動載的案例
大旺大橋第17跨靜動載試驗報告 ￥3
為檢驗加固質量、綜合分析判斷大旺大橋的承載能力和廣東省肇慶市大旺綜合經濟開發區大旺大橋第17 跨剛架拱橋靜動載試驗報告 依 據使用條件，盡快解除交通限制，業主單位委托我公司對大旺大橋第17 跨剛架拱橋，第18 跨中承式吊桿拱橋，第19 跨剛架拱橋進行靜動載試驗。
本報告為大旺大橋第17 跨剛架拱橋靜動載試驗報告。該跨采用弦桿和節點粘貼鋼板，加大實腹段和拱腿截面，拱頂新增一道橫系梁加固。
基于radioss/optistruct支架的直接瞬態動力學分析（隨時間變化的動載荷） ￥10
本例中將學習在radioss/optistruct中對一個支架模型進行直接瞬態動力學分析，觀察在瞬態動載荷作用下的支架變形特性。支架底部的兩側約束，瞬態動載荷（隨時間變化的動載荷）施加在頂部的珊格交叉點處，沿Z軸的負方向圍繞孔中心的平面。集中單元的質量定義在支架的中心位置并輸出孔中心位置上X、Y、Z三個方向的位移曲線。
支架有限元模型（含約束和加載）
支架VonMises應力云圖
孔中心位置的位移圖
孔中心位置的X/Y/Z位移圖
具體操作步驟及模型文件見附件。
展開 中山市三座橋梁靜動載試驗報告
中山市三座橋梁靜動載試驗報告
受中山市共用事業局的委托，鐵道部科學研究院佛山院于2000年11月6日~11月10日對跨越歧江的人民大橋、歧江橋、員峰橋等三座舊橋進行了靜動載評估試驗。
一、人民大橋
1. 橋梁基本情況
人民大橋位于中山市中山一路跨越歧江水道處，由兩座獨立橋組成，橋長275m。其中一座橋建于七十年代初(本報告稱之為舊橋)，系鋼筋混凝土雙曲拱橋，橋面寬8.94m，主拱跨度80m，主拱由5條鋼筋混凝土矩形拱肋組成，腹拱圈凈跨5.5m，矢高0.75m，采用預制構件拼裝施工，腹拱圈為平鉸連接的三鉸拱或二鉸拱；另一座橋建于1986年(本報告稱之為新橋)，為鋼筋混凝土肋箱式拱橋，橋寬8.0m，主拱跨度80m，主拱由6條鋼筋混凝土箱形肋拱組成，腹拱圈凈跨5.5m，矢高0.917m，采用預制構件拼裝施工，腹拱圈為平鉸連接二鉸拱。
該橋修建年代較早，橋梁結構部件已不同程度地出現損傷，且設計及竣工資料不全、設計荷載等級不明確等。為了解該橋的受力性狀及承載能力，受中山市共用事業局的委托，鐵道部科學研究院佛山院于2000年11月6日~11月8日對該橋進行了橋梁檢查及靜動載評估試驗。
2. 橋梁檢查及靜動載評估試驗依據
(1)《公路橋涵設計規范》(1989年合訂本)；
(2)《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土設計規范》JTJ023-85
(3)《大跨徑混凝土橋梁的試驗方法》
(4)《舊橋檢測、評估、加固技術的應用》
(5)中山市人民大橋竣工圖資料(湛江公路局大橋工程處 1986年1月)
3. 橋梁檢驗的目的、內容及測點布置
3.1 橋梁檢驗的目的
本次橋梁檢驗工作包括橋梁檢查和靜動載試驗。
展開 2025大賽優秀作品 | 強動載作用下拱壩動態響應和損傷破壞的數值模擬研究
