滑輪的案例
如何采用Workbench創建帶參數的滑輪模型
18、接下來進行參數化操作，點擊Sketch1，在Dimension一欄中，點擊D1前面小框，這樣就參數化了滑輪直徑，可以自定義名稱，這里保持默認。
19、點擊 工具欄中的Parameters，展開參數定義，此處定義如下：
螺栓陣列位置=滑輪直徑/3
滑輪槽直徑=滑輪直徑/2-2
原始滑輪直徑為60，螺栓陣列位置為20，滑輪槽直徑為28
20、參數驗證，在Desigen Parameters 中對參數賦予新的值，點擊Check，然后可以查看相關參數的值，例如將初始值由60改為80，相關參數更新后的值如下。
21、選中模型樹中的part 以及body,然后在點擊Generate，重新生成更改參數后的模型。
展開 如何在ADAMS中建立滑輪旋轉軸線不平行的繩索
ADAMS的繩索模塊建立繩索時，同一個繩索中的滑輪旋轉軸線一定要是平行的，我們沒有辦法修改其設置。但是實際情況中，經常會遇到一些滑輪旋轉軸線不平行的繩索。下面將用兩種辦法來建立滑輪軸線垂直的例子。
方法一：將兩個繩索的錨點連接在同一個物體上，以此來實現滑輪軸線的垂直。結果如下圖所示。
方法二:旋轉體方法,旋轉體達到將滑輪旋轉的方法來實現滑輪軸線的垂直。結果如下圖所示:
abaqus 使用連接器模擬動滑輪定滑輪
主要講解了動滑輪與定滑輪的關系及建立，連接器力的輸出，單元集合的合并，視頻免費，源文件如附件
hualun.zip
COSMOS中文教程--------滑輪的殼體分析
第五章---滑輪的殼體分析
滑輪的殼體分析.part1.rar
滑輪的殼體分析.part2.rar
滑輪的殼體分析.part3.rar
滑輪的殼體分析.rar
圖解汽車上的那些“奧秘”
無級變速器順滑如絲
無級變速器（CVT）中沒有變速齒輪，它只有一對可以改變直徑的滑輪。一個是主動滑輪，相當于手動變速器中的主動齒輪；另一個是從動滑輪，相當于手動變速器中的從動齒輪。手動變速器要想改變傳動齒比，只能更換不同擋位的齒輪副（也就是一對齒輪），而無級變速器中的滑輪直徑自己是可以變化的，無需更換其他滑輪組。當讓主動滑輪的直徑變大而將從動滑輪的直徑變小時，或將主動滑輪直徑變小而將從動滑輪直徑變大時，就能改變動力傳遞比或變速器的輸出轉速。
滑輪的直徑為什么能變化呢？其實每個滑輪都是由兩個錐形盤對扣組成的，傳動鋼帶的邊緣是個斜坡，正好和滑輪的錐面磨合在一起，當滑輪的兩個錐形盤之間的距離變化時，鋼帶就會沿錐面上下移動，這就相當于改變了滑輪的直徑。
無級變速器有省油、舒適的優點，由于沒有了換擋感覺，也就缺乏了駕駛樂趣。
活塞像是在蹬自行車
氣缸是產生動力的地方，但要將巨大的動力傳遞出氣缸，也需要有個可靠而有效的方式，而且要將活塞的直線運動產生的力轉變成車輪旋轉的力。這個轉變過程與我們騎自行車的方式非常相似。活塞就相當于我們的大腿或膝蓋，連桿則是我們的小腿，不用說，發動機的曲軸就是自行車的曲柄了。
在活塞和連桿的推動下，曲軸不斷旋轉，由曲軸端輸出的動力再經過變速器等傳動裝置，最終傳遞到車輪上，使車輪旋轉、汽車前進或后退。
活塞和連桿相當于人騎自行車時的兩條腿，它下面的曲軸則相當于自行車的曲柄。想過沒有，如果人用4條腿或8條腿騎車是不是更有力量？做不到，但汽車就可以做到，汽車發動機可以有8條甚至16條腿，一起在蹬一根曲軸。
展開 ADAMS/Cable繩索仿真 ￥120
2 Adams Cable模塊介紹
