半剛性的案例
碗扣式鋼管腳手架半剛性使用Combin39來實現
支架組裝時，將橫桿接頭下半部插入到下碗扣中，將上碗扣落下卡住橫桿接頭上半部，并用限位銷卡住即可。
模板支撐架的橫桿與立桿的節點既不是鉸接形式，也不是剛接形式，而是介于它們之間，且彎矩與轉角的關系不是線性的，人們稱模板支撐架節點的這種性質為節點的半剛性，基于節點半剛性所建立的模型稱為半剛性模型。由于模板支撐架節點擁有這種性質，當模板支撐架在受到豎向荷載而發生彎曲時，橫桿對立桿的彎曲具有一定的阻礙作用，其穩定承載力要大于鉸接模型與排架模型，但小于剛接模型。
Q235鋼管的彈性模量取2.1e11，泊松比取0.3，密度取7800，碗扣抗彎剛度平均值為。在此模型中，橫桿在橫桿與立桿共同平面內的轉動剛度定義為130KN·m/rad，由試驗可知，橫桿在立桿垂直平面內的轉動剛度約為橫桿在橫桿與立桿共同平面內的轉動剛度的7%到20%，此模型中設定此方向的剛度為碗扣抗彎剛度平均值的13.5%，即17.55KN·m/rad。
此問題的難點就在于如何實現橫桿在兩個平面內的轉動剛度不同，我們這里考慮實用Combin39單元，在桿鏈接節點處需要做的設置見下圖。
在Combin39中，轉動剛度K=M/θ，當彎矩值取0時，剛度等于0，即節點處是鉸接。當彎矩取很小的值，轉角取很大值的時候，可以得到一個特別大的剛度，此時節點的受力狀況接近于剛接。當K介于它們之間的時候，節點既不是剛接，也不是鉸接，而是介于它們之間，即為半剛性節點。可實現此問題的要求。
選擇好了方法之后要建立簡單的模型（如下圖）進行測試，因為在大模型中（如上圖）進行調試很浪費時間。我們按照橫桿在橫桿與立桿共同平面內的轉動剛度130KN·m/rad，橫桿立桿垂直平面內的轉動剛度17.55KN·m/rad，進行設置。
展開 從構想到通車 歷經40年跨海夢圓
以技術創新攻堅世界難題
港珠澳大橋島隧工程從某種意義上來說是建筑史上的奇跡：需要試驗及需突破界限的部分占到工程總量的一半；而為應對特殊挑戰實現技術創新，比如深插鋼圓筒、半剛性沉管結構、外海沉管安裝系統、沉管最終接頭等，占工程總量的15%，這在中國工程史上是第一次。最終，港珠澳大橋實現了64項創新技術，為世界沉管隧道工程的發展做出了貢獻。
難題一：滴水不漏的海底隧道
港珠澳大橋隧道共要制造安裝33節沉管，但其所在的地質環境是厚軟土地基，所以沉管基礎剛度協調及不均勻沉降控制非常困難，只要一個環節出問題，漏水將不可避免。為了實現沉降標準達標，中國工程師在40多米深的水下為沉管基床底部鋪上創造一種新的復合地基，使沉管的沉降值大大縮小。他們的沉管預制水準被國際同行評價“絕對是世界一流的”。
難題二：
E15管節“三次回拖兩次安裝”
由于隧道基槽泥沙回淤問題，E15管節曾兩次沉管安裝失敗。然而正是這種“意外”給創新提供了機遇，孕育出泥沙回淤預報的創新。在創新手段的護航下，2015年3月24日，浮運船隊攜E15沉管第三次踏浪出海，經過數輪觀測、調整后，E15沉管在40多米深的海底與E14沉管精準對接。
難題三：創新半剛性沉管結構
人類工程史上，沉管制作只有剛性和柔性兩種方法。但專家們認為無論哪種方案對港珠澳大橋隧道來說都存在一定的問題。因此，設計團隊創造性地推出半剛性這個新的結構概念，從結構上另辟蹊徑為解決深埋沉管找到出路。盡管面對國內外同行專家的質疑，但經過兩年的努力和堅持，“半剛性”僅花費了極小的代價就把沉管深埋的構想變成了現實。
難題四：最終接頭的重新安裝
港珠澳大橋沉管隧道最終接頭的吊裝沉放后得到的貫通測量數據橫向最大偏差達17厘米。
展開 汽車與高速公路護欄碰撞數值模擬
