車門關閉的案例
設計仿真 | Adams-Marc聯合仿真幫助客戶準確模擬車門關閉過程
文章背景
關閉汽車車門所需的關門力會影響客戶對于汽車質量的看法，如果需要太高的關門速度，客戶可能會對汽車產生負面看法，并且也可能會產生令人不愉快的關門噪音。大多數汽車制造商的對車門密封件的設計目標是，在滿足防風防雨和隔音的要求同時，需要以相對較低的力度就能關閉車門。
密封件對關閉汽車車門所需的力度有重大影響。初始密封件的截面輪廓在于車身板件接觸時，有一定的變形以避免出現褶皺和破裂等問題。設計密封條的截面輪廓是非常昂貴和耗時的，因此Standard Profil多年來，一直使用海克斯康工業軟件的Marc非線性有限元軟件來模擬車門關閉過程中的密封件的受力變形。密封件使用超彈性材料特性建模，以準靜態工況模擬關門時，每單位長度的密封件會產生關門力。該模擬還預測了密封件填充車門和相鄰的車身鈑金件之間的間隙能力。
面對挑戰
一位Standard Profil的客戶咨詢是否可以通過模擬完整的關門過程來預測關門所需的初始速度。門的關閉是門上各部件之間的復雜相互作用的結果，例如鎖、密封條、空氣滯留效應、鉸鏈軸和止回連桿等。空氣滯留效應是指當車門關閉時，它會將空氣推入車內，如果這時車窗和其他車門是關閉狀態，則會增加車內的壓力，進而對車門的關閉產生一定的空氣阻力。止回連桿是一種在多個位置保持車門打開的裝置，目的是防止車輛在坡道上車門自動關閉，止回連桿有幾個凹槽，這些凹槽會對車門關閉產生阻力扭矩，因此在模擬車門關閉時，必須考慮這些凹槽。
解決方案
Standard Profil與Bias Engineering簽訂關于車門關閉分析的合同。關門過程中涉及的大位移需要多體運動學仿真。Bias Engineering的仿真工程師Hunkar Yurt說：“我們選擇了海克斯康工業軟件的Adams多體運動學軟件，是因為它具有強大的求解器和前后處理器。
展開 基于hyperworks/lsdyna汽車車門關閉仿真模擬 ￥35
車門是車身結構的重要組成部件，其性能直接影響著車身結構整體性能的好壞。車門應該具有足夠的強度、剛度，從而滿足車門關閉時的耐沖擊性。本案例主要基于hyperworks/lsdyna模擬汽車車門關閉的過程，涉及到的關鍵知識點：車門鉸鏈的創建、旋轉角速度的創建、接觸的定義、控制卡片的設置等。通過這個分析我們可以看到車門在關閉過程中，局部區域的應力分布，對于后續slam疲勞分析提供結果輸入。
車門關閉結果動畫
車門及局部車身模型
尤其是關鍵知識點存在一些注意的地方，否則做出來的模型運行的結果會出現車門變形過大、應力過大，且車門內板還會與側圍出現穿透等現象。凡購買的朋友在仿真操作上有什么疑問可以私信交流。
展開 基于ncode汽車車門slam疲勞分析 ￥50
