電池 溫升的案例
動力蓄電池控制單元溫升試驗全解析：高壓過流下如何守住熱失控防線？
在產品設計階段，進行溫升試驗是確保產品安全穩定工作的重要環節。
溫升試驗定義
溫升試驗是一種評估電子電氣設備在運行中各部件相對于環境溫度升高情況的測試。這種測試對于新產品或在生產工藝、主要部件材料有重大變更，以及損耗值超出標準的產品都是必要的。
溫升試驗的目的
溫升試驗旨在評估電器產品及其部件在溫度變化下的工作適應性，確保產品在實際使用中的安全性和可靠性。它有助于檢測產品是否滿足相關標準要求，并評估產品在溫度變化條件下的耐久性和可靠性。
溫升測試方法
溫升測試主要有兩種方法：熱電偶法和電阻法。
1. 熱電偶法：通過將熱電偶粘貼在設備部件表面，測量并計算出部件的溫升。在應用此方法時，需要考慮熱電偶、溫度測量儀器、膠黏劑、測試環境條件以及測試工程師操作水平等因素，以確保測試的準確性。
2. 電阻法：利用電機繞組電阻值隨溫度上升而增加的特性，通過測量電阻值來確定溫度。這種方法適用于電機等設備的溫升測試。
溫升測試流程
1. 確定受測元器件：選擇需要測試的設備部件。
2. 安裝熱電偶：將熱電偶粘貼到受測元器件上。
3. 設備運行：將設備運行在額定電壓和頻率的上限，輸出負載調整到要求的大小。
4. 達到熱平衡：讓設備持續工作，直到達到熱平衡狀態。
5. 記錄數據：記錄熱電偶的讀數，以評估溫升情況。
溫升試驗案例
隨著新能源汽車的快速發展，蓄電池控制單元（Battery Control Unit, BCU）作為電池管理系統的核心部件，其安全性和可靠性至關重要。在實際使用中，BCU可能會面臨高壓過流的極端工況，例如電池組短路或充電設備故障，導致電流異常升高。
展開 鋰電池全三維電化學-熱偶合仿真 ￥600
針對NCM811和磷酸鐵鋰鋰離子電池，在COMSOL Multiphysics多物理場仿真軟件中搭建了全三維電化學-熱耦合模型，分析了鋰離子電池工作過程中的電極電位分布、電流密度分布和溫度場分布特性。結果表明，通過建立的全三維電化學-熱耦合模型可以得到電池局部電位分布和電流密度分布等傳統實驗方法難以獲得的結果；在鋰離子電池恒流放電過程中，單電極對內部存在明顯的溫度梯度，特別是在極耳和極板的過渡區，電池溫度梯度變化最大；放電過程中電池不同位置的溫升速率并不相同，放電前期，極耳區域溫升速率最大，遠離極耳的電池底部區域溫升速率相對較小，但是，放電后期有增大趨勢。
展開 液冷電池包熱管理-基于star-ccm+＆Ａmesim聯合仿真
以某車用鋰離子電池組為研究對 象 ，主 要研究了爬坡工況、９０ｋｍ／ｈ勻速工況和 ＮＥＤＣ三種 工況下動力電池組的溫升情況。利用ＳＴＡＲ－ＣＣＭ＋ 和Ａｍｅｓｉｍ 軟件聯合對液冷電池包進行熱管理仿真，分析流場和溫度場的分布情況，預測綜合工況下電池包模組的最高溫度和模組間溫差分布，并通過熱管理試驗驗證三種工況下試驗結果與仿真結果是否吻合 ，以提高仿真精度。
動力電池包內熱量的累積不僅影響電池的使用效率及使用壽命，同時易造成動力電池系統故障并引發安全事故［，因此準確預測電池包內溫度分布，并對溫度場進行分析具有重要意義。動力電池包熱管理系統設計中，通常結合仿真來預測電池包的溫度分布、冷卻系統的流量分配和壓力分布等，從而預測熱管理系統的性能。仿真一般分為３Ｄ仿真和１Ｄ仿真，３Ｄ仿真可用于電池包液冷板流場和壓力場的仿真，以及模組溫度場的仿真，以獲得流場和溫度場的細節，但３Ｄ仿真軟件計算瞬態工況耗時較長，不便或無法用于系統級別仿真以及控制策略仿真；１Ｄ仿真從系統角度出發，模型從電池包擴展至包含整個冷卻／加熱系統外部環路等，由于建模中對各相應部件進行了簡化，在對系統性能進行仿真的時候，能大大提高仿真速度，通常用于系統級別的瞬態循環工況仿真和制定電池包熱管理控制策略等。