護欄有很多種分類方法，按照碰撞后護欄的變形情況分為剛性、柔性、半剛性這三類護欄。剛性護欄常見的形式是混凝土護欄，是一種以一定斷面形狀的混凝土墻式構造。而柔性護欄是一種用多根賦予預緊力的纜索固定在立柱上而組成的結構，其主要形式為纜索護欄和柔性旋轉防撞桶。在此重點介紹本文的研究對象是多級緩沖公路護欄。
2）多級緩沖公路護欄
多級緩沖公路護欄是半剛性護欄的一種，而半剛性護欄是由波紋狀的鋼板以及鋼立柱和緩沖防撞桶組成的護欄形式，其具有一定的剛性和柔性，其最典型型式是就是多級緩沖公路護欄。該護欄主要依靠護欄的變形來吸能，延長碰撞過程的時間來降低車速，并迫使汽車恢復正常的方向，以減少乘員的受傷和確保車輛安全。多級緩沖公路護欄在國內外被廣泛使用，該護欄根據內置蜂窩孔的緩沖材料不同壓縮比可以分為單桶形護欄和多桶型護欄。由于當前我國公路上廣泛使用的是雙桶型多級緩沖公路護欄，下圖是我國高速公路上最常使用的多級緩沖公路護欄。
圖 1.1高速護欄模型
2.護欄碰撞初始條件
汽車碰撞護欄的條件根據車型不同、護欄防撞等級不同等因素的差異，初始條件設置也有所不同。我國公路護欄按防撞等級可分為：路側 B、A、SB、SA、SS 五級，目前在國內高速公路上廣泛使用的是 A 級波形梁護欄，與其相關的研究也最多。本文以雙桶多級緩沖公路護欄為研究對象。
多級緩沖公路護欄碰撞初始條件見表1.
3.護欄防撞性能評價標準
根據護欄性能評價標準的規定，在汽車與護欄碰撞試驗中，評價護欄的性能時主要考察如下三個方面，即車輛狀況、乘員狀況和護欄狀況。碰撞后護欄的變形情況、乘員損傷情況以及車輛運行狀態能較好的反映護欄的安全性能和防撞性能。
展開 模具設計“脫料結構”如何選取？使用范圍揭秘，你學習了嗎？
脫料結構一般可分為三種形式，分別為：剛性卸料、半剛性卸料、彈性卸料。
(1).剛性卸料裝置(又稱固定卸料板)
如下圖所示，圖中(a)為封閉式剛性脫料結構、適合沖材料厚度t>0.8mm的條料。
圖(b)為懸臂式剛性脫料結構、適用窄而長大型工件或型鋼(如角鋼)進行沖孔或切口等工序的卸料。
圖(c)為鉤形剛性脫料結構、適用于空心工件在底部沖孔時的卸料。
剛性脫料結構的特點是脫料效果好，使用安全可靠。但因為其固定于下模，所以不便觀察沖裁情況，操作也是很不方便。
另外，沖壓材料是在沒有壓料情況下沖制，沖出的工件會出現明顯的翹曲現象。特別是薄料、軟料，現象更為明顯。因此，剛性脫料結構基本都是使用于硬料、厚料(t>0.8mm)、工件精度要求不高的情況，而且在連續沖模中非常常見。
(2).半剛性卸料裝置
此卸料結構具有剛性卸料的優點，同時又克服了剛性脫料中視野不好的缺點，在操作上比較方便。另外，因為其能將沖頭尺寸降低，所以這種脫料結構也不適用于薄料。如下圖：
(3).彈性卸料裝置.
這種脫料結構是靠彈簧、優力膠彈力來推動脫料板，從而實現脫料效果。圖(a)是最簡單一種脫料結構，直接把優力膠、橡皮套在凸模上實現脫料。這種脫料方式多用在沖模不便安裝脫料板的情況或在工件進行試模、小批量時采用。特別適合小工件脫料，目前一些中、小型模具廠采用較多，需要注意的是橡皮與工件是直接接觸，所以橡皮損壞較快。
圖(b)是在彈簧(有時用橡皮)作用下通過脫料板進行脫料。彈性脫料結構在各種沖裁模中得到廣泛的使用。因為沖裁時，脫料板對丕料有預壓，對材料較薄、要求平整、精度較高的工件非常合適。復合模基本都是采用這種脫料結構。
彈性脫料結構，根據工件的形狀、精度及材料不同，又可以設計成不同的結構。脫料板根據需要可以裝在上模中，也可以裝在下模。
展開 
《大變形結構的耐撞性》
的設計條件; 用于分析大變形結構耐撞性的動態顯式有限元方法;普通半剛性護欄的耐撞性分析方法;基于正交試驗設計方法的普通半剛 ...
