模型
Simcenter3D Flexible Pipe可快速定義及創(chuàng)建輪速傳感器線束幾何數(shù)據(jù)，并可以實現(xiàn)運動仿真動態(tài)間隙偵測。
仿真結(jié)果與試驗對比
某車型管路仿真方案制定及驗證：
圖4 仿真與實車掃描狀態(tài)數(shù)據(jù)對比
圖5 仿真與實車掃描狀態(tài)數(shù)據(jù)對比
實際問題解決
某車型前制動軟管：兩前輪制動軟管短（余量不足），轉(zhuǎn)向輪在最大轉(zhuǎn)角時，油管過度拉伸，容易老化破損，存在制動失效的安全隱患。
展開 技術(shù)干貨丨基于OptiStrcut結(jié)構(gòu)尺寸優(yōu)化的起重機車架輕量化
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</figure>
</figure><p class="ql-align-center"><strong>表2 材料參數(shù)</strong></p><p><br></p><p><strong>約束條件</strong></p><p><br></p><p>左前支腿底部約束XZ自由度，右前支腿底部約束XYZ自由度，左后支腿底部約束Z自由度，右后支腿底部約束YZ自由度。
展開 純電動汽車正面碰撞概念設(shè)計
圖2展示了特斯拉model S的懸置布置方案，采用左前+右前+左后布置方式，而且懸置支架結(jié)構(gòu)本身也比較緊湊，減少了對吸能空間的侵占。
圖2 特斯拉model S的動力總成懸置
3
電動車正面碰撞傳力路徑
對于傳統(tǒng)燃油車，正面碰撞時的傳力路徑是前端吸能盒—前縱梁—地板縱梁/中通道/門檻梁。如圖3所示。來自前縱梁的碰撞力一部分傳遞到地板縱梁，另外一部分向左右兩側(cè)分散到門檻梁和中通道。
圖3 傳統(tǒng)車正碰傳力路徑
對于電動車，因為要在地板底下布置動力電池，需要為電池讓出布置空間，所以我們期望傳力路徑是前端吸能盒—前縱梁—門檻梁，如圖4所示。但這種傳力路徑真正實現(xiàn)起來難度很大，主要原因是前縱梁和門檻梁在Z向和Y向都有很大的間距。
展開 汽車碰撞傳感器原理剖析
一般情況下，汽車會在三個主要地方都安裝碰撞傳感器，左前、右前器和中央
汽車一般設(shè)有多個觸發(fā)碰撞傳感器，安裝位置一般在車身的前部和中部，例如車身兩側(cè)的翼子板內(nèi)側(cè)、前照燈支架下面以及發(fā)動機散熱器支架兩側(cè)等部位。隨著碰撞傳感器制造技術(shù)的發(fā)展，有些汽車將觸發(fā)碰撞傳感器安裝在氣囊電腦內(nèi)。防護碰撞傳感器一般都與氣囊電腦組裝在一起，多數(shù)安裝在駕駛艙內(nèi)中央控制臺下面。
安全氣囊需要要配合安全帶才能發(fā)揮作用，而要使得安全氣囊正常工作的首要條件就是汽車碰撞傳感器必須要正常工作，在碰撞發(fā)生的極短的時間內(nèi)給出信號給中央控制器，中央控制發(fā)出彈射安全氣囊的指令。
中央控制器是安全氣囊系統(tǒng)的控制中心，其功用是接收碰撞傳感器及其他傳感器輸入的信號，判斷是否點火引爆氣囊充氣，并對系統(tǒng)故障進行自診斷。
中央控制器由點火控制器、驅(qū)動電路、儲存電路、診斷電路等組成。在點火控制器中關(guān)鍵是點火控制算法，其決定了氣囊的點爆時間和粗糙路面抗干擾特性，這是氣囊控制的核心技術(shù)。由于實際車輛結(jié)構(gòu)各不相同，碰撞特性也不同，因此關(guān)于點火控制算法也發(fā)展了很多種，以適應(yīng)于不同情況，而且還在繼續(xù)發(fā)展。