AdamsMachinery Cable是一個高效的繩索滑輪專用工具，其主要功能就是滿足用戶對繩索類問題的快速建模與精確求解，模擬的對象包括各種鋼絲繩，傳送帶，膠片等傳動裝置。該工具對繩索滑輪系統進行快速建模及評估，可以精確計算繩索振動和張緊力，分析繩索滑移對系統承載能力的影響，通過添加或去除繩索長度的方式研究絞盤效果。
file:///C:\Users\user\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image002.jpg
ADAMS Cable模塊的啟動界面
Cable模塊通過用戶向導界面實現繩索系統部件的自動化建模，按照向導順序，通過5個建模步驟，其中包含Anchor錨點、Pulley滑輪、Cable繩索的建模界面，用戶輸入參數即可快速生成繩索系統模型。
在建立Anchor時，使用一個Adams系統狀態變量作為Winch值，實現絞車的定義。
file:///C:\Users\user\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image004.jpg
錨點建模對話框
通過分別定義滑輪的屬性和數量，生成滑輪模型。
file:///C:\Users\user\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image006.jpg
定義滑輪屬性和數量后生成的滑輪模型
在繩索建立對話框里，分別選擇起始錨點、終止錨點以及滑輪的纏繞順序（默認為逆時針方向），并設置繩索的參數，生成繩索模型。
展開 (原創)重物、滑輪、鋼絲繩系統
做了一個重物、滑輪、鋼絲繩系統，和大家分享一下，里面有沒調試好的地方，大家可以幫著調試一下。
仿真時間設置成1.5s，仿真的步數設置成1000步，這個設置可以進行仿真。導入時出現的錯誤信息可以忽略，大家也可以幫忙分析一下，如何把更改錯誤信息，MSC的工程師也說可以忽略，現在也搞不明白為什么？
關于求解器的設置，已經設置好了。
推薦使用：
1.static equilibrium
Tlim=1mm Alim=1度
Maxit=500
stab=err=lmb=0.1
2.Danamic analysis
C++/Gstiff/I3/<Modified
關于求解器的設置，大家很有必要學習一下，不管仿真什么模型，求解器的設置都是很重要的，有時因為一個solver參數設置不正確，仿真都不能進行，adams的核心模塊也是在solver上，這才是adams的精華。
我分享的adams2012的培訓教程和solver的adm和acf教程就很好，大家可以學習一下。網上也有很多的資料、書籍可以學習。
至于這個系統是怎么做出來的，支持使用正版的cable模塊，請大家不要向我要軟件。這個模塊也是基礎咱們大家使用的離散化的思想，我做的目的是想讓大家考慮一下，要是把鋼絲繩建模出來了，下一步的分析該怎么做，尤其是振動分析。不要一味著追求如何建模，建模的時候使用宏命令的方法完全可以達到cable模塊的功能。
做鋼絲繩的仿真用宏命令就很好，論壇里有很多的討論，我也研究了好長時間，大概步驟就是離散化、加bushing、加接觸力。adams的二次開發功能很好，對大家的學習很用必要，熟練以后就可以做出自己想要的結果。
我現在也在學習宏命令，接觸力在很多地方都能用到，也非常重要。
展開 8 鈦絲驅動技術（NiTiDrivetech）十大驅動機構模型
1.L型驅動
L型驅動特點、注意事項：
多了轉向滑輪。
轉向角盡量采用大于90°角度，降低摩擦力和力量損耗。
滑輪優先排序：擺動滑輪>銅環>不銹鋼環>鐵氟龍環>陶瓷環等。
2.V型驅動
V型驅動特點、注意事項：