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</figure><p class="ql-align-center"><strong>作品名稱：強動載作用下拱壩動態響應和損傷破壞的數值模擬研究</strong></p><p class="ql-align-center"><br></p><p class="ql-align-center"><strong>作者： 錢敬業 | 同濟大學</strong></p><p class="ql-align-center"><br></p><p class="ql-align-center"><strong><em>關鍵詞：</em></strong><em>強動載，水下爆炸，拱壩，損傷破壞，數值模擬</em></p><p><strong>作者說</strong></p><p>在實際計算中發現Ansys LS-DYNA軟件憑借其深度優化的多核并行架構，服務器級別CPU（如本工作使用的AMD EPYC系列處理器）的性能得以充分發揮，為超大規模有限元模型的計算提供可能性，推動精細化仿真成為行業趨勢。配套的LS-PrePost前處理軟件可以實現復雜模型快速構建與網格優化，其中的S-ALE法有效減少了計算域的建立難度并顯著降低了K文件的大小，并行加速比高達0.9，保障了大規模算例的穩定高效求解。
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倒水河大橋荷載試驗報告_靜動載 ￥3
6．動載試驗
在第二跨和第六跨的L/2、L/4等處放置速度傳感器，并利用跨中下緣靜態應變測點作為動應變測點，進行動載試驗。
6.1脈動試驗
采用高靈敏度的傳感器和放大器測量橋梁在環境振動作用下的振動，然后對記錄到的數據進行多次平均譜分析，以改善信號譜分析的精度，得到結構的自振頻率等參數。
6.2無障礙行車試驗
5.3.4裂縫觀測
在各工況試驗汽車荷載作用下，觀測最大正彎矩是否有裂紋產生，如有裂紋產生，觀測裂紋產生時間，裂紋寬度和分布。
6．動載試驗
在第二跨和第六跨的L/2、L/4等處放置速度傳感器，并利用跨中下緣靜態應變測點作為動應變測點，進行動載試驗。
6.1脈動試驗
采用高靈敏度的傳感器和放大器測量橋梁在環境振動作用下的振動，然后對記錄到的數據進行多次平均譜分析，以改善信號譜分析的精度，得到結構的自振頻率等參數。
6.2無障礙行車試驗
用兩輛30t的汽車分橋以20km/h、30m/h、40km/h的速度勻速通過橋跨結構。測定跨中豎向振移及沖擊系數。
6.3有障礙行車試驗
在跨中橋面設置高度為15cm的三角形木板，使一輛30t后輪停在其頂部，然后突然下落。測定跨中豎向振移。
7．試驗要求
7.1荷載試驗前必須對所有的加載車輛進行稱重。要求量測儀器的精度用于靜載測量的不大于預計測量值的5%，用于動態測量的不大于預計測量值的10%。
7. 2靜載試驗時，汽車進入加載區域后時速不得超過5公里，以免對橋梁結構產生額外的沖擊。
7. 3若在加載試驗過程中發生下列情況之一則立即終止加載試驗：
7.3.1控制測點應力超過計算值并且達到或超過按規定按安全條件反算的控制應力時。
7.3.2控制測點變位超過規范允許值時。
7.3.3由于加載試驗使結構出現非正常的受力損傷或局部發生損壞，影響橋梁承載能力和今后正常使用時。
展開 電梯主機CAE仿真實例
我司通過CAE仿真分析發現，在靜載和動載兩種工況下，電梯主機的各個部件并未發生屈服，產品安全。
原圖模型（如下圖所示）：
計算結果：
（1）150%靜載時，曳引輪所受徑向力大小23KN，制動力矩為2825NM，此時電梯主機各個部件的應力分布如下：
（2）125%動載,緊急制動時，曳引輪所受徑向力大小22.555KN，制動力矩為3363NM，此時電梯主機各個部件的應力分布如下：