車門是車身結構的重要組成部件，其性能直接影響著車身結構整體性能的好壞。車門應該具有足夠的強度、剛度，從而滿足車門關閉時的耐沖擊性。本案例主要基于hyperworks/lsdyna/ncode模擬汽車車門slam疲勞仿真分析。其中，汽車車門關閉過程強度分析，見上個案例《基于hyperworks/lsdyna汽車車門關閉仿真模擬》。將汽車車門關閉過程強度分析的結果作為疲勞仿真的結果輸入。疲勞材料參數輸入簡化處理，可根據實際項目要求賦予不同材料，疲勞載荷采用恒定幅值循環加載，循環次數按實際要求輸入。車門總成模型簡化處理，暫不考慮車門附件、密封條、限位塊等。側圍部分結構進行了簡化，一些加強板及結構件刪除。本案例重點在于掌握在ncode中實現汽車車門slam疲勞分析需要進行哪些設置。而《基于hyperworks/lsdyna汽車車門關閉仿真模擬》案例重點是如何基于hyperworks/lsdyna模擬汽車車門關閉的過程。
壽命云圖（設定循環次數下的疲勞壽命云圖）
損傷云圖（設定循環次數下的損傷云圖）
其中，ncode流程文件見附件，汽車車門關閉過程強度分析的結果文件即疲勞仿真的結果輸入文件內存較大不便上傳，凡購買本案例的朋友私信我。
展開 汽車關門瞬間車內氣壓檢測系統的設計開發
在關閉所有車窗的前提下關閉最后一扇車門時，由于車內空氣受到最后關閉的車門的壓縮，車內空氣壓力會瞬間急速上升。瞬間上升的氣壓會對耳膜產生強烈沖擊，使人產生不適感。同時，汽車密閉性也會影響到車門關閉力的大小，肖春燕等人研究了密閉性對轎車車門關門力的影響，但是該研究未涉及車內氣壓變化的數據。
目前汽車行業競爭越來越激烈，許多公司已將汽車關門瞬間車內氣壓以及車門關閉力的檢測作為評價汽車舒適度的一項重要指標。同時，加強對汽車舒適度的研究能為改進汽車舒適度提供理論支持。本文設計了一套完善的便攜式車內氣壓檢測裝置，可在汽車關門瞬間對車內多處氣壓進行檢測，將得到的氣壓數據進行分析處理后傳輸至上位機展示出來，為汽車關門瞬間車內氣壓以及車門關閉力的研究提供數據支持。
1 系統的功能介紹
文中開發的系統結構主要包括五部分：微差壓傳感器、標定模塊、數據采集模塊、供電模塊及上位機分析軟件。系統的總體結構見圖 1。其中多個微壓傳感器布置于車內不同位置，可以在一次關門瞬間采集車內不同位置的氣壓數據；標定模塊可以在測試之前對各微差壓傳感器進行快速標定,提高測試精度；數據采集模塊可高速采集各傳感器的數據，并將采集到的數據暫時存儲在該模塊自帶的大容量 FIFO 高速存儲器內；同時，FIFO 高速存儲器內的數據通過 USB 總線上傳至上位機軟件。供電模塊用于給各微差壓傳感器及信號采集處理模塊供電，該模塊提高了系統的便攜性,可方便系統的使用，減少系統運行對車輛安全性的影響。同時該模塊具有當前電池電壓及電量顯示功能，避免了因供電不足導致測試不準確的問題。
展開 
【汽車車門知識】
⑴內板面上安裝車門附件機構的部位，提高安裝部位的剛度和連接強度；⑵在門體安裝鉸鏈處、開度限位器處和門鎖處等部位設置1.2～1.6mm厚的加強板，與車門內板焊接；⑶車門內、外窗臺處設置加強板，要考慮斷面形式、密封條的固定安裝結構。
5、車門窗框：大多采用薄鋼板沖壓成型或滾壓成型。窗框結構斷面要考慮的要點：⑴與車身側圍門框的正確配合；⑵良好的密封性能，密封條、玻璃導槽的布置和安裝結構；⑶符合玻璃升降的要求；⑷窗框本身剛度，這對密封影響較大；⑸窗框與內、外板的連接結構。
新車車門的檢查