廢橡膠粉在道路工程中的應用研究和發展
2005 年, 長沙理工大學查旭東教授根據半剛性基層瀝青路面各結構層之間由于施工的不連續性及材料性質的差別等問題, 在計算半剛性基層瀝青路面基面層間不同結合狀態下的應力和彎沉變化情況, 分析基面層間結合狀態對路面結構使用性能影響的基礎上, 提出通過在基面層間設置廢橡膠粉改性瀝青作為粘結層以改善層間的結合狀態, 并進行了大量的室內外粘層試驗, 包括原材料性能試驗, 室內直接剪切試驗、直接拉伸試驗, 現場拉拔試驗、防水試驗; 通過試驗, 確定了不同粘層方案的最佳廢橡膠粉摻量和灑布用量; 同時, 結合衡大高速公路建設工程試驗路的修筑, 廢橡膠粉改性瀝青生產和粘結層施工工藝進行了總結。試驗路等: 葉集至信陽高速公路綠化現狀淺析土, 創造良好的生態群落前提下, 追求景觀效果, 力求做到生態性與觀賞性的有機結合。經過幾年的運行檢驗和2008年年初的冰雪災害考驗, 路況穩定, 使用效果好。
4.有待解決的問題
廢橡膠粉改性瀝青和廢橡膠粉改性瀝青混合料是眾多路面材料中的一種或一類, 其技術性能的優勢是有目共睹的。合理的使用這種材料不僅有利于環保, 而且對改善路用性能, 延長使用壽命起到積極的作用。為了更廣泛地推廣這項技術, 至少需要做以下2個方面的工作:
1) 盡快制定有關的技術標準。其中包括: 路用廢橡膠粉的技術指標, 廢橡膠粉改性瀝青混合料的技術標準。廢橡膠粉作為基本原材料, 其質量的穩定關系到廢橡膠粉在公路行業應用的前景。實踐表明, 原材料的質量規范化不僅對公路質量起著重要作用, 而且對其未來的市場發展有著關鍵影響。廢橡膠粉來源于廢舊輪胎, 而輪胎的種類、配方比較多, 因此也就決定了廢橡膠粉的成分比較復雜, 對瀝青及混合料的路用性能影響也不盡相同。因此需要從技術和經濟兩方面的綜合評價確定適用于道路工程的再生橡膠粉的技術指標。
展開 港珠澳大橋破紀錄，數十所高校做出重要貢獻！
在“海上絲綢之路”的起點，一條巨龍將茫茫伶仃洋劃為兩半，蜿蜒綿亙伸向遠方。
今天，港珠澳大橋開通儀式在廣東珠海舉行，被譽為“21世紀第八大奇跡”的港珠澳大橋正式開通，用最燦爛的姿態連接起香港、珠海、澳門三地，自此3小時的車程縮短至30分鐘。
400多項新專利，7項世界之最，整體設計和關鍵技術全部自主研發……8年時間，港珠澳大橋圓了幾代人的橋梁夢，讓滴水不漏、120年使用壽命的中國標準驚艷了全世界。
籌備6年，建設9年，港珠澳大橋歷時足足15年。港珠澳大橋的建成凝聚了數百家單位和數千科技工作者的心血，其中參與高校也有數十所，他們為港珠澳大橋的順利建成做出了重要貢獻。
根據各高校自己發布的新聞以及公開報道，我們一起來看看下面這些高校的貢獻（非常很可惜的是，無法找到全部的高校名單以及做出的重要貢獻，歡迎大家留言指出遺漏高校以及所做的貢獻）：
清華大學：
土木水利工程學院教授宋二祥教授團隊曾為港珠澳大橋中的控制工程——島隧工程的設計和建設長期提供技術咨詢，特別是對沉管隧道“半剛性”管節實施方案的可行性論證提供了關鍵的技術支撐。在報告中，宋老師從沉管隧道的發展歷程講起，并重點分享了“島隧-地基體系變形分析及控制”、“半剛性沉管結構可行性論證”兩塊工作的研究過程與結果，最后指出工科專業理應密切結合實際工程，通過工程實踐加深對理論的理解，反過來又為工程提供支撐。
土木水利工程學院李克非教授團隊曾針對港珠澳大橋中的控制性工程難題——混凝土鋼筋在強腐蝕條件下的耐久性設計開展了近十年的攻關。
展開 認識材料的韌性！