多了轉向滑輪。
轉向角小于90°，力量內耗偏大。
滑輪優先排序：擺動滑輪>銅環>不銹鋼環>鐵氟龍環>陶瓷環等。
3.G型驅動
G型驅動特點、注意事項：
多個轉向滑輪。
驅動做功在驅動機構中心，力量內耗較大。
滑輪優先排序：擺動滑輪>銅環>不銹鋼環>鐵氟龍環>陶瓷環等。
4.U型驅動
U型驅動特點、注意事項：
相比直線驅動的前提下，驅動力量翻倍或冷卻恢復響應時間提高。
例如：
0.15mm的鈦絲，直線驅動力量是400g；（冷卻響應時間3S）
0.15mm的鈦絲，U型驅動力量是800g；（冷卻響應時間3S）
0.1mm的鈦絲，可以提供>400g（冷卻響應時間1.5S）
5.U型隔離驅動
U型隔離驅動特點、注意事項：
相比U型驅動，處于驅動件和被驅動件分離，可以有效的預防外在因素造成鈦絲過載而損壞。
6.三角函數驅動
三角函數驅動特點、注意事項：
較好的時間杠桿和位移杠桿特性、提供極快的冷卻響應時間
例如：0.1mm的鈦絲，可以提供50mS的響應時間。
7.雙穩態菱形驅動
雙穩態菱形驅動特點、注意事項：
特點在三角函數的基礎上，無初始載荷，鈦絲的力量最大化應用。
8.U型+三角復合驅動
U型+三角復核驅動特點、注意事項：
特點在三角函數的基礎上，提供征程式效果，增加終止位移狀態的力量加成。
展開 一種小型固定翼無人機彈射系統的設計 ￥49.9
</p><p>根據發射的工作原理，需要有兩個滑輪做導向，所以滑輪外圈的線速度等于鋼絲移動速度為20m/s。滑輪為鋼制不可忽略質量，為了方便計算可簡化滑輪為半徑、質量不變的圓柱體。</p><p>設達到相應速度所需能量為U</p><p class="ql-align-right">（2.1.2）</p><p class="ql-align-right">（2.1.3）</p><p>式中：J為滑輪的轉動慣量；w為滑輪的角速度；m為滑輪的質量；r為滑輪半徑。</p><p>設W為拉簧所提供發射的能量:</p><p class="ql-align-right">(2.1.4）</p><p>式中：K為拉簧的進度系數；X為發射行程。</p><p>鋼繩較輕，所消耗的能量忽略不記。</p><p>固定翼無人機發射過程中與發射系統之間的摩擦不可忽略。設能量傳遞效率為0.90，實際發射傾角為43°左右，方便計算約等于45°,則發射一枚固定翼無人機所需要的總能量應于拉簧所提供的能量相同，即:</p><p class="ql-align-right">(2.1.5）</p><p>解得行程X與勁度系數的函數表達式為：</p><p class="ql-align-right">（2.1.6）</p><p>發射最大作用力與發射行程的函數表達式為：</p><p class="ql-align-right">（2.1.7）</p><p>利用MATLAB繪出拉簧勁度系數K與最大作用力F與發射行程X的圖像，如圖4所示。
展開 系緊的鞋帶為什么會自己松開？
不過它們都有一個共同點，就是都包含這樣一個結構，跟動滑輪是一樣的：
圖4 左邊是鞋帶繩結的結構；它等價于右邊的動滑輪（圖為作者繪制）
如果你拉繩頭部分，當拉力大于摩擦力時，繩子會滑動。繩頭部分會變長，而繩圈部分逐漸縮小，最后繩結被解開。所以這種結統稱為“活結”，優點是好解開。
那么人在走路的時候，沒有人去拉繩頭，鞋帶怎么也會自動解開呢？
答案是，有一種力在拉繩頭，不是靈異事件，這就是慣性力（慣性力是非慣性系中等效出來的虛擬力）。當你系好鞋帶走路或者跑步的時候，由于雙腳加速，減速，繩圈和繩頭部分會受到慣性力。說通俗點，就是“甩來甩去”的那種力量。