新車車門的檢查，要先觀察新車車門的邊框是否有細小的波紋，再檢查新車的A柱、B柱、C柱是否有問題，還要查看新車邊框的棱柱上是否有銹蝕，這里是非常容易出問題的地方，因為很多人開門時，會不小心撞到車身周圍的障礙物，所以會造成棱柱的漆面銹蝕。新車車門的檢查，在新車驗車時要多注意觀察棱柱新車車門的檢查雖然不像汽車變速器的檢查那么重要，但是也不能忽略，畢竟買的新車如果車門處密封性不好，導致下雨時漏水，或者萬一曾經是個事故車，那不是很郁悶。
一、新車車門關閉時的檢查：觀察新車車門兩側 的縫隙處是否光滑、平整、大小均勻，密合度是否在同一水平線上，因為如果車門安裝的有問題，就有可能車門高于或者低于車門的另一側。這一步除了要仔細看，還要用手摸。
二 、新車車門打開時的檢查：多觀察新車車門和新車A柱、B柱上的膠條是否正常，因為如果膠條安裝不正確，經過車門的多次關閉和擠壓，會導致兩側的膠條變形。這樣新車的密封性就不會太好，嚴重的還有可能導致下雨時往新車內灌水。
三、新車車門的檢查還要仔細查看新車A柱內側的零部件是否漆面正常，螺絲是否牢固。不僅是這里的螺絲，其實新車驗車時各個位置的螺絲處，都要仔細查看。
四、對每個車門進行多次開關，感覺開關過程中，是否流暢自然，是否有異響。
展開 信號系統與屏蔽門系統接口控制的設計分析
當列車接近運營停車點,且屏蔽門的狀態由“ＰＳＤ關閉”變化為“ＰＳＤ開門”時,ＡＴＰ軌旁單元會產生緊急制動讓列車停車。
(4)確保當列車停在停車窗位置范圍內時才連通列車到軌旁的通信通道。當列車在站臺范圍內移動時,ＡＴＰ通過不激活“ＰＴＩ(ｐｏｓｉｔｉｖｅｔｒａｉｎｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ,有車標志)釋放”切斷ＰＴＩ通道。如果列車停到指定的ＡＴＰ停車窗位置時,則通過ＡＴＰ激活“ＰＴＩ釋放”讓ＰＴＩ通道連通。當列車車門打開時,這些報文會通過ＰＴＩ通道傳輸到軌旁單元,屏蔽門會隨之而打開。
(5)屏蔽門控制系統向信號系統提供全部門“關閉及鎖定”和“互鎖解除”信息,接口采用安全型干接點雙斷硬線連接,接口分界點在屏蔽門控制設備外的線端子排。
(6)列車在ＡＴＰ停車窗范圍內停穩后,ＡＴＰ車載單元會發出打開列車車門的信號。當列車車門打開,ＡＴＰ車載單元一個持續的故障安全輸出則會切斷列車的牽引系統。這是為了防止列車在車門開啟的情況下人為地啟動列車。
(7)ＰＴＩ ＭＵＸ(ＰＴＩｔｒａｃｋｓｉｄｅｕｎｉｔ)根據接收來的2個不同的ＰＳＤ編碼(對應ＰＳＤ開門的編碼)驅動2個繼電器輸出,它們是表示“ＰＳＤ開門”命令的接口。為了產生一個持續的控制信號,ＡＴＯ需不斷發送“ＰＳＤ開門”命令,直到屏蔽門被請求關閉為止。
(8)如果列車車門關閉(人工或自動),屏蔽門也隨之關閉,這些報文會通過ＰＴＩ通道傳輸到軌旁單元。目前廣州1、2號線列車只有人工關閉車門功能。
(9)ＡＴＰ車載單元在關閉車門的同時,輸出關閉屏蔽門命令。只有收到列車車門關閉好,且通過ＡＴＰ報文接收到屏蔽門的“關閉及鎖定狀態”信息后,列車牽引系統才被釋放,ＡＴＰ才允許啟動列車。
(10)開左門或開右門應與站臺的位置和列車運行方向相符合。
展開 整車測試：外觀功能測試篇
（三）車窗與車門功能測試
1、車窗升降測試：操作車窗升降開關，分別測試每個車窗的上升、下降和停止功能。觀察車窗升降過程是否平穩、順暢，有無卡頓、異響現象。記錄車窗從完全關閉到完全打開以及從完全打開到完全關閉所需的時間，判斷其升降速度是否符合標準。同時，檢查車窗在上升到頂部和下降到底部時是否能夠準確停止，有無過沖或不到位的情況。