CAE仿真結論：
在150%靜載、125%動載兩種工況時，機座、輪轂、曳引輪、上支架、下支架的最大等效應力都小于其材料的屈服強度，都不會發生屈服失效。其中，機座的最大等效應力是最大的，數值大小為115.6MPa。動載相對于靜載的各個部件的最大等效應力和最大主應變都偏大。
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展開 軟起動器帶載能力和容量如何選擇？
軟啟動器的額定容量通常有兩種標稱，一種按對應的電動機功率標稱，另一種按軟起動的允許最大工作電流標稱。
應注意以下兩點：
1、以所帶動電動機的額定功率標稱，則不同電壓等級的產品其額定電流不同。例如，75KW軟啟動器，其電壓等級若為AC380V，則其額定電流為150A，其電壓等級若為AC660V，則其額定電流為100A。
2、以軟啟動器允許最大工作電流來標稱，則不同電壓等級的產品其額定容量不同。例如，160A軟啟動器，電壓等級若為AC380V，則額定容量為75KVA；電壓等級若為AC660V,則其額定容量為132kva。
軟起動容量的選擇還應綜合考慮，如軟啟動器的帶載能力、工作制、環境條件、冷卻條件等。
額定電流與被控電動機功率的對應關系推薦按下表選取。
注意：本表所列電動機是四級電動機
這里需要進行說明的是：作為一個通用原則，電動機全電壓堵轉轉矩比負載起動轉矩搞得多，則越便于對起動過程的控制；但單純提高軟啟動器的容量而不加大電動機容量是不能夠提高電動機的起動轉矩的。
三、必須加大容量的場合
必須加大軟啟動器容量的情況主要有以下幾種：
1、在線全壓運行的軟啟動器或使用了節能控制方式的軟啟動器經常處于重載狀態下運行。由于軟啟動器的額定電流與相同檔次的電動機相比，電流裕量比較小。因此，如果電動機經常在重載狀態下運行時，其運行電流極易超過軟啟動器的額定電流，在運行期間可能引起軟啟動器過載，所以軟起動器的容量應當適當加大。
2、電動機用于連續變動負載或斷續負載，且周期較短，在這種情況下，電動機是不允許短時間過載運行的，否則，運行期間可能引起軟啟動器過載，所以軟啟動器的容量應當適當加大。
3、電動機用于重復短時工作制，且周期小于廠家規定的起動時間間隔，則在起動期間可能引起軟起動過載，所以軟啟動器的容量應適當加大。
展開 有限元仿真分析誤差來源之邊界條件設置-動載荷
三、我的總結
1、 workbench中加速度載荷，實際上是利用達朗貝爾動靜法，將動載荷轉化為靜載荷。這種動載荷可以看作是跟時間無關的靜載荷。但這種載荷一般用來分析勻加速運動情況下的結構受力。
2、沖擊載荷對受試產品的影響，和以下幾個方面的因素有關，即沖擊載荷的頻率以及受試產品的固有頻率，還有沖擊載荷的方向和受試產品模態振型的方向。當沖擊載荷的頻率和受試產品的固有頻率接近，且沖擊載荷方向和受試產品模態振型方向一致時，沖擊載荷對受試產品的影響較大。
科技前沿 | 材料動態力學測試——霍普金森桿實驗
高幅值短持續時間脈沖荷載所引起的材料力學性質的應變率效應，對于抗動載的結構設計與分析是非常重要的。這些動載來自常規武器爆炸、偶然爆炸和高速撞擊等許多軍事和民事事件。
當驅動撞擊桿撞擊入射桿時，通過采集入射桿和透射桿的應變脈沖-時間波形，就可得到作用于試件的沖擊荷載。而改變撞擊速度就可以改變作用于試件的沖擊荷載和試件的應變率。通過多次測試，就能得到試樣在不同應變率下表現出的不一樣的應力-應變關系。下圖是鋁在一個測試結果，在較高的應變率下，試件發生了較大的變形。
