困惑的案例
BIM應如何擺脫應用過程中的困惑
然而隨著BIM應用的深入，困惑也越來越多。那么如何擺脫BIM在應用過程中遇到的困惑呢?
困惑一
投入與產出的尷尬
投入一定的人力、物力、財力搞BIM，能產生多少收益呢?這可能是每一個試圖應用BIM的企業和項目都會考慮的問題。然而，從目前國內一些企業應用BIM的情況來看，收益并不令人滿意，有的甚至還可能虧損。收益難以體現，致使某些企業抱著一腔熱情嘗試了BIM之后，最終還是選擇退回到了傳統的設計工具和方式上。
據清華大學BIM課題組負責人顧明教授介紹，根據調查，就投資回報率而言，無論是設計企業還是施工企業，BIM的應用率如果能夠超過30%，那么投資回報率一定是正的;如果BIM的應用率小于15%，投資方虧損的可能性就會大一些。
但在具體項目中BIM的應用率能有多少超過30%呢?目前來看，國內企業應用BIM，大多集中在類似于“碰撞檢查”、“綜合優化”、“虛擬施工”等這樣在設計或者施工中的應用點上，從項目全生命周期這樣的跨度來看，應用率超過30%的不多。事實上，由于標準的不統一，目前國內工程建設行業范圍內部尚未形成統一的交付標準，設計院或是施工企業完成的建筑信息模型能在下一個全生命周期環節中被利用的部分很少，導致BIM模型的價值無法完全體現。
業內人士指出，BIM不應停留在設計階段或施工階段，而應將BIM貫穿于整個項目全生命周期的各個階段，尤其是在完工后的建筑運營管理階段發揮作用，這樣才能全面發揮BIM的建筑管理效益。
展開 答《某樁基工程的困惑》
之前推送過彭柏興彭博士的文章《某樁基工程的困惑》，改文在巖土新鮮事推送后引起了熱議，針對大家的反饋、探討，彭總特地撰文回復，以饗讀者
某樁基工程的困惑
以下為正文
施工行家說，可能灌注時導管沒放到位。
設計專家說，建議設計按摩擦樁16.5米長復核。
質量監督部門領導說，問題1你自己答，我嘗試答問題2和3，摩阻占7成，不合格。
敏思好學的小ZHOU說，理應判不合格樁，即便承載力符合要求，但是不滿足樁長連續性的要求；樁底離析說明樁端阻不是控制承載力的主要因素，所以不能算端承樁。
經驗豐富的老ZHANG說，實際中有這種可能，剛剛達到這個承載力。我認為，既然做了靜載，設計又復核了，應該可以判合格。
然后，反將我一軍：怎么沒分析和結論性意見？
特別地，熱心的“樂哥”，將拙文轉發在其公眾號，引得不少同行紛紛支招：
“無用”說：“巖土參數肯定是有偏差的，這個單樁載荷結果雖然說比設計值大，但個人認為是不合格的，樁端離析嚴重已算不上端承，單樁與群樁是的效應是有區別的，再說從樁本身來說除了承載力和變形之外還有一個容易被忽視的耐久性要求，建議進行后壓漿補強，消除隱患”
“阿慶_孤云”說：“樁基正式施工前，應該先試樁，以試樁參數為設計和施工依據?！? “Huangchq”認為：“1.載荷試驗沒有加載到極限，不好判斷；2.嵌巖樁的承載力，不是勘察報告的建議值能準確算出來的?！? “gxd”比較糾結：“首先不能算端承樁了；抽芯檢測不夠設計樁長，不合格也對；怪就怪在承載力滿足。能否樁端注漿補救提高穩定性？”
“竹杖芒鞋輕勝馬”：“可能只是樁身全斷面的局部離析？”
“東江”的留言很簡潔：“規范寫的很清楚?！?/span>
展開 『原創』關于EMD困惑的最終完整答案