關于這個問題，加州伯克利的一位教授還專門做了研究。他用高速攝影機拍攝實驗對象跑步時鞋帶散開的過程，測量出跑步過程中鞋帶末端的加速度可以達到7倍的重力加速度（想看他的研究請戳這里）。
這個加速度乘以繩子頭的質量，就等于繩子頭受到的慣性力，也就是說繩子頭會感受到一個拉力T1（即圖4中“慣性力1”），這個力可以大到繩頭部分自身重量的7倍。與此同時，繩圈部分也感受到一個慣性力（即圖4中“慣性力2”），是和繩頭方向相反滑動的拉力。同時鞋帶之間還有一個阻礙它自由滑動的摩擦力 f。于是上面的結構就變成了中學物理里出鏡率極高的“動滑輪”——繩結相當于有摩擦力的定滑輪、繩圈相當于動滑輪、繩頭上的慣性力相當于拉力，而繩圈上的慣性力相當于動滑輪上的重物。
當繩結處兩個慣性力的合力大于摩擦力時，鞋帶就會發生滑動。特別是如果繩頭方向的慣性力（慣性力1）更大的時候，鞋帶就滑向解開的方向；而如果繩圈方向的慣性力（慣性力2）更大的時候，鞋帶就向相反的方向滑動，最后鞋帶退化成一個死結。而無論是哪個情況，都可以統稱為：“你鞋帶又散了！”
鞋帶不散6大建議
那么繩頭和繩圈受到的慣性力是什么決定的呢？
展開 起重機吊臂-繩排伸縮
原理介紹：
伸縮液壓油缸配合繩排和滑輪組達到主臂同步伸縮的目的。當伸縮油缸的無桿腔進油時伸縮油缸的缸筒前伸，通過油缸缸筒臂上的絞點軸帶動二街臂伸出，實現二節臂與伸縮油缸同步伸出；三節臂的伸縮繩一端固定在三節臂尾端拉鎖固定座上，當二節臂與伸縮油缸同步伸出時，在滑輪I的作用下三節臂出臂的長度與二節臂出臂長度相同從而實現二三節臂同步伸出；四節臂伸臂繩的一端固定在四節臂尾端鉸接軸上，通過三節臂同步的滑輪II，四節臂出臂的長度與三節臂的出臂長度相同
主要用到的單元是cable；Adams中的兩種（1）simplified，計算速度快，但是不能計算繩索本身的質量慣量，且在計算繩索回縮行程的時候，容易報錯；（2）discretized，將繩索離散成小球，球之間用力與約束連接，球與滑輪用接觸，計算速度很慢，但是收斂性較好。
以下是個案例動畫。
展開 
鋼結構網架的三種施工方法
空中移位是利用每根拔桿兩側起重滑輪組中的水平力不等而使網架水平移動。
網架在空中移位時，要求至少有兩根以上的拔桿吊住網架，且其同一側的起重滑輪組不動，因此，在網架空中移位時只平移而不傾斜。由于同一側滑輪組不動，所以網架除平移外，還產生可以控制圓周運動，而使網架產生少許的下降。網架空中移位的方向，與拔桿的布置有關。
（2）起重設備的選擇與布置
起重設備的選擇與布置是網架撥桿提升施工中的一個重要問題。內容包括：拔桿選擇與吊點布置、纜風繩與地錨布置、起重滑輪組與吊點索具的穿法、卷揚機布置等。
拔桿的選擇取決于其所承受的荷載和吊點布置。網架安裝時的計算荷載為：
Q=（K1 Q1+ Q2+ Q3）·K （kN）
式中 Q1——網架自重（kN）；
K1——荷載系數1.1（如網架重量經過精確計算可取為1.0）；
Q2——附加設備（包括桁條、通風管、腳手架等）的自重（kN）；
Q3——吊具自重（kN）；
K——由提升差異引起的受力不均勻系數，如網架重量基本均勻，各點提升差異控制在250px以下時，此系數取值1.30。
網架吊點的布置不僅與吊裝方案有關，還與提升時網架的受力性能有關。在網架提升過程中，不但某些桿件的內力可能會超過設計時的計算內力，而且對某些桿件還可能引起內力符號改變而使桿件失穩。因此，應經過網架吊裝驗算來確定吊點的數量和位置。不過，在起重能力、吊裝應力和網架剛度滿足的前提下，應盡最減少拔桿和吊點的數量。