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實驗總結
數值模擬，已在工程設計中發揮著重要作用，而進行數值模擬的前提，是要建立一個材料在各種應變率下的精確應力-應變曲線。
利用霍普金森桿拉伸實驗，該研究所成功采集到了材料試件在動態荷載下的應力-應變曲線，有助于材料的數值模擬，助力材料的工程應用和工程設計。
展開 揭秘飛機座椅的奧秘
根據實驗結果，FAA要求飛機上必須安裝動載為16g（g是指重力加速度）的座椅。到2009年9月，世界上所有的民航客機才全部裝上了16g座椅。
嚴格的動載試驗
和其他部件一樣，飛機座椅也要經過嚴格的動載試驗。這項試驗的場景可以參照我們比較熟悉的汽車碰撞試驗，使用仿真假人模擬各種情況，然后觀測試驗數據。
飛機座椅的動載試驗分為垂直沖擊試驗和水平沖擊試驗兩種。垂直沖擊試驗模擬高下沉率著陸狀態，用來分析沿旅客脊柱的沖擊載荷作用時，座椅提供給旅客的保護作用。試驗時，要求速度變化不小于10.3米/秒，撞擊后0.08秒內，出現在地板處的最大負加速度不小于14g。
水平沖擊試驗模擬飛機著陸時與地面障礙物碰撞的狀態，用來分析當座椅和旅客受到沿飛機縱軸的沖擊載荷作用時，座椅提供給旅客的保護作用。此時，旅客頭部與飛機內部設備或前排座椅碰撞的可能性很大。試驗時，要求速度變化率不小于10.3米/秒，撞擊后0.08秒內，出現在地板處的最大負加速度不小于14g。在試驗中，試驗人員在仿真假人身上裝上傳感器，穿上合適的衣服，在頭部或臉上涂上粉筆灰，以觀察仿真假人受碰撞的情況。
試驗結果直接影響飛機座椅能否被批準使用。2016年4月，FAA發布通知要求航空公司移除1萬多個卓達宇航公司生產的飛機座椅，因為這些座椅存在設計缺陷，在發生高沖擊力事故時，乘客可能會受傷。FAA宣稱，一般而言，在座椅認證測試中乘客的頭部會首先接觸椅背，之后貼著椅背滑落，但存在缺陷的座椅系統會造成其他傷害，比如乘客的下巴會磕到座椅上，造成頸部彎曲高負荷并使負荷集中壓到脖子上。在出現向前的沖擊力時，這種頭部和椅背的碰撞會導致乘客嚴重受傷。
良好的阻燃性能
飛機座椅的安全性還體現在阻燃性上。
展開 femfat lab虛擬動載六分力與z位移adams/car模板創建方法 ￥80
涉及通信器，mount,六分力創建，z方向 motion方法，曲線怎么創建，曲線與六分力 z方向 motion關聯,購買者若有疑問都可以免費咨詢
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[分享]ADAMS在修井機起升系統動力學分析中的運用
本文以國產XJ350修井機為研究對象，運用美國MDI公司的機械系統動力學自動分析軟件——ADAMS建立了該型修井機起升系統在起升和下鉆過程中的動力學模型，并對不同井深時在不同檔速下起升以及在不同井深下鉆時起升系統上的動載作了分析，得到了起升系統中傳動軸、滾筒軸、水剎車軸、鋼絲繩、吊環等上的動載系數及其變化規律，與文獻[5]的試驗結果相比，具有相同的變化規律。這表明仿真分析的結果是可靠的，完全可用于指導修井機的設計和使用。
ADAMS在修井機起升系統動力學分析中的運用.rar
客車骨架典型強度分析
扭轉工況下的動載，在時間上變化得很緩慢，所以慣性載荷也很小，因此，車身的扭轉特性也可以近似地看作是靜態的，而試驗結果也證實了這一點，靜態扭轉試驗和動載試驗所測得的骨架的薄弱部位一致。即靜態扭轉時骨架上的大應力點，就可以用來判定動載時的大應力點。