2、車門開關測試：手動打開和關閉車門，感受車門開關的力度是否適中，有無過重或過輕的現象。檢查車門在打開和關閉過程中是否順暢，有無摩擦、卡頓或異響。觀察車門關閉后是否能夠緊密貼合車身，門縫是否均勻，有無縫隙過大或不均勻的情況。此外，測試車門鎖止和解鎖功能是否正常，確保車門在行駛過程中不會意外打開。
3、天窗功能測試：對于配備天窗的車輛，操作天窗開關，測試天窗的開啟、關閉、傾斜開啟等功能。觀察天窗的運動過程是否平穩，有無異常聲音。檢查天窗密封性能，可通過在雨天或使用噴水設備模擬降雨的情況下，觀察車內是否有漏水現象。同時，測試天窗遮陽簾的開合功能是否正常。
（四）后視鏡與雨刮器功能測試
1、后視鏡調節測試：操作后視鏡調節開關，分別測試電動后視鏡的上下、左右調節功能。觀察后視鏡的調節是否靈活、準確，能否到達指定的調節位置。檢查后視鏡在調節過程中是否有松動、異響現象。對于手動后視鏡，手動調節其角度，感受調節力度是否合適，調節后后視鏡是否能夠穩固固定在相應位置。
2、后視鏡加熱與折疊測試：開啟后視鏡加熱功能，使用紅外測溫儀測量后視鏡表面溫度的變化情況，觀察后視鏡上的水珠或霧氣是否能夠在規定時間內消散。測試后視鏡折疊功能，操作折疊開關，觀察后視鏡折疊和展開的過程是否順暢，有無卡滯現象。
3、雨刮器功能測試：向擋風玻璃噴灑適量的水，啟動雨刮器，分別測試雨刮器的低速、高速、間歇刮水模式。
展開 2013 LMS中國用戶大會-第二天報告資料下載（CAE、Test）
2013 LMS中國用戶大會報告資料下載
CAE分會場
共軌噴油器性能仿真流程及應用 夏興蘭 博士， 無錫油泵油嘴研究所，副部長
支承結構高變形能柔性轉子動力特性分析 王毅 先生，中航工業動力機械研究所 九部，主管設計師
進氣系統的NVH優化 楊啟光 先生，長城汽車股份有限公司技術中心 動力底盤部，部長
基于AMESim的機翼折疊系統仿真 王德奇 先生，中航工業沈陽所 機電系統部
基于AMESim的純電動汽車動力系統熱管理仿真研究 丁琰 先生，同濟大學 汽車學院
重卡車門關閉疲勞損傷與壽命預測 閆康康 博士，一汽技術中心 車身部 車身試驗室
CAESAM在飛機強度校核中的應用 滕春明 先生，洪都航空工業集團650所，主任工程師
基于虛擬車橋試驗臺的后橋疲勞壽命預估 胡毓冬 博士，同濟大學 汽車學院
LMS在起落架應急放及減震器動力學分析中的應用 王鈺龍 先生，南京航空航天大學 航空學院
TEST分會場
燃油供給系及轉向系對車內噪聲影響的分析與控制 黃文兵 先生，安徽江淮汽車技術中心 試驗部，主任工程師
發動機扭振測試及數據分析方法的研究 袁兆成 教授，吉林大學汽車學院 內燃機系
LMS測試系統在Atlas Copco壓縮機產品開發中的應用 李良軍 博士，阿特拉斯科普柯（無錫）壓縮機有限公司，研發經理
某工程機械整車異常抖動測試分析 邵威 先生， 三一集團研究總院，總裁助理
鐵路通用敞車C70空、重載線路模態試驗分析 鄧愛建 先生，青島四方車輛研究所有限公司
整車NVH性能提升技術應用 賴明德 先生，力帆汽車工程研究院，NVH總師
發動機齒輪傳動噪聲機理及實驗研究 王振方 先生，長城汽車 動力研究院