而剛性材料它的硬度、拉伸強度較大；斷裂伸長率和沖擊強度就可能低一些；拉伸彈性模量就較大。彎曲強度反應材料的剛性大小，彎曲強度大則材料的剛性大，反之則韌性大。在ASTMD790彎曲性能標準試驗方法中說，這些測試方法適合于剛性材料也適合于半剛性材料。未說它適合于韌性材料，所以韌性很大的彈性體是不會去測試彎曲強度的。以上說的韌性和剛性與測試的力學性能關系是相對的。可能會出現意外。例如用玻纖增強塑料后，它的剛性變大，但也可能出現拉伸強度和沖擊強度都增加的可能。
在沖擊，震動荷載作用下，材料可吸收較大的能量產生一定的變形而不破壞的性質稱為韌性或沖擊韌性。建筑鋼材(軟鋼)、木材、塑料等是較典型的韌性材料。路面、橋梁、吊車梁及有抗震要求的結構都要考慮材料的韌性。剛性和脆性一般是連在一起的。脆性是指當外力達到一定限度時，材料發生無先兆的突然破壞，且破壞時無明顯塑性變形的性質。脆性材料力學性能的特點是抗壓強度遠大于抗拉強度，破壞時的極限應變值極小。磚、石材、陶瓷、玻璃、混凝土、鑄鐵等都是脆性材料。與韌性材料相比，它們對抵抗沖擊荷載和承受震動作用是相當不利的。作為工程塑料，我們希望它同時具有良好的韌性和剛性。在改善材料的韌性時，還應設法提高剛性。一般加入彈性體可增加韌性，加入無機填料可增加剛性。最有效的方法是將彈性體的增韌和填料的增強結合起來。
韌性分類
斷裂韌性
斷裂韌性材料阻止宏觀裂紋失穩擴展能力的度量，也是材料抵抗脆性破壞的韌性參數。它和裂紋本身的大小、形狀及外加應力大小無關。是材料固有的特性，只與材料本身、熱處理及加工工藝有關。是應力強度因子的臨界值。常用斷裂前物體吸收的能量或外界對物體所作的功表示。例如應力-應變曲線下的面積。韌性材料因具有大的斷裂伸長值，所以有較大的斷裂韌性，而脆性材料一般斷裂韌性較小。
展開 基于ANSYS某旋轉樓梯結構受力分析
結構模型如下：
【荷載加載】
1、邊界條件設定：樓梯兩端通過預埋件與混凝土框架主梁相連，理論上該連接具有半剛性特點，介于鉸接和剛接之間。若支座采用完全剛接計算，結構相應的位移和應力都很小，偏于不保守；若采用彈簧模擬框架梁與樓梯的連接，由于彈簧參數的取值業內并沒有統一認識，具有太多隨機性，所計算結果并不具有可靠性，故而本次模型偏保守的采用鉸接支座。
青島大學隋坤艷課題組：一種基于海藻多糖超分子納米纖維水凝膠的離子皮膚傳感器
更重要的是，該離子傳感器利用無機鹽導電離子對半剛性聚電解質的靜電屏蔽作用，同時構筑了力學耗散網絡和導電網絡，實現了水凝膠材料中多重組分的協同效應機制，賦予離子傳感器眾多優異性能，對于未來開發新型高性能的智能皮膚及柔性可穿戴材料具有一定的啟發。
原文鏈接：
https://pubs.rsc.org/en/content/articlelanding/2018/mh/c8mh01188e#!divAbstract
來源：高分子科學前沿
軸系類設備不對中故障詳解
生產驗證：
檢修人員根據診斷結論，重點對機組聯軸器局部解體檢查發現，連接壓縮機高壓缸與低壓缸之間的聯軸器（半剛性聯軸器）固定法蘭與內齒套的連接螺栓已斷掉三只。復查轉子對中情況，發現對中嚴重超差。同時發現由于連接螺栓的機械加工和熱處理工藝不符合要求，且熱處理后未進行正火處理，螺栓在拉應力作用下脆性斷裂。根據診斷意見及分析檢查結果，重新對中找正高壓缸轉子，并換上符合技術要求的連接螺栓，重新啟動后機組運行正常，避免了一次惡性事故。
橋梁上部結構施工方法技術
鋼帶的厚度根據管徑而定，波紋管管表有螺紋的凸肋，即增加了管的剛度，又可在接頭處旋入直徑稍大的連接管段，成形后管沿縱向和徑向具有一定的剛度，又有較好的柔度，而且便于排布各種曲線道，故稱為半剛性管。在需要搭接時，搭接管的直徑通常以40毫米的連接管節作為搭接頭，在接縫處纏繞塑料膠帶密封，以免漏漿。“連接段”僅直徑增大3~5毫米。