本人公眾號：新能源汽車熱管理仿真技術，關注回復“1”，可領取更多熱管理方面資料。
展開 【熱管理】某純電動汽車空調采暖系統的仿真優化
由圖12可知，從車外環境溫度變化上來看，溫度越低同一策略下帶來的溫升效果有以下趨勢:無論是乘員艙還是電池，溫升速率基本不變，但達到目標溫度所需時間隨著溫度的降低而顯著增加。
圖12各環境溫度下不同工況制熱時電池溫度變化曲線
2)控制策略的影響。
如圖10所示，同一工況下，不同策略對電池或乘員艙的溫升有著不同程度的影響。在動力電池的溫升上，例如在高速工況下環境溫度為5℃時電池優先加熱策略比乘員艙優先加熱策略快23s，在環境溫度為－1℃時快176s，在環境溫度為－7℃時快292s;在乘員艙室內的溫升上，有著類似的趨勢，環境溫度越低，乘員艙優先加熱策略比電池優先加熱策略的加熱時間更快。
并行加熱策略在乘員艙與電池的加熱上的趨勢與其他策略類似，所需加熱時間的長短處于乘員艙優先加熱策略與電池優先加熱策略之間。對于乘員艙和電池的總體加熱時間上來看，同一溫度下，電池優先加熱策略時間最短，并行加熱策略次之，乘員艙加熱策略時間最長。值得一提的是，并行加熱策略在達到目標溫度后有大幅波動，出現波動時車輛處在環境溫度較低的情況下。
3)運行工況的影響。
由圖12分析，從車輛運行工況上來看，高速工況下的電池溫升效果明顯優于低速工況，各溫度下120km/h工況比40km/h工況平均快15min。乘員艙溫度升到目標溫度所需時間基本一致，但達到穩定后有段時間會有小幅度波動，如圖10所示。這是由于電池達到目標溫度后電池側三通閥關閉導致的暖水回路溫度的短時間升高的原因，而且溫度越高，電池溫升所需時間更短，波動出現的時間越提前。
4．2．2系統經濟性
1)環境溫度的影響。
如圖13所示，從結果分析上來看，環境溫度越低，系統的整體能耗越高。
展開 
不同老化路徑對鋰離子電池熱失控行為影響對比研究
而對于SOH為85%和80%的電池，熱失控觸發溫度T2也從新鮮電池的213℃降低到180℃，電池的熱穩定性急劇下降。對于常溫大倍率循環老化的電池，SOH為80%的電池在50~120℃的溫升速率增加，明顯高于新鮮電池在對應溫度區間的溫升速率，電池的熱失控觸發溫度T2也有所降低，表明電池的熱穩定性有所下降。隨著SOH的降低，高溫擱置老化電池在70~170℃溫度范圍內的溫升速率逐漸降低，溫升速率曲線下移，表明電池的熱穩定性有一定的提升。而高溫循環老化電池的溫升速率曲線與新鮮電池基本重合，電池的熱失控特性基本保持不變。
圖12 不同老化路徑下電池熱失控溫升速率-溫度曲線隨SOH的變化
圖13 電池熱失控特征參數示意圖
為定量地比較電池全生命周期熱失控特性的變化，本小節在熱失控三特征溫度的基礎上，增加了電池熱失控時間ΔtTR這一特征參數，以評估電池自產熱至熱失控過程中的所用時間與平均溫升速率，如圖13所示。
圖14 不同老化路徑下電池熱失控特征溫度與熱失控時間隨SOH的變化規律
圖14統計了不同老化路徑下電池熱失控特征溫度{T1, T2, T3}以及熱失控時間ΔtTR隨SOH的變化規律。低溫循環老化工況下，電池自產熱起始溫度T1隨著SOH的降低而快速下降，SOH衰減至77.5%時，T1從72.39 ℃降低至52.40 ℃，意味著低溫循環老化電池在車用正常工作溫度范圍內便有可能因副反應而自產熱，安全風險急劇增高。另外，電池熱失控觸發溫度T2也隨著衰減程度的加劇而下降，老化電池熱失控將更容易被觸發，電池熱失控最高溫度T3基本不隨SOH減小而變化。
展開 基于蜂窩結構復合液冷相變材料的軟包鋰離子電池熱管理數值研究
來源 |
Journal of Energy Storage
01
背景介紹