載荷與邊界條件
由于路面不平度的作用，汽車需要模擬兩前輪之一懸空時，車身骨架靜態極限扭轉時承受的應力分布情況，這種情況下車身骨架的載荷同滿載水平彎曲工況一樣。
邊界條件為:約束左(右)前輪裝配位置處節點的三個平動自由度UX, UY, UZ，釋放三個轉動自由度ROTX, ROTY, ROTZ;釋放右(左)前輪裝配位置處節點的所有自由度;約束后輪裝配位置處節點的垂直方向自由度UZ，釋放其它所有自由度。
車輪懸空扭轉工況
(3)緊急轉彎工況
實踐表明，除了上述兩種主要載荷的作用外，客車車身骨架上還將承受其它的一些載荷。例如:客車加速或制動時會導致底架前、后部載荷的重新分配;客車緊急轉彎時，慣性力將使骨架受到側向力的作用。本工況模擬客車在行駛中緊急(左)右轉彎時的載荷情況，客車車身除了承受自身重力及車載質量的重力作用外，還受到由于轉向時產生的側向力作用，計算時假定側向加速度為0.4g
載荷與邊界條件
汽車滿載發生轉彎時，車身骨架將受到離心力作用而產生側向載荷。由于離心加速度的大小由轉彎半徑以及行駛車速兩個參數決定，作為近似計算，本文通過在橫向(y軸正方向)施加一個側向加速度0.4g來模擬緊急右轉彎工況下載荷情況。此外，離心力的大小還受到車載質量的影響。該工況下，需要假設后軸在完全側滑的極限狀態下完成。
展開 Romax齒輪分析設置與修形效果 附Romax培訓—齒輪的修形下載
初始時側隙被設置成非零，則在初始收斂后，軟件將增加更多的側隙值，大小等于1.5倍的卸載載荷后齒側位移的大小。
所需的側隙是未加載的齒側撓度最大值加上輸入的側隙之和，如果該值超過了輸入側隙值。將進行以下檢查，下方的側隙誤差等級系數的值是一個閥值，當計算側隙值超過了閥值倍數乘以BS ISO/TR 10064-2:1996標準推薦的最小值，軟件將報錯。該標準推薦的最小線性法向側隙計算公式如下：=2/3乘以（0.00006+0.0005乘以中心距+0.03乘以法向模數）（單位：米）
⑥：對于定義了齒輪毛坯的齒輪，此功能不可用。對于導入的有限元軸，此功能不可用。對于帶有整體齒輪毛坯的并且是諾麥氏軟件建立的軸，該功能才可用。使用該功能，需要盡量保證與軸集成形式的齒輪端面寬度上的軸直徑接近齒輪節圓直徑，這樣得到的結果將是比較準確的。
在左側選擇的校核標準將影響到該欄目下的所有計算過程。例如：AGMA標準中沒有動載系數，那么，如果選擇以AGMA標準計算，就沒有動載系數，動載系數你可以指定一個下限值，軟件會計算一個值與之相對比，軟件計算的結果必須滿足你的約束條件，否則取約束范圍內最近的值。
你可以設置某個齒輪為惰輪，也可以讓軟件自己來計算。
齒向載荷分布系數設定：
①軟件通過靜態分析得到嚙合錯位量，自動計算該值。
②當你知道嚙合錯位量大小，直接輸入嚙合錯位錯位量，剩下的由軟件計算結果。
③直接輸入標準中給定的結果。
④通過軟件的微觀幾何分析計算該值。
你可以指定一個最小值，軟件結算的結果必須在你的約束條件內，如果超出，取區間上最近的值。
行星齒輪的那個設置暫不太了解，行星齒輪應該有的兩個載荷不均勻現象：幾個輪之間和單個齒的齒向不均，不清楚這里是說齒輪之間的載荷平均后分布到齒向，還是各齒輪齒向的結果相平均。
展開 【經驗分享】機械設計基礎知識，行業內部人員趕緊保存吧！
螺紋連接放松的根本問題：防止螺旋副在受載時發生相對轉動。