E、內模采用木模制作或采用定購橡膠蕊模，內充空氣，用定位鋼筋將其固定蕊模安放前要進行充氣檢查，保證不漏氣。
F、板梁砼采用500L以上強制式拌合機現場拌制，小翻斗車運輸，人工輸送入模，澆注砼時應注意澆注順序和厚度，振搗時應避開波紋管和橡膠蕊模，防止因振搗不當而使膠囊上浮、變形。板梁砼澆注后應進行收漿抹面，并在定漿后進行二次抹面、拉毛。
G、穿束前用壓力水沖洗孔道內雜物，觀測孔道有無串孔現象，再用風吹干孔道內水分。孔口錨下墊板不垂直，度數大于1度時，應用墊板墊平。預應力束的搬運，應無損壞、無污物、無銹蝕。穿預應力筋用人工進行，如若困難采用卷揚機牽引，后端用人工協助
H、到一定強度后拆除模板，當砼強度達到設計強度時便可進行張拉，用一端張拉法進行張拉，用校正好的千斤頂張拉，張拉順序如下：
0→初拉力→1.05FK（持荷2分鐘）→FKFK為張拉力
I、張拉采用應力和伸長量雙控。當伸長量超過設計值6%時，應松張預應力，查明原因重新張拉。張拉初值控制在10-25%之間，取10%推算伸長值。如有滑絲、繼絲應按規范規定處理。
J、預應力筋張拉后，孔道應盡早壓漿。壓漿機應能制造合格稠度的水泥漿，壓漿機必須能以0.7MPa的常壓連續作業。壓漿停止時，壓漿機要照常循環并攪拌。在泵的全部緩沖板上應裝上1.0mm標準孔的篩式濾凈器。壓漿孔道應保持壓力。壓漿必須充滿所有的波紋管。
展開 瀝青路面粘彈性力學分析基礎研究 附粘彈性力學楊挺青下載
1 瀝青路面粘彈性力學研究意義
瀝青路面以其優良的行車性能而獲得青睞，成為各國公路建設路面結構形式的首選，新建路面90％以上采用了半剛性基層瀝青路面。但是，瀝青路面早期破壞嚴重問題，即在沒有達到設計年限，就由于反射裂縫、溫度裂縫、車轍、剝離、泛油、水損害等原因喪失其良好的行車性能。其中尤以開裂和車轍最為普遍嚴重。
路面設計的主要任務就是確保其壽命期間不發生不可接受的損壞，這是不同設計方法的共同目標。選擇合適的分析方法來對瀝青面層中的應力進行定量分析是十分必要的。過去，大多采用多層彈性層狀體系的解析解，采用靜態模量對路面進行分析和設計存在很大局限性。因此，現行規范提出瀝青混合料層采用動態模量作為力學計算的基本力學指標，與靜態模量相比，以動態模量表征瀝青混合料的材料特性能更好地接近路面的工作狀態。因此從路面結構的受力狀態出發，深入研究瀝青混合料的動態模量及動態特性具有十分重要的意義。
2 影響瀝青路面粘彈性力學響應的因素分析
2.1瀝青混合料動態模量的獲得途徑
瀝青混合料的動態模量試驗是研究混合料試件在不同溫度、不同荷載作用頻率以及不同加載方式下瀝青混合料的動態響應，可以較好地了解瀝青混合料的力學性質隨溫度和時間的變化規律，可采用簡單性能試驗機（SPT）測試瀝青混合料動態模量試驗，也可以采用UTM試驗機進行試驗，還可采用萬能試驗機（保證豎向變形測試準確）。測試動態模量的試驗往往費用較高，規范中規定了三種水平：水平一是通過室內試驗實測確定，宜適用于通過室內試驗實測確定（設計階段可采用水平二或三）；水平二是利用已有經驗關系式確定，水平三參照典型數值確定，水平二和三可用于二級或二級以下公路采用。不同方式獲得的瀝青混合料動態模量存在一定的差距，有條件的情況下對實際使用材料進行測試可以提高道路設計和施工質量。
展開 瀝青路面粘彈性力學分析基礎研究 附粘彈性力學楊挺青下載
關鍵詞：瀝青路面；粘彈性；影響因素；力學模型
1 瀝青路面粘彈性力學研究意義