某轎車車內3400轉Booming噪聲的診斷與優化 艾傳智 先生，北京長城華冠汽車技術有限公司，NVH主任工程師
基于LMS Test.Lab
展開 【6月14-16日 北京】車身開閉系統開發（鎖、把手及新型開閉方向）高級培訓班
開啟、關閉及乘坐舒適性已經有大量的主機廠在做持續性研究，并且已經量產到一些車型上。例如傳統汽車的開門和關門都會或多或少的給乘客帶來一種不好的主觀感受，開啟瞬間車門出現“嘭”的一聲，車門關閉瞬間如果速度過快，隨之帶來的氣流會給坐在后排的貴賓帶來一種極壞的影響等等。為了解決這些問題，汽車的開啟及關閉系統不再單純的像傳統汽車那樣滿足開啟和關閉即可，在滿足基本功能的前提下，如何使整個系統的性能得到最優的提升，整個系統的舒適性得到顧客的認可，整個系統如何朝著創新方面去發展等等這些課題，已經成為整個行業內亟需研究和解決的內容。
為加快建立國內汽車制造企業產品創新和自主開發體系，提升產品開發創新能力與核心競爭力，特邀請汽車開閉領域資深專家為本次培訓系統授課，同時針對現場提出的相關問題分享演講者在此方面的經驗體會。
一、時間地點
2019年6月14-16日
北京（具體地點于培訓前一周通知）
二、參加對象
國內汽車主機廠及零部件公司技術中心、技術部、試驗部、質量部、車身開閉件及附件設計科、工藝材料科等負責技術開發、產品設計、工程分析的管理及科研人員，以及對整個開閉系統的新技術有預研的機構負責人等。
三、主講專家
資深專家：致力于整車開閉系統開發十余年時間，尤其對鎖、把手系統有著持續性的研究，對整車零部件的結構、設計、工藝等較為熟悉，作為主機廠新興技術的帶頭人，帶領團隊開發出了電動吸合門、隱藏式門把手、電動滑移門等新興技術，打破了自主品牌在行業內零的突破。同時作為行業和集團內部優秀培訓講師，多次給領域內的工程師授課解惑，親臨現場解決實際問題，得到了公司及行業內的一致好評。
四、授課大綱
五、培訓費用
培訓費：4300元/人，3人（含3人）以上享受團隊價格：4100元/人。
以上費用不含食宿費，培訓期間食宿統一安排，費用自理。
展開 應用在汽車前照燈系統中的環境光傳感芯片
當車門關閉，點火開關打開時，觸發器控制晶體管VT1開啟，為自動照明控制器供電。
(1)當周圍環境明亮時：當周圍環境的亮度大于夜間檢測電路的關斷照度L2(約550 Lx)和關斷照度L4(約200 LX)時，夜間檢測電路和夜間檢測電路都輸出低電平，晶體管VT2和VT3關斷，所有燈不工作。
(2)在黃昏和夜晚：當環境亮度比夜間檢測電路的照明強度L1(大約130 L1)暗時，夜間檢測電路輸出高電平以接通VT2。此時尾燈電路開啟，尾燈亮起。當夜間檢測電路處于黑暗狀態并且在夜間達到照明電路的照度L3(大約50 L x)時，它輸出高電平。此時，延遲電路也輸出高電平以導通晶體管VT3。繼電器的作用是打開前燈。
(3)啟動后環境亮度變化時：打開大燈時，由于路燈等原因，周圍環境突然變亮時，夜間檢測電路輸出變低。但是在延時電路的作用下，在時間T內，V T 3保持開啟，這樣大燈就不會熄滅。當環境亮度比夜晚/黃昏檢測電路的關閉照明L2更亮時(例如，一輛白色汽車從隧道出來)，從夜晚/黃昏檢測電路輸出低電平，使延時電路取消，尾燈和大燈立即熄滅。