鋰離子電池在電壓、能量密度、自放電率和循環壽命方面與其他儲能電池相比具有不可替代的地位，廣泛應用于電動汽車和儲能系統中。隨著電池材料和結構的發展，鋰離子電池的能量密度也在不斷提高。隨著電池能量密度的不斷提高，對電池的熱安全性提出了更高的要求。然而，鋰離子電池的性能和壽命受溫度影響很大。低溫會減慢化學反應速率，增加內阻并降低鋰離子電池的容量。高溫加速電池結構件的老化，降低電池性能和壽命，降低熱安全性，甚至引起電池熱失控。
電池系統由許多電池單元組成，因此需要開發高性能的電池熱管理系統，使電池保持在最佳工作溫度范圍內，并將電池之間的溫差控制在一定范圍內。此外，對于大型電池，需要減小單體電池不同部位之間的溫差，以減少熱應力對電池結構的破壞。目前，鋰離子電池的熱管理技術可分為主動冷卻、被動冷卻和混合冷卻三種形式，常見的主動冷卻方式包括強制風冷和液冷。
02
成果掠影
近期，中國科學院寧波材料技術與工程研究所田爽老師團隊針對鋰離子軟包電池模塊的溫升和溫差問題，提出了一種新型混合液體和相變材料（PCM）蜂窩結構的電池熱管理系統（BTMS）。開路電壓（OCV）、內阻、開路電壓溫度導數、比熱容和導熱系數電池的性能是通過實驗獲得的。
對比風冷、PCM冷卻和混合冷卻三種BTMS，發現使用風冷方案電池溫度超過工作溫度，而液體PCM冷卻（LPCM）的混合冷卻方案可以有效控制電池的最高溫度。
展開 基于Star-CCM+動力電池液冷系統熱管理仿真完整攻略
產熱分為：不可逆熱、可逆熱、 電子傳輸熱、 離子傳輸熱、 接觸熱阻產熱
1）不可逆熱
鋰離子電池在使用過程中，需要消耗一定的能量用于驅動電化學反應，這部分能量最終會變成電池的產熱，這部分熱稱為不可逆熱。不可逆熱由鋰離子電池 的電流和過電勢決定。
2）可逆熱
鋰離子電池的電化學反應伴隨著鋰離子在活性顆粒中脫嵌，這種脫嵌伴隨著活性顆粒晶粒結構的改變，這種晶粒結構的改變自然會出現放熱和吸熱現象，這部分熱量稱為可逆熱。
3）電子傳輸熱
自由電子在導電體中定向運動形成電流并傳遞電能，同時也會產熱一定的熱 量，這部分熱量稱為電子傳輸熱。
4）離子傳輸熱
鋰離子在電解液中擴散、遷移和對流時會傳遞電能，同時也會產生一定的熱量，這部分熱量稱為離子傳輸熱。
5）接觸熱阻產熱
鋰離子電池內部存在著很多的接觸，電流流過這些接觸時會產生一部分的熱量，相對于其他產熱來說，接觸熱阻產熱比較小，一 般可以忽略不計。
鋰離子電池使用過程中產生的熱量，為鋰離子電池的溫升提供了熱源，下式鋰離子電池的溫升過程。
式中，T為電池的溫度；Q為熱源；λAΔT為電池內部的導熱過程。
上述的電化學反應和熱力學過程不是孤立存在的，而是相互作用的。電化學反應為熱力學過程提供熱源，熱力學過程對這些熱源進行計算，更新溫度并作為參數輸入電化學反應。
三、什么是動力電池熱管理
鋰離子動力電池對溫度的敏感性，溫度高低對于鋰離子動力電池的整體性能,包括電池的容量、功率、充放電效率、安全性和壽命等都有著非常顯著的影響。鋰離子動力電池對溫度的敏感性主要源于其材料物化性質的溫度敏感性。溫度會直接影響電極材料的活性和導電率、鋰離子在電極上的嵌入和脫嵌、隔膜的鋰離子透過性等,進而影響到電池內部的電化學反應,其外部表現為動力電池的溫度敏感性。
展開 輕型純電動商用車動力電池冷卻性能分析
由圖9可知，自然冷卻滿足電池的最高溫度、溫差性能要求;強制風冷下電池最高溫度低于自然冷卻4℃，但溫差大、電池一致性差。
從上述對比結果來看，自然冷卻滿足設計目標，強制冷卻不能滿足設計目標，在兼顧考慮了車輛的安全、成本、開發周期等因素后，最終確定了自然冷卻為電池冷卻方案。在后續多次性能、耐久性試驗測試中表明，該冷卻方案完全滿足性能要求，實現了設計目標。
4結束語