Re qinle:“且不管其它,有一個問題在我看了那個長貼之后,一直很困惑: 如果說EMD方法是錯誤的,那為什么在國際上沒有人發表論文指出呢?為什么huang還能獲獎,還能在很多高水平的雜志上發表很多論文一直至今呢?. 但如果說EMD就是正確的,只是理論不足,那為什么我們所查的文獻大部分都是華人或中國人發表的,而外國人很少呢(有的第一作者是,而后面會找到Huang的名字),這個方法從96年見文章,到98年成型再到現在有近十年了,難道就沒有引起其它國家的科研人員的高度重視,而只是我們?關于這點困惑也請已經深入研究EMD,和正在研究及想進行研究的同志們幫忙想一下.謝謝”
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1996，1999年的高水平雜志論文的發表及黃鍔雙院士的當選全是吳耀祖一手操辦。1998，2003年等高水平雜志論文的編輯是黃鍔博士論文的指導教授，估計也早已是一個老糊涂了。黃鍔不少HHT論文中有吳姓作者并毫無道理地不斷向前排名很有可能是吳耀祖的子女或親戚等。吳耀祖其實是一個心很貪的人，以為靠黃鍔的專利可一起趁機大撈一把，就不惜血本力挺HHT。結果上當受騙，身敗名裂，活該！吳耀祖力挺黃鍔使他成為院士也還是想著自己能在上海建立力學研究中心為顯示他的權威和能耐而造輿論。黃鍔是剽竊造假欺詐五毒具全樣樣都干。從小騙大騙不斷嘗到了甜頭就發展到巨騙。吳耀祖是力學界的黑老大。其他人若要黃鍔認輸認錯的話黃鍔就可把吳耀祖上面及其他的所有臭事都抖出來。所以現在大家拿黃鍔也沒辦法。黃鍔和吳耀祖這種人不聽逆耳忠言，把人家的好心當作驢肝肺，不見棺材不掉淚。不過這次可能是遇到了真正的高手，又是網絡，沒法立即報復阻止，最后會輸得很慘。
在NASA的華人很早就都知道黃鍔是一個騙子。
展開 某樁基工程的困惑
圖4 單樁靜載曲線
困惑——
（1）巖土參數客觀嗎？
（2）該樁是端承樁嗎？
（3）該樁是合格樁嗎？
完
以上都是一家之言，留言區才是主場。
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SACS軟件單元計算長度修正指南：不再困惑Ly與Lz
但說到修改計算長度，很多人都會感到困惑：該改Ly還是Lz？為什么不用考慮Lx？Ly、Lz和Ky、Kz又是什么關系？
今天，我們就用最直白的語言，把這個問題講清楚。
一、為什么要修正計算長度？
簡單來說，計算長度決定了桿件有多“容易”被壓彎。
對于一根細長的桿子，兩端都被牢牢固定時，它相對很難被壓彎；但如果兩端可以自由轉動，就很容易被壓彎。計算長度就是把實際桿件等效成“兩端鉸接”桿的長度。
關鍵點：軟件默認的計算長度有時會出錯！
比如當一根桿被其他桿件打斷時：軟件會認為被打斷后的每一段都是獨立的桿件，但實際上，這些段在受力時是相互影響的
如果直接用軟件默認值，可能導致設計偏危險
比如下圖中桿件L22-L32被打斷時，此時SACS軟件默認為桿件L22-Z21和Z21-L32的計算長度為幾何長度，和實際不相符。
展開 多年的困惑終于解開了！
現代的汽車，為了使司機集中精力駕駛，方便操作車窗升降，絕大多數采用了電動車窗。它只需操縱車窗升降開關，就可以使汽車門窗玻璃自動上升或者下降。
電動車窗是指以電為動力，使車窗玻璃自動升降的車窗。它是由駕駛員或乘員操縱開關接通車窗升降電動機的電路，電動機產生動力通過一系列的機械傳動。電動車窗系統是由車窗、車窗升降器、電動機和控制開關等組成。