AFS是一個由傳感器組、傳輸通路、處理器和執行機構組成的系統。由于需要對多種車輛行駛狀態做出綜合判斷，客觀上決定了AFS是一個多輸入多輸出復雜的系統。
要實現不同的功能，AFS必須要從不同的傳感器取得不同的車輛行駛信息。比如，為了實現彎道旋轉照明的功能，除了要從車速傳感器獲取車速、方向盤角度傳感器獲取方向盤轉角、車身高度傳感器獲得車身傾斜角度以外，還必須通過一些特殊的傳感器，獲取車輛實際轉向角度的信息；從環境光傳感芯片獲取可見光測距，從而避開一些障礙物。
這里推薦工采電子從臺灣代理的環境光測距傳感芯片系列中的環境光傳感芯片 - ALS-AK510，AK510是一種低成本可見光傳感器，具有與環境光水平成正比的電流輸出。
展開 無框車門密封系統優化研究
3 實驗驗證對比
通過實車驗證，發現無框車門在關門過程中，不同于有框門，車門玻璃無法升到頂端，這是因為關門狀態玻璃需要卡裝在上部密封條中，形成密封環境，因此玻璃會先“短降”一部分，方便順利關門，當門鎖閉合后，車門升降收到信號，此時玻璃會上升至頂部，完成整個關門動作。
通過如圖17所示指示卡尺設備，測試前關閉車門并將玻璃升至頂端，選定點并調零卡尺，開門后測試了當前開發項目玻璃升降器模塊“短降”距離，多次測量結果為5.0 mm，實驗誤差控制在±0.5 mm以內，與前期玻璃升降器設計標定狀態一致。
對于門框密封條來說，車門鎖完全上鎖前，門框密封條上段未受到玻璃擠壓變形，與理論位置狀態一致，因此計算過程忽略P1段密封反力，只計算P2、P3密封反力。
測試前，通過拆卸全部密封條，實驗得到的測力計讀數即為車門關閉瞬間鉸鏈、限位器和門鎖的阻力，其讀數為50 N，裝上門框密封條密封力進行5次測量，如圖18所示，得到結果如表5所示，5次平均值為220.87 N。
如表6所示，將原始密封截面壓縮力三維仿真結果與車門靜態關門力實驗結果進行對比，兩者結果誤差為3.45%，其誤差在10% 以內，可信度極高。因此該方法適用于企業的高精度密封系統開發過程。
4 結構優化
對于無框門密封條靜態關門力的研究和對標，該項目車型前門靜態密封力設計目標為343.8 N（不同車型要求不同），除去車門門鎖限位器阻力等50 N阻力的影響，車門密封條沿用成熟的斷面，壓縮負荷設計目標為103.8 N，最終研究目標門框密封條壓縮負荷目標值 F=190 N，排除門框密封條自身的20% [11] 空氣阻尼力，目標壓縮負荷為152 N。
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汽車儀表盤圖標大全
關閉霧燈后，相應的指示燈熄滅。
18、示寬指示燈
該指示燈是用來顯示車輛示寬燈的工作狀態，平時為熄滅狀態，當示寬燈打開時，該指示燈隨即點亮。當示寬燈關閉或者關閉示寬燈打開大燈時，該指示燈自動熄滅。
19、內循環指示燈
該指示燈是用來顯示車輛空調系統的工作狀態，平時為熄滅狀態。當點亮內循環按鈕，車輛關閉外循環，空調系統進入內循環狀態時，該指示燈自動點亮。內循環關閉時熄滅。
20、VSC指示燈
該指示燈是用來顯示車輛VSC(電子車身穩定系統)的工作狀態，多出現在日系車上。當該指示燈點亮時，說明VSC系統已被關閉
汽車儀表盤圖標大全二、車內功能按鍵