通過性能試驗分析得出以下結論:
(1)單一試驗工況自然冷卻電池溫升緩慢，前后兩箱溫升趨勢一致，溫差小，一致性好;
強制冷卻方式風道進口處因受到艙內較冷空氣流影響，溫度最低點出現在進口側，且前箱出風口不順暢，后箱產生的熱量帶到前箱后不能及時排出，導致前箱比后箱溫度普遍要高些，電池最高溫度點在前箱的總正、總負極柱點;溫差大，一致性差。
(2)順序試驗工況最高溫度自然冷卻比強制冷卻高4℃，溫差自然冷卻比強制冷卻低10℃左右。結果表明，采用電池自然冷卻方式可以滿足性能要求。
通過該性能試驗對比和數據分析，確定了電池最終的冷卻形式，為后續同類純電動車型電池冷卻設計提供了性能考核方法和相關參考依據。
展開 清華《AM》：凝膠拉伸法制備的鋰離子電池納米孔無收縮隔膜！
然而，商用聚烯烴隔板不僅在高溫下不可避免地出現熱收縮，而且無法抑制O2等反應性氣體中隱藏的化學串擾，導致經常報道的熱失控(TR)，從而阻礙了高能量密度鋰離子電池的大規模實施。
來自清華大學和美國阿貢國家實驗室的學者通過一種新的凝膠拉伸取向方法制備了一種消除TR的納米孔無收縮分離器(GS-PI)。加熱過程中的同步輻射小角X射線原位散射清楚地表明，所制備的薄GS-PI隔膜在高溫下表現出優異的機械公差，從而有效地防止了內部短路。同時，獨特的納米孔結構設計進一步阻止了化學串擾和相關的放熱反應。加速量熱測試表明，使用GS-PI納米孔分離器制備的1Ah LiNi0.6Co0.2Mn0.2O2(NCM622)/石墨袋裝電池的最大溫升(dt/dtmax)僅為3.7℃s-1，而用Al2O3@PE大孔分離器制備的1Ah LiNi0.6Co0.2Mn0.2O2(NCM622)/石墨袋裝電池的最大溫升(dt/dt max)僅為131.6°C s?1。此外，盡管孔徑減小，但GS-PI隔膜在高溫下表現出比傳統Al2O3@PE隔膜更好的循環穩定性，而不犧牲比容量和倍率性能。
展開 精華 | 基于TAITherm軟件的鋰離子電池熱失控仿真
動力電池的安全問題是社會各界廣泛關注的問題，而鋰離子電池的熱失控是動力電池安全事故的隱患之一。本文介紹如何基于專業熱仿真軟件TAITherm進行熱失控模擬，進而為電池包散熱策略優化提供依據。 （圖片來源于網絡）
依據電池單體組分材料和電池的放電特性，考慮電池的串并聯關系，基于TAITherm軟件的電池模塊快速搭建電池單體或者電池包的熱電耦合模型，并分析電池充、放電過程中電池電壓和溫度場變化。基于TAITherm軟件的電池熱電耦合模型如下圖所示：
如何基于熱電耦合模型進行過充電等電濫用引起的單體電池熱失控仿真呢？
需要先從過充電的內部反應機理說起：
正常充電期間，引起鋰離子電池溫升的熱源有電化學反應熱、極化熱和焦耳熱，這些熱量值較小，引起電池溫升效果不太明顯，而鋰離子電池一旦發生過充電，正極析出過量鋰并且不斷向負極嵌入，導致SEI膜增厚，電池內阻不斷增大，進而使產生的焦耳熱增多；隨著過充電的持續進行，電池內部發生微短路現象，產生大量焦耳熱，甚至引發電池內部副反應。鋰離子電池過充電時的熱源可以分為兩大部分：即副反應熱和除副反應熱之外的其它熱，而電化學反應熱和極化熱相較于焦耳熱數值較小，其它熱源項主要為焦耳熱。 焦耳熱由TAITherm軟件的電模型計算，作為電池的初始熱源項輸入到TAITherm熱模型中，熱模型通過該熱源計算得到電池溫度，并將溫度返回到TAITherm副反應腳本用以觸發各副反應。同時，副反應產生的熱源輸入到熱模型，通過不斷迭代計算實時獲取電池溫度，如下圖所示：
焦耳熱的計算采用如下公式：S1=I2R，其中R為內阻，需要將TAITherm電模型的內阻數據從正常充放電范圍擴展到過充電條件下的內阻值。
展開 技術 | 5分鐘帶你搞懂鋰電池PACK基礎知識