車窗升降器是車門系統中實現車窗玻璃升降運動的車門附件，是調節車窗玻璃開度大小的專用部件， 其功能是保證車窗玻璃平穩升降，并順利地開啟和關閉。
大部分汽車的車窗升降器都采用非常靈活的連桿來舉升車窗玻璃，同時保持其處于水平狀態。將小型的電動機連接到一個蝸輪和幾個其他直齒圓柱齒輪，以產生較大的齒輪減速比，從而提供足以升起車窗的扭矩。
電動車窗使用的電動機是雙向的，分為永磁式和雙繞組串激式兩類，每個車窗都裝有一個電動機，通過開關控制它的旋轉方向，使車窗玻璃升起或下降。
永磁式直流電動機是通過改變電樞電流的方向來改變電動機的旋轉方向，從而使車窗玻璃升降的。雙繞組串激直流電動機有兩個繞向相反的磁場繞組，一個是上升繞組，另一個是下降繞組，通電后產生相反方向的磁場，改變電動機的旋轉方向，使車窗玻璃升降。
電動機是由雙聯開關按鈕控制，設有升、降、關等三個工作狀態，開關不操縱時自動停在"關"的位置上。操縱電路設有總開關（中央控制）和分開關，兩者線路并聯。
總開關由駕車者控制全部門窗玻璃的開閉，而各車門內把手上的分開關由乘員分別控制各個門窗玻璃的開閉，操作十分便利。由于所有車窗的電動機都要通過總開關搭鐵，所以如果總開關斷開，分開關就不能起作用 。
電動車窗的基本升降原理是：在每個車門內設置一個可變換運轉方向的電動機，通過轉換開關，使電動機運轉，經安裝在電動機主軸上蝸輪減速后，通過轉筒和鋼絲使玻璃平行地上下滑動
展開 大話CAE | （五）材料力學的困惑（1）
計算機輔助工程（Computer Aided Engineering，CAE）是以專業計算機軟件為工具，對工程中復雜產品的物理特性（如結構強度，剛度，穩定性，動力響應，三維多體接觸，彈塑性，熱傳導，電磁場，流場的速度和壓力等）進行分析計算及優化設計的一種近似數值分析方法。近些年以來，該技術在機械，汽車，航空，航天，電子產品，土木等領域得到了廣泛的應用。
要了解該技術，我們可以從材料力學的局限性談起。材料力學主要以單根桿件為基礎，研究其強度，剛度，穩定性問題。對于理想桿件發生的四種基本變形和組合變形，可以使用材料力學的研究成果來對其進行設計和校核。但實際工程結構是千變萬化的，對于一個實際桿件結構，用材料力學的計算方法來計算，會遇到很多挑戰，下面舉例說明。
如下圖所示的懸臂梁，在中間施加一個豎直向下的集中力P，要考察該梁的強度問題。使用材料力學的方法解決該問題是容易的?？梢允紫壤L制出內力圖，然后得到危險截面，接著在危險截面上找到危險點，根據該危險點的應力不要超過允許應力，就可以進行強度設計。
然而實際的結構總是比上圖要復雜一些。在實際結構中，為了加強剛性，通常會增加支撐，如下圖。直觀的看，此時結構的剛性顯然會提高，但是它給求解帶來了麻煩。因為此梁左邊是固定端，有3個約束力的未知數，右邊有1個約束力的未知數，這樣一共是4個約束力的未知數，但是根據理論力學，該梁只能列出3個獨立的平衡方程，所以是不能求出所有的未知反力的。
不能求出所有的未知反力，這導致無法求內力。因為內力是用截面法，對某一段列平衡方程得到的。外力不知道，內力就沒有辦法得到。不能得到內力，則不知道危險截面，從而不知道危險應力是多少，進行強度計算就成為空中樓閣。
上述問題在材料力學里面稱為超靜定問題。為了解決上述困境，材料力學使用了所謂的力法。力法的基本思路如下。
首先，把右邊的滾動支座用一個向上的集中力
展開 量子力學的哲學困境 | “九”答不可