瀝青路面以其優良的行車性能而獲得青睞，成為各國公路建設路面結構形式的首選，新建路面90％以上采用了半剛性基層瀝青路面。但是，瀝青路面早期破壞嚴重問題，即在沒有達到設計年限，就由于反射裂縫、溫度裂縫、車轍、剝離、泛油、水損害等原因喪失其良好的行車性能。其中尤以開裂和車轍最為普遍嚴重。
路面設計的主要任務就是確保其壽命期間不發生不可接受的損壞，這是不同設計方法的共同目標。選擇合適的分析方法來對瀝青面層中的應力進行定量分析是十分必要的。過去，大多采用多層彈性層狀體系的解析解，采用靜態模量對路面進行分析和設計存在很大局限性。因此，現行規范提出瀝青混合料層采用動態模量作為力學計算的基本力學指標，與靜態模量相比，以動態模量表征瀝青混合料的材料特性能更好地接近路面的工作狀態。因此從路面結構的受力狀態出發，深入研究瀝青混合料的動態模量及動態特性具有十分重要的意義。
2 影響瀝青路面粘彈性力學響應的因素分析
2.1瀝青混合料動態模量的獲得途徑
瀝青混合料的動態模量試驗是研究混合料試件在不同溫度、不同荷載作用頻率以及不同加載方式下瀝青混合料的動態響應，可以較好地了解瀝青混合料的力學性質隨溫度和時間的變化規律，可采用簡單性能試驗機（SPT）測試瀝青混合料動態模量試驗，也可以采用UTM試驗機進行試驗，還可采用萬能試驗機（保證豎向變形測試準確）。測試動態模量的試驗往往費用較高，規范中規定了三種水平：水平一是通過室內試驗實測確定，宜適用于通過室內試驗實測確定（設計階段可采用水平二或三）；水平二是利用已有經驗關系式確定，水平三參照典型數值確定，水平二和三可用于二級或二級以下公路采用。不同方式獲得的瀝青混合料動態模量存在一定的差距，有條件的情況下對實際使用材料進行測試可以提高道路設計和施工質量。
展開 圖解各項異性聚合物基復合材料標準化和非標準化力學試驗
對剛性或半剛性塑料樣品進行強度加載（程序A），對剛性塑料樣品施加非壓縮加載（程序B），以確定加工、表面條件、應力等對承受大量單軸應力的塑料和增強復合材料的抗疲勞性的影響。該結果可用于候選材料高承載性能的研究。ASTM建議測試頻率為5hz或更低。
測試可以在負載/應力或位移/應變控制下進行。該試驗方法允許應力或應變的產生作為循環的函數，疲勞極限的特征是試件的破壞或達到10E+07循環。通過R比率定義最大和最小應力或應變水平。
復合材料的軸向疲勞試驗
剪切性能測試
（ASTM D2344/和D3518）
常用聚合物基復合材料剪切性能的測試方法主要有層間剪切測試、面內剪切測試、搭接剪切測試、V型缺口梁剪切試驗以及V型缺口軌道剪切試驗等。
層間剪切測試主要考察復合材料層與層之間的最大剪切應力，被廣泛用于評價復合材料纖維與樹脂之間界面的結合強度由于加載處存在峰值應力，因此該方法并不能反映材料真正的剪切性能，測試結果為表觀剪切應力，且該測試方法跨距與厚度比很小，受力遠大于3點彎曲。
面內剪切測試采用纖維方向和載荷呈±45°的拉伸或壓縮性能測試，且適合剪切變形小于5%的情況，也較多地用于評價復合材料纖維與樹脂之間的界面結合強度。測試過程中的橫縱向應變測試普遍采用的是應變片，導致測試結果準確性受人為因素的影響較大。
搭接剪切測試主要用于確定兩層合板之間的黏合剪切強度，測試結果為面內剪切強度。測試為雙邊簡單搭接和溝槽搭接測試。該類測試中的制樣過程較復雜。
V型缺口梁剪切試驗通過特制夾具實現壓縮加載的測試，通常用于高模量纖維或者織物的壓縮剪切測試，在測試過程中，纖維應該平行或垂直于加載方向，應變片黏貼在剪切面45°方向上，因而應變片黏貼的方法和位置對測試結果影響較大。
展開 