一般情況下，電池通過并聯串聯組合后，容量損失2%—5%，電池數量越多，容量損失越多。不管是軟包裝電池還是圓柱電池，都需要多串組合，如果一致性差，影響電池容量，一組中容量最低 的電池決定整組電池的容量。要求大電流放電性能。電機起步電流是正常工作電流的3 倍，大電流放電才能提高電機動力性能。要求電池散熱良好。電池數量較多，電池箱內部的電池溫升 不容易散出來，造成各電池間溫度不均勻，放電特性不一，長 久造成電池性能下降。生產工藝水平高。電池要能承受顛簸路面的振動沖擊。對生產工藝尤其是點焊工藝要求高。焊接完畢后進行測試以防虛焊、脫焊。
③PACK的工藝：電池的PACK通過二種方式實現，一是通過激光焊接或超聲波焊接或脈沖焊接，這是常用的焊接方法，優點是可靠性較好，但不易更換。二是通過彈性金屬片接觸，優點是不需焊接，電池更換容易，缺點是可能導致接觸不良。
pack實例
充放電時間
充電時間（小時）=（電池容量Ah x 充電系數）/ 充電電流A
放電倍率：電池的放電倍率用放電時間表示或者說以一定的放電電流放完額定容量所需的小時系數來表示。其中，放電倍率=額定容量/放電電流
匯流排軟連接的組裝
PACK過程中會用到諸如鎳片、銅鋁復合匯流排、銅匯流排、總正總負匯流排、鋁匯流排，也會用到銅軟連接、鋁軟連接、銅箔軟連接等。匯流排和軟連接的加工質量需要從這幾方面去評估。
①材料材質是否復合要求，匯流排材質不達標將會增加電阻率，尤其需要確認是否復合ROHS相關要求。
②關鍵尺寸加工是否到位。關鍵尺寸的超差有可能會在裝配過程中導致高壓器件之間的安全距離不夠，并造成嚴重的安全隱患。
③軟連接的硬區的結合力以及軟區的應力吸收狀況。
④實際加工的軟連接及匯流排的過流能力是否達到設計標準，絕緣的熱塑套管部位是否存在破損的情況。
展開 
基于Comsol的鋰電池針刺實驗仿真分析 ￥3500
image_process=/format,webp/resize,w_219" alt="基于comsol的鋰電池疊片電化學耦合熱分析的圖1" width="219"></span></p><p>鋰電池針刺實驗</p><p> 針刺實驗正是為了模擬鋰離子電池內部短路的情況而設計的安全測試，下圖為日本早稻田大學的Tokihiko Yokoshima等人采用計算機斷層掃面技術得到的鋰離子電池在針刺全過程【2】。從圖中我們能夠看到當鋼針進入到電池內部0.2mm時，電池內部形成了第一個短路點，由于短路的發生電池內部開始產氣，同時電池電壓也下降到了3.6V，同時鋼針的曲率半徑液從20um增加到了100um，這主要是因為短路點的大電流使得鋼針尖端發生融化，表面短路點的溫度極高，此時由于鋼針尖端的融化電池內短路點斷開，電池的電壓出現了回升，穩定在了3.8V。</p><p><img src="https://img.jishulink.com/202103/imgs/51ff08de604d4fcd9ff93c0e6d71cbfe.gif"></p><p> 從上面的實例可以看到針刺實驗主要是通過鋼針刺穿電芯，引起正負極短路，模擬電池發生內短路的情況。因此不難看出，針刺速度越慢、鋼針直徑越小、電池容量越大，短路點的電流密度也會越大，電池的溫升越高，電池也更容易發生熱失控。</p><p><br></p><p>這是實驗當中監測的鋰電池電壓變化。
展開 仿真模型 | 圓柱鋰電池表面自然對流換熱系數仿真估算
測試主要采用恒流溫度測試(3 A為例)：在室溫環境下將電池以3 A電流進行放電至放電截止電壓，擱置1 h；接著對電池用1 A電流充電設備進行充電至充電截止電壓，記錄此時充電容量，擱置1 h，然后將電池放入恒溫實驗室內擱置24 h，以便盡可能消除極化現象；最后以3 A電流放電至DOD=90%，同時記錄下此階段電池的放電溫度、功率及內阻。實驗中放電電流選取3、4、5 A分別進行。