在科學史上，還沒有任何一個理論比量子力學帶來的哲學困惑更基本，也沒有任何一個理論像量子力學那樣，從其誕生之日起一直到有了驚人應用前景的今天，還伴隨著激烈的哲學爭論。
壹
相對于人類而言，樸素的實在論是與人的日常生活相符合的很自然的態度，就像動物的本能一樣。但是在科學中，科學家通常與超出日常生活之外的現象打交道，需要借助特定的抽象理論才能達到對所觀察到的現象的說明。是理論拯救了現象，而不是從現象中歸納出理論。這樣，客觀性問題就變的復雜起來，現象背后是否存在一個不依賴于觀察者的客觀世界，就成為一個無法逃避的問題。
量子力學誕生前，科學家有兩個共同的基本信念：
一是相信自然現象的發生都是有原因的，有規律可循的。相同的實驗條件必然得到相同的實驗結果，既決定論的因果性觀念；
一是相信科學理論都是對現象背后的客觀世界的規律的解釋，科學的目標在于掌握規律，作出預言。
然而，量子力學一開始就從根本意義上對這兩種信念提出了挑戰。正如波恩所說“從我們的量子力學的觀點來看，在任何一個個別的情形里，都沒有一個量能夠用來確定碰撞的結果；不過迄今為止我們在實驗上也沒有理由相信，原子會具有某種內部特性，能夠要求碰撞有一個確定的結果......我自己傾向于在原子世界里放棄決定論。但是這是一個哲學問題，只靠物理學的論證是不能決定的。”
如果物理學家完全接受量子力學波函數的概率解釋，那么就意味著降低了科學的預言能力，“而是像算命先生一樣，只能說一些模棱兩可的話，從而使科學變成一項追求不確定性的一項事業?！绷硪环矫?，如果我們認為量子力學真實的描述了現象背后的世界，那么那個神秘的世界確實讓人難于想象。反之，如果認為量子力學沒有描述現象背后的世界，那么就顛覆了科學家長期信奉的科學研究傳統，這正是量子力學帶來的哲學困惑之一。
展開 這個問題困惑科學家兩百年了
騎車雖爽，但是研究自行車的科學家們卻有些“不爽”。結構如此簡單的這樣一種交通工具，騎行過程中為什么不會倒呢？關于它的穩定性原理，時至今日尚不得而知！
不僅如此，當人們在平地上把一輛自行車推行到一定速度后撒手，自行車也會無控制地穩定前行一段，即使中途擾動一下，它也能夠恢復穩定。
荷蘭達爾福特大學設計了一款自行車模型，沒有陀螺效應和前輪尾跡，在無人操縱的條件下，也一樣可以平穩行駛。
200 年來，為解開這個謎團，許多物理學家、數學家孜孜不倦地研究自行車穩定性的原理所在，以期尋求一個合理的解釋，他們發表了近百篇文獻，提出了各種可能。
可能性之一：陀螺效應
自行車前輪轉動時，它的離心力會幫助保持自身平衡，就像抽動旋轉的陀螺時，陀螺會圍繞著它的軸保持旋轉方向的慣性一樣。
在對自行車穩定性的解釋中影響比較大的一種說法是自行車前輪的陀螺效應，以至于在許多通俗讀物中都以這種觀點來解釋自行車的穩定性。
1911 年，德國數學家克萊因和物理學家索莫菲爾德在陀螺力學著作中用陀螺效應解釋自行車的穩定性。陀螺效應就是旋轉著的物體具有和陀螺一樣的性質?！巴ㄋ椎刂v就是轉動物體具備維持原有轉動狀態的慣性，就如牛頓第一定律（慣性定律）描述直線運動的慣性一樣?！敝袊茖W院大學工程科學學院余永亮教授如是說。
物體轉動時，它的離心力會幫助保持自身平衡，就像抽動旋轉的陀螺時，陀螺會圍繞著它的軸保持旋轉方向的慣性一樣。
可能性之二：離心力效應
當自行車往一側傾斜時，騎車人就會將前輪轉向同一側，由于前輪轉了一個角度，自行車就會沿著傾斜側的圓周行進
展開 一直困惑著我的問題有解了！
汽車有多少個零件?其實這個問題并沒有一個十分確切的標準答案...