現(xiàn)在使用的有速度變量法，加速度坡度法，比功率法等。對于正碰撞來說，碰撞傳感器及控制系統(tǒng)一般需在20ms內(nèi)判斷是否需要點火，且點火后30ms氣囊必須完全充滿氣體。
當汽車速度在30km／h以上受到正面碰撞（碰撞角度與汽車中軸線成30°角度之內(nèi)）或側(cè)面碰撞時，安裝在汽車前部或側(cè)面的碰撞傳感器利用碰撞時產(chǎn)生的慣性力，檢測到碰撞作用的時間、汽車減速度即碰撞強度。
展開 汽車線束電氣原理圖的識讀方法
35-蓄電池；40-儀表板；50-電池盒
52-內(nèi)接熔斷器盒；53-水溫控制盒
154-車速傳感器；300-點火開關(guān)
315-手制動燈開關(guān)；317-液面開關(guān)
319-制動燈開關(guān)；326-阻風(fēng)門開關(guān)
650-燃油表傳感器；671-機油壓力傳感器
750-左前制動摩擦片；751-右前制動摩擦片
880-儀表照明變阻器；915-水溫傳感器
59，902，904，918，920，970—未裝備
有的車型，把線束上的連接器外形圖單獨畫出來，放到汽車電路原理圖相應(yīng)的連接器旁、原理圖下方，并在連接器外形圖上，標注連接器的代號和連接器端子的編號。如下圖所示。
由于該種方法更加簡單實用，越來越多的車型采用該種方法。
汽車電路圖中常采用“連接器代碼+連接器端子編號”的方法，來表示連接器上的端子。
①、例如，上海通用汽車電路圖“C202 39”表示連接器代碼為C202上編號為39的端子。
②、代碼相同的連接器為同一連接器。也有采用把相同的連接器，用虛線框起來、用虛線連起來的表示方法。
展開 【技術(shù)】汽車線束電氣原理圖的識讀方法
35-蓄電池；40-儀表板；50-電池盒
52-內(nèi)接熔斷器盒；53-水溫控制盒
154-車速傳感器；300-點火開關(guān)
315-手制動燈開關(guān)；317-液面開關(guān)
319-制動燈開關(guān)；326-阻風(fēng)門開關(guān)
650-燃油表傳感器；671-機油壓力傳感器
750-左前制動摩擦片；751-右前制動摩擦片
880-儀表照明變阻器；915-水溫傳感器
59，902，904，918，920，970—未裝備
有的車型，把線束上的連接器外形圖單獨畫出來，放到汽車電路原理圖相應(yīng)的連接器旁、原理圖下方，并在連接器外形圖上，標注連接器的代號和連接器端子的編號。如下圖所示。
由于該種方法更加簡單實用，越來越多的車型采用該種方法。
汽車電路圖中常采用“連接器代碼+連接器端子編號”的方法，來表示連接器上的端子。
例如，上海通用汽車電路圖“C202 39”表示連接器代碼為C202上編號為39的端子。
代碼相同的連接器為同一連接器。也有采用把相同的連接器，用虛線框起來、用虛線連起來的表示方法。
對于連接器上端子的編號，常采用左邊為1號端子，由左至右依次增大的編號方法。
若連接器上有兩層或兩層以上端子，則采用由左至右依次增大的“S”形端子編號方法。
在讀汽車線束圖時，可以根據(jù)連接器和連接器端子的編號方法來讀圖。
世界上各汽車制造廠家，在連接器端子的編號上并沒有統(tǒng)一的規(guī)定，在有的車型上還采用字母的編號方法。
展開 
汽車線束電氣原理圖的識讀方法
35
-蓄電池；
40
-儀表板；
50
-電池盒
52
-內(nèi)接熔斷器盒；
53
-水溫控制盒
154
-車速傳感器；
300
-點火開關(guān)
315