從圖2中可以看出，100% SOC單體電池以3 A電流放電時，電池最高溫度達到39.6 ℃，溫度上升12.6 ℃；最高電流5 A放電時，電池最高溫度達到53.3 ℃，溫度上升26.3 ℃；從三組不同放電電流樣本測定曲線可以看出，電池的溫升隨著放電電流的增加而增加，溫升速率均呈先減小后增大趨勢。
從圖3中可以看出，3 A電流放電時，電池實際放電容量及放電能量達到2.798 Ah及9.861 Wh；5 A電流放電時，實際放電容量及放電能量只有2.825 Ah及9.670 Wh。放電到截止電壓時，雖然不同放電電流下的實際放電容量均高于標稱容量，但差值變化并不明顯均控制在0.1 Ah以下。
放電能量隨著放電電流的增加呈現出下降趨勢，這是由于樣本測定是按照截止電壓放電，而由于電池內阻存在，電流越大外部端電壓越小，因此實際電池放電能量會有所減少。
測試中電池放電容量隨著放電電流的變化呈現出先增加后減少，而實際電池容量會隨著放電電流的增加而減少，這是由于測試過程中選用的三組電池為同一型號下的不同電池，而電池由于受到各種因素影響而存在不一致性，因此會出現測試誤差，但此誤差值并不明顯，只有0.032 Ah。
展開 基于Z型微熱管陣列的頂部液冷熱管理系統實驗研究
基于Z型MHPA的TLC TMS不僅能有效延緩高充放電倍率下電池的溫升，還能顯著降低溫差；其熱管理性能明顯優于底部液冷TMS。研究成果以“Experimental study on top liquid-cooling thermal management system based on Z-shaped micro heat pipe array”為題發表于《Energy》。
一文看懂「電池熱管理工程師」的進階路！月薪3W-6W不是夢～
對于電池熱管理工程仿真工程師來說，看似我們不需要具備理論知識，一頓猛如虎的操作后，也能輸出一些五顏六色酷炫的圖片，但沒有后續的分析動作，這只能稱作為“軟件操作員”。
舉個例子， 在電池散熱分析中，通過能量守恒計算，電池產生的熱量=電池吸收熱量（溫升）+冷卻系統散熱的熱量，可以初步計算不同工況下的溫升。這就是通過理論分析計算可以預測仿真計算趨勢，為仿真計算提供參考價值。
所以，該如何在過程中提取出有效的信息并提出合理的優化方法，才是電池熱管理仿真工程師的精粹，也是判斷一個員工熱仿真能力高低的重要指標！
3.工程經驗：
1）找到產品痛點的能力：我們只有熟悉了產品才能知道這個產品的痛點在哪里、關注點在哪里，明確我們的仿真意圖。比如在電池熱管仿真的過程中，我們只有先明確仿真的意圖在于電池的溫升速率、降溫速率、電池的最高溫、電池單體溫差、電池間溫差，還是液冷or風冷系統的壓力損失......才能合理地簡化模型、布置網格等。
2）提出優化建議的能力：作為一名電池熱管理仿真工程師，我們的工作職責應該是通過我們的工作，對產品的設計優化提出切實可行的建議，這樣也才能充分發揮我們工作的意義。
3）持續獲取經驗的能力：企業一般會給每個應屆生配一個經驗比較豐富的師傅，但師傅教你也沒收學費，所以如果運氣不錯，師傅會主動教你，但如果運氣差，師傅自己都忙不過來，也就更沒時間管你了，這個時候就建議多主動，比如主動給師傅打打雜，請師傅吃吃飯，這樣人家才會更加愿意把核心的經驗教給你，同時自己也能多交一個朋友。
Part3
如何快速拿下高薪Offer ––【新能源汽車電池熱管理工程師】
由新能源汽車衍生而來的新能源汽車研發工程師相關的職業，也站在了前所未有的風口之上。
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