據估計，一般轎車約由1萬多個不可拆解的獨立零部件組裝而成。結構極其復雜的特制汽車，如F1賽車等，其獨立零部件的數量可達到2萬個之多。
當然，估計還沒有人能將一輛車的零部件數量準確地計算出來。汽車的零部件數量越多，并不說明汽車的性能越好，反而意味著它的可靠性會更加難以保證。
汽車一般由發動機、底盤、車身和電子電氣設備等四個基本部分。
汽車發動機
發動機是汽車的動力裝置，主要由機體、曲柄連桿機構、配氣機構、冷卻系、潤滑系、燃料系和點火系(柴油機沒有點火系)等組成。
●冷卻系：一般由水箱、水泵、散熱器、風扇、節溫器、水溫表和放水開關組成。汽車發動機采用兩種冷卻方式，即空氣冷卻和水冷卻。一般汽車發動機多采用防凍液冷卻。
●潤滑系：發動機潤滑系由機油泵、集濾器、機油濾清器、油道、限壓閥、機油表、感壓塞及油尺等組成。
●燃料系：汽油機燃料系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油濾清器、汽油泵、噴油嘴、空氣濾清器、進排氣歧管等組成。
●點火系：由點火電源、點火開關、點火線圈、火花塞、高壓線鞥組成。
汽車底盤
汽車底盤主要由傳動系、行駛系、轉向系、制動系組成。
展開 交叉網格設置成綁定接觸
目前很困惑，如果用六面體的話，比較規則，嘗試可以實現綁定接觸，而且運算很快。但是如何使用四面體和桿綁定很困惑。
【客觀應力率】Abaqus折疊屏材料彎曲模擬
看到這里，小張的困惑是解決了，有的朋友可能困惑了：這家伙是怎么把線彈性材料“超彈性化”的？
我們要考慮的應變相對來說比較小，大致在（-0.1~0.1）范圍內，通過下面的公式即可完成轉換，反過來（超彈性本構線彈性化）也是可以的。
小范圍應變下彈性模量與超彈性參數關系式
比如：
線彈性E=200MPa → 超彈性NH，C1=33.33MPa
線彈性E=200MPa → 超彈性MR，(C10 , C01 )=(35MPa, -1.667MPa)
通過繪制這三種本構模型的應力-應變曲線可以看出，在（-0.1~0.1）應變范圍內，三者是基本重合的，可以用作互相替換。
三種本構的應力-應變曲線對比
參考：
SIMULIA User Assistance 2022, Dassault Systèmes Simulia Corp., Providence, RI, USA.
Wikipedia-Objective stress rate
Nonlinear Finite Elements for Continua and Structures, Belytschko, T., Liu, W.K. and Moran, B., John Wiley and Sons, p. 99, 2000.
Finite Element Procedures, Bathe, K.-J., Prentice-Hall, p. 612, 1996.
展開 學習有限元編程－我倒著走路（更新中---）
我想學習有限元的最終，能追索方程的源頭背景，給以改造，或者另外提出物理方程，給出其合理的定解條件，然后變分后離散為有限元形式，至于寫程序，呵呵
3.關于資料的選擇續(二)
在有限元學習中，資料的選擇總是使人困惑甚至迷茫，河海徐之綸不愧是有限元的老前輩，他的書比較易懂，適合初學者。清華王勖成的書較為詳盡，但對初學者來說是有點難度的，當然有了有限元基礎以后，他的書是很好的教材了。老 外的就樹歐文.欣頓、辛科維奇的比較通俗權威了。當然有不少高校老師自己編寫的小冊子講義之類的，如果結合其課堂講解是最好的不過的了。很多人困惑的程序其實也有很多是通用的，比如求解雅克比矩陣，以及各種解方程的求解器也是相對獨立的模塊，可以移用過來，大可不必為此花太大精力（當然前提是理解其原理和過程）。本人通過這2年的有限元學習，認為有限元的核心就是數學物理方程的建立，至于有限元實現過程是否順利、高效，還要看方程的離散形式以及程序的架構。一人只見，僅供參考！
學習有限元編程－我倒著走路（更新中---）(1).rar
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展開 討論/CAE工程是需要掌握力學知識到何種程度？
下面這個問題肯定困惑著你或者曾經困惑過你：
對于CAE從業者來說，到底力學是什么份量？
對于初學者來說，沒有力學知識到底有什么影響？
歡迎形形色色的你們
加入本期討論（sibi）。
CAE工程是需要掌握力學知識到何種程度？
觀點1、力學很重要，決定你的CAE高度；
觀點2、工程經驗更重要，力學知識只需掌握基礎的就行
觀點3、搞那么復雜干嘛，我只想安靜的當一名軟件操作員；
觀點4、你們繼續，我只是吃瓜群眾。
評論中寫出你的觀點并展開。每個觀點中的亮點回復可獲得小禮品。
CAE聯盟紀念杯、CAE書籍任選。
禮物發送時間：10月21日
關于故障診斷的一點建議
最后我想說:基礎理論的教科書,不可能一次就全部看懂,需要多次地反復,甚至可能是10年,20年的歷程.知識的學習都是從理論到實踐,在由實踐回到理論,螺旋循環上升的,每經過一次循環,你一定會感到自己得到了升華,但也隨之而來新的困惑,不要緊下次循環一定會再次升華,擺脫這個困惑.
對不起了朋友,有點說教了,但確實是我個人的經歷總結!不對心思,盡管拍磚!