-手制動燈開關(guān)；
317
-液面開關(guān)
319
-制動燈開關(guān)；
326
-阻風(fēng)門開關(guān)
650
-燃油表傳感器；
671
-機油壓力傳感器
750
-左前制動摩擦片；
751
-右前制動摩擦片
880
-儀表照明變阻器；
915
-水溫傳感器
59
，
902
，
904
，
918
，
920
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970
—未裝備
有的車型，把線束上的連接器
外形圖
單獨畫出來，放到汽車電路原理圖相應(yīng)的連接器旁、原理圖下方，并在連接器外形圖上，標注連接器的代號和連接器端子的編號。如下圖所示。
由于該種方法更加簡單實用，越來越多的車型采用該種方法。
汽車電路圖中常采用“
連接器代碼
+
連接器端子編號
”的方法，來表示連接器上的端子。
①例如，上海通用汽車電路圖“C202 39”表示連接器代碼為C202上編號為39的端子。
②代碼相同的連接器為同一連接器。也有采用把相同的連接器，用虛線框起來、用虛線連起來的表示方法。
③對于連接器上端子的編號，常采用左邊為1號端子，由左至右依次增大的編號方法。
④若連接器上有兩層或兩層以上端子，則采用由左至右依次增大的“S”形端子編號方法。
⑤在讀汽車線束圖時，可以根據(jù)連接器和連接器端子的編號方法來讀圖。
展開 【NVH&聲學(xué)】純電動汽車常見噪聲振動問題現(xiàn)象描述及優(yōu)化方法
該電動車真空泵為旋葉式結(jié)構(gòu)[8]，葉片數(shù)5片，布置于左前機艙縱梁內(nèi)側(cè)，采用一級隔振設(shè)計，隔振橡膠邵氏硬度為60HA，隔振效果較差。當連續(xù)踩制動踏板時，真空泵持續(xù)運行5-7秒，工作轉(zhuǎn)速約為4400rpm，主觀評價車內(nèi)噪聲真空泵大較大。通過測試分析車內(nèi)真空泵噪聲主要貢獻頻率為葉頻367Hz及其諧頻（見圖13紅色曲線）。
對真空泵支架進行隔振優(yōu)化，如圖12所示：
（1）降低真空泵橡膠軟墊硬度為45HA；
（2）真空泵一級隔振優(yōu)化為二級隔振。
經(jīng)整車測試驗證，車內(nèi)真空泵噪聲單體運行噪聲總聲壓 級由原 35.4dB(A)降低為 29.6dB(A)，滿足目標總聲壓級≤ 33dB（A），葉頻噪聲均≤25dB(A)，顯改善，結(jié)果對比見圖 13。
真空泵布置應(yīng)首選布置于動力總成上，經(jīng)真空泵軟墊和 懸置雙重隔振；其次布置于車身有較強動剛度的骨架梁上， 盡量遠離駕駛艙，且有足夠的隔振設(shè)計。
空調(diào)壓縮機噪聲
空調(diào)壓縮機是給空調(diào)系統(tǒng)冷媒循環(huán)提供驅(qū)動力的裝置。當車內(nèi)空調(diào)開啟時，空調(diào)壓縮機壓縮氣態(tài)冷媒為高溫液態(tài)，經(jīng)冷凝器冷卻后通過膨脹閥氣化吸熱，降低蒸發(fā)器溫度，在鼓風(fēng)機作用下為車內(nèi)提供冷風(fēng)。該樣車空調(diào)壓縮機為渦旋式電動壓縮機[3-4]，布置于驅(qū)動電機外側(cè)端蓋經(jīng)懸置隔振。整車定置開啟空調(diào)工況，空調(diào)壓縮機轉(zhuǎn)速恒定為2500rpm，工作轉(zhuǎn)速較高且振動激勵較大，引起車內(nèi)噪聲大及方向盤振動大。
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