1、油箱開啟鍵
該按鍵是用來在車內遙控開啟油箱蓋。裝有該按鍵的車輛，駕駛員可以通過這個按鍵將油箱蓋子從車內打開。不過油箱的關閉好需要手動在車外控制。
2、ESP開關鍵
該按鍵是用來打開關閉車輛的ESP。車輛的ESP系統默認為工作狀態，為了享受更直接的駕駛感受，車主可以按下該按鍵關閉ESP系統。
3、倒車雷達鍵
該按鍵是用來根據車主需要打開或是關閉車上的倒車雷達系統。駕駛員可以按下該按鈕手動控制倒車雷達的工作。在倒車時手動關閉倒車雷達，或是手動開啟倒車雷達。
4、中控鎖鍵
該按鍵是車輛中控門鎖的控制按鈕。車主可以通過按下該按鈕，同時打開或是關閉各車門的門鎖。也可以單獨關閉某一個開啟的車門。有效的保證了車內人員的安全。
5、前大燈清洗鍵
該按鍵是用來控制前大燈的自動清洗功能。在裝有前大燈清洗的車輛上，車主可以通過按下這一按鍵開啟錢大燈清洗裝置，對車輛的前大燈進行噴水清洗。
6、后遮陽簾鍵
該按鍵是用來控制車內電動后遮陽簾的打開與關閉。在裝有電動后遮陽簾的車內，車主可以通過按下這一按鍵打開或是開啟后窗的電動遮陽簾。用來遮擋陽光。
展開 數字化轉型助力提升汽車UX和HMI設計
隨著電動汽車的軟件不斷發展，汽車制造商意識到，一些他們與用戶之間熟悉的品牌聯系已經消失了，包括車鑰匙轉動的方式和車門關閉的聲音等。“你不能僅僅通過手機、筆記本電腦和桌面電腦的交互模式去轉換那些精心設計的多感官交互觸點，汽車是一個獨特的環境。”Pond如是說。
Kontrolka的首席執行官兼創始人Ond?ej Velebny認為，汽車制造商已經達到了功能性的頂峰，因為他們提供的 HMI 定制選項已經足足有余。“他們加入了一些并不必要的功能，這些功能可能會使系統過于復雜，反而減弱了功能性，同時也會極大地增加駕駛者的負擔，而駕駛者只是想要一種舒適、簡單且愉快的駕駛體驗。”
市場上的汽車設計方案其實都已經有三到五年的歷史了，汽車制造商逐漸意識到，未來的設計過程需要數字團隊盡早與內部和外部團隊建立更緊密的合作。Pond指出，“關鍵不在于增加更多的‘顯示面積’，而在于如何全面、系統地塑造用戶體驗，以及如何整合龐大的數字屏幕畫布。這對于用戶、品牌乃至市場預期而言，這顯得愈發重要。”
Qt公司汽車與設計工具產品總監羅淼也認同這一觀點，指出如果沒有整個團隊的支持，要想設計出面向未來的UI/UX又談何容易，特別是如果要想達到預期效果，來自軟件開發者們的幫助必不可少。他表示：“在設計汽車的視覺元素時，你需要保持團隊紀律和協作。這樣才能提高效率，創造更好的協同機會，避免孤島效應。”
借助新興技術提升HMI設計
汽車設計師正熱衷于運用那些可以顛覆傳統、提升品質、并且能夠提高用戶體驗的新興技術。其中一個顯著的進展就是3D設計元素的應用，它們能夠吸引用戶，給人留下深刻的印象。
Velebny指出，汽車品牌正在充分利用3D圖形的潛力，將其融入公司策略，無論是為了創造驚艷的視覺效果，還是為了追求極簡設計。
展開 超音速科技即將再出江湖，上海到洛杉磯僅需6小時
美國國家航空航天局稱，它被稱為X-59 QueSST（意為安靜的超音速技術），將以1.42馬赫（940英里/每小時）的速度在55,000英尺的高度飛行，產生的聲音類似于車門關閉一樣大小。