纜風繩的布置，應使多根拔桿相互連成整體，以增加整體穩定性。每根拔桿至少要有6根纜風繩，纜風繩要根據風荷載、吊重、拔桿偏斜、纜風繩初應力等荷載，按最不利情況組合后計算選擇。地錨亦需計算確定。
展開 ABAQUS連接器在索網阻尼機構中的應用
如下圖所示，攔截索網兩端通過定滑輪固定在具有彈簧阻尼單元的機架上，通過彈簧和定滑輪的作用實現對沖擊過程的阻尼作用，值得一提的是，由于索網一端在實際中的相對位置與機架柔性輸出端相同，故在兩者之間補充一MPC鉸接約束（僅說明原理，不代表實際結構）。具體細節總結如下圖，感興趣的同學建模調試下吧。
進一步釋放滑輪的x方向約束：
小球在y方向上的位移
輪軌制動防滑數值仿真 ￥1500
輪軌制動防滑是一種用于鐵路列車的制動系統，旨在防止列車在制動時產生滑輪。這種制動系統的目的是保持列車的平穩行駛和安全停車。輪軌制動防滑系統使用輪軌摩擦來實現列車的制動，其中輪軌之間利用適當的力使摩擦發揮作用。該系統使用傳感器監測輪軌之間的摩擦情況，以確保列車保持在安全的制動范圍內。當列車需要制動時，制動系統根據列車的速度和其他參數，計算出適當的制動力。然后，制動力通過制動器傳遞到輪軌之間，產生制動摩擦。同時，輪軌制動防滑系統會持續監測輪軌之間的摩擦情況。如果傳感器檢測到輪軌之間的摩擦力超過安全范圍或發生故障，系統會立即采取措施來降低或恢復制動力，以避免列車產生滑輪。這可以通過減小制動力、調整制動器的施加力或控制制動器的釋放來實現。輪軌制動防滑系統的實現需要精確的傳感器和控制模塊，以及對列車動力系統和制動系統的密切協調。它的設計旨在確保列車的制動過程穩定、安全，并盡可能地減少列車和軌道的磨損。總而言之，輪軌制動防滑系統是鐵路列車上的一種制動系統，它通過監測輪軌之間的摩擦情況，并及時調整制動力，以防止列車產生滑輪，并確保列車的平穩制動和安全停車。
本案例模擬了一輪軌模型上車輪制動防滑的過程，仿真結果如圖所示：
感興趣的朋友，歡迎合作交流！
展開 汽車設計：玻璃升降器布置
合理確定玻璃升降器活動導軌在最高位置、中部位置、最低位置的布置，并檢查滑輪與導軌之間位置的合理性。 合理定義臂式玻璃升降器的壓縮量和拉伸量。由于臂式升降器的理論運動軌跡是平面，而玻璃運動則是曲面運動。為了能使玻璃實現順利地升降運動，必須要消除平面運動和曲面運動的弦高誤差，這些誤差是通過玻璃升降器的臂的變形和滑輪的轉動來實現的。也就是說玻璃處于最高、最低位置時，玻璃升降器的臂會出現壓縮變形，而玻璃處于中間位置時，玻璃升降器的臂會出現拉伸變形。其壓縮量的分配見圖3所示。活動導軌處在最高位置時的壓縮量L1<13mm，活動導軌處在最低位置時的壓縮量L2<15mm，活動導軌處在中間位置時的拉伸量L3<10mm。三者的比例關系為：L1 : L2 : L3=8 : 5 : 10。
玻璃升降器布置步驟： 玻璃升降器布置步驟，具體步驟如下：
①布置玻璃升降器的最高位置，當玻璃處于最高位置時，玻璃下端距水切口上端的距離大于50MM，玻璃夾持器處于水平位置；滑輪位置的確定，玻璃在運動的時候，玻璃的質心必須在兩滑輪中心線以內，保持玻璃升降運動的平穩性。
②布置玻璃升降器的最低位置，對前門玻璃升降器而言，由玻璃的高度確定玻璃升降器的工作行程，根據玻璃升降器的最高位置和升降行程定義玻璃升降器導軌的最低位置，玻璃上端高出水切口上端0—2 mm之間。對后門玻璃升降器而言，當玻璃下降到最低位置時，玻璃下端與門里板下框之間的最小距離值應大于15mm來確定玻璃的最低位置。
本文為轉載，旨在分享知識，侵刪
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