消除音爆的關鍵在于機身的設計。在傳統的超音速噴氣式飛機中，沖擊波隨著它們從鼻子和尾部向外擴展并聚結，從而產生兩種截然不同的音爆。
圖示：Spike Aerospac聲稱其S-512噴氣式飛機可以在沒有明顯音爆的情況下在陸地上空進行超音速飛行。
降低噪音的關鍵在于飛機外形的設計，使得沖擊波在遠離飛機時依舊可以保持分離。這意味著沖擊波傳播到地面時仍然處于分離狀態，從而只是產生一系列輕微的噪聲。
洛克希德·馬丁公司的實驗飛機計劃在2021年底建造完成。2022年中期，美國國家航空航天局將開始在美國各城市進行飛行測試，以收集有關當地人對超音速飛機持何種態度的數據。
從2025年開始，美國聯邦航空管理局(FAA)和國際民用航空組織(ICAO)將利用這一機制起草有關在陸地上空進行超音速飛行的新規則。
目前的法規意味著民用飛機只能在水上進行超音速飛行。
Spike Aerospace公司首席執行官維克·卡喬里亞(Vik Kachoria)表示：“你必須能夠在沒有音爆的情況下飛行，從而不會干擾到地面上的人們。”該公司S-512公務機的設計目標是搭載12到18名乘客，以1.6馬赫的速度飛行。
圖示：Boom Supersonic研發中的超音速客機將搭載55名乘客。
Spike Aerospace表示，其“安靜的超音速飛行技術”意味著它能夠以超音速飛越陸地，而不會對人們造成不適。
Spike Aerospace還沒有透露它將如何做到這一點，但它選擇了的機身設計中，機翼向后略55度角。
低成本的超音速飛行？
展開 技術案例|馬自達在CX-5車型中對聲學環境的仿真與應用
汽車有一個“空氣回路”，在后座附近有泄壓閥，它的作用是在門關閉時排出空氣并在駕駛時通風。該泄壓閥的存在意味著存在外部噪聲進入的路徑。因此，通過模擬以分析和掌握聲音如何從泄壓閥傳輸到車輛內部的傳輸路徑和聲學特性，并且聲音吸收材料集中在路徑附近。
除了吸收和衰減聲音之外，吸聲材料還具有不反射聲音的效果，即抑制混響（回聲）。 混響的存在極大地影響了會話的清晰度。
減少混響—混響如何影響對話？
很大程度上，如果降低混響，對話的清晰度就會提高。在駕倉內交談時，能清晰傳遞交談的聲音以至于注意力不被分散。 另一方面，混響聲（回聲）意味著聲音在另一個地方被反射和聽到。如果混響聲很強，即聲源以外的噪聲變強，則清晰度將降低。
混響的存在也會影響進入汽車和關門的安靜。
如果車門關閉的聲音在車內反射并繼續回響，會給乘客一種廉價的印象。適當的吸音也是改善混響所必需的。
到目前為止，我們已經解釋了NVH的改善和“安靜”，但只有一種外部聲音是你想在汽車中聽到的，那就是汽車發動機的聲音。
想聽的音和糟糕的音的區別
對于喜歡汽車的人來說，引擎音不是不愉快的雜音，而是能讓人感受駕駛時的喜悅的“想聽的聲音”。一些歐洲品牌汽車多年來一直保持著類似的發動機聲音，也許發動機聲是有意識地“調整”的。
發動機“想聽到的聲音”主要在500hz以下的低頻。另一方面，汽車本身發出的不愉快的聲音，也就是輪胎音、擋風音以及引擎噪音，都在超過1khz的頻帶達到峰值。這意味著即使這些令人不快的聲音被隔斷，也可以將愉快的發動機聲音帶入汽車。
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