后期調試的案例
案例分享 | 基于Simufact的前縱梁點焊焊接變形仿真優化
導航：本案例應用Simufact仿真軟件，在工藝設計階段對U型三面搭接這種常見的白車身焊接結構的焊接工藝進行了分析，從而得到最佳優化方案，減少了后期調試成本。
U型三面搭接焊接結構
在白車身焊接結構中，U型三面搭接焊接結構是一種典型結構，常出現于下車體結構加強區域，涉及懸置等機構安裝，其精度要求高。以車身前縱梁為例，如圖所示。
前縱梁零件構成圖
三面搭接截面圖
當前問題
由于其三層板焊點多，熱輸入量大；零件弧面搭接多，搭接間隙難保證等原因，其焊接變形量大。為保證其總成精度，需對焊接變形問題重點分析。傳統分析方式通過大量現場調試尋找優化方案，浪費時間和人力物力，浪費調整時間和人力物力，因此選用Simufact有限元仿真軟件在數模階段就對焊接工藝進行優化，可以大幅度減少后期的調試成本。
Simufact Welding仿真建模
針對上述問題，工程師從焊接順序、工裝優化、搭接間隙優化三個關鍵管控方向，提出優化模型，對比確定最優方案，并使用Simufact Welding仿真軟件對提出優化方案進行仿真驗證。仿真包括成型焊、補焊兩序焊接過程；基礎模型采用六面體網格的形式，模型搭建如下圖所示。
Simufact Welding建模示意圖
評價測點統一如下圖、表所示。
評價測點標示
方案匯總
a）焊接順序優化方案
本次依據成型焊工序和補焊工序，共擬定3種不同焊接順序。
某一焊接順序示意圖
b）工裝優化方案
共設計兩種方案用于比夾具定位與焊接區域距離對焊接變形影響；
共設計兩種方案用于對比補焊夾具增加定位夾具與否的影響。
展開 新手如何獨立設計一個完整的PLC應用系統？可別再頭疼了看這篇就行了！
五、PLC選型冗余量的把握
由于前期預估、現場施工改動和后期維護升級的需要，PLC選型需考慮一定的冗余量。主要考慮I/O點的數量，較小的工程控制在20%的冗余范圍；較大的工程控制在5%～10%。其它如模擬量，通信和總線功能的冗余問題，需工程技術人員根據現場硬件配置靈活把握，如果控制功能均為PLC內置的，則需更換高一級單機PLC；若控制功能是通過擴展模塊實現的，則考慮冗余時僅需更新相應模塊即可。
PLC編程要點
（1）根據控制流程圖分配程序段
根據前期控制流程圖將控制程序分解成不同的程序段，這樣可以使程序整體結構清晰，便于后期調試程序。如果項目較復雜，將程序分段后便于分配給若干名編程人員同時編程和調試，從整體上提高了編程效率。
（2）編制I/O表和內存表
編制I/O表是給每個輸入/輸出點分配地址并做注釋，避免編程時出現I/O點混亂的問題。編制內存表是分配PLC內存地址給程序的中間變量并做注釋，便于編程時引用。
（3）簡化編程
編程員在熟悉PLC指令系統的基礎上，熟練使用高級指令編程，可以極大地減少編程工作量，節省PLC存儲器空間，有助于更好地發揮PLC功能。
（4）注釋清晰
為了方便后期調試程序，編程時需將每個相關點的注釋清晰地標注在程序中，包括使用的特殊指令目的等。程序可讀性好，為后期項目維護和升級打下基礎。
展開 博途編程與STEP7編程都有哪些區別？
借助該全新的工程技術軟件平臺，用戶能夠快速、直觀地開發和調試自動化系統。
TIA博途與傳統方法相比，無需花費大量時間集成各個軟件包，同時顯著降低了成本。TIA博途的設計兼顧了高效性和易用性，適合新老用戶使用。
在TIA博途軟件中編輯程序更加人性化，對梯形圖畫法支持更加靈活。今天就說幾條我在使用TIA博途STEP7過程中，感到非常暢快的地方。
1、同一網段下支持多個獨立分支，以前無論是S7-200還是S7-300梯形圖都不允許在一個網段內有多個分支，現在博途STEP7這種限制解除了。
這樣的好處是，程序看起來更加緊湊，同一功能的程序放在一個網段內條理更清晰。
下圖是STEP 7MicroWIN 中多個獨立分支編譯后，提示的錯誤。
2、輸出指令后可繼續編寫，以前我們編程時當輸出類指令出現后，就標志著一條信號分支的結束。而在博途中你可以繼續往下編輯程序，如下圖所示
結合上一條同一網段內可以多條分支，上圖中的程序就等效成下圖：
3、指令改寫更加高效，在博途軟件中同類型指令，可以點擊右上方黃色三角直接替換。
點擊黃色三角后，如下圖所示：
除了指令可以選擇和替換，參數也可以選擇和替換，下圖是加法指令：
點擊上圖中的（???）選擇加法指令的參數，如下圖所示：
程序在后期調試的時候，難免要改指令和更換數據類型，無疑這樣更改效率更高。
4、接口可自定義，在博途中指令入口的數目不像以前是固定的，同一指令的可添加多個操作數，還以加法指令為例。
上圖中的加法指令內，有個星號，當我們需要多個數據相加時，點擊星號可以增加操作數，如下圖所示：
這樣多個數據相加，用一條指令就可以搞定，不用再像以前那樣累計。
展開 新手如何獨立設計一個完整的PLC應用系統？
（4）注釋清晰
為了方便后期調試程序，編程時需將每個相關點的注釋清晰地標注在程序中，包括使用的特殊指令目的等。程序可讀性好，為后期項目維護和升級打下基礎。
PLC程序調試方法
PLC應用程序的調試工作可以分為模擬調試和聯機調試兩個步驟。
一、模擬調試
模擬調試是指根據開關量I/O單元上各位對應的發光二極管的顯示狀態而不帶輸出設備進行的調試。
設計好控制程序后，一般先作模擬調試。有的PLC廠家提供了在計算機上運行、可用來替代PLC硬件來調試程序的仿真軟件，例如歐姆龍公司與CX-Programmer編程軟件配套的CX-Simulator仿真軟件等。在仿真時按照系統功能的要求，將某些輸入元件位強制為ON或OFF，或改寫某些元件中的數據，監視系統的功能是否能正確實現。
如果連接上PLC硬件來調試程序時，可以使用接在輸入端子上的小開關和按鈕來模擬PLC實際的輸入信號，例如用它們發出操作指令，或者用它們模擬實際的反饋信號，如行程開關觸點的接通和斷開等。通過開關量輸出單元上各輸出點對應的發光二極管，觀察輸出信號是否滿足設計的要求。
展開 
商用車曲軸自動線鍛造技術研究
為提升生產線的自動化程度、提高過程穩定性、產品一致性，于2016 年初啟動生產線全自動化改造項目，經前期技術方案評審、工藝技術升級改造評審、設備制造、現場施工與后期調試，歷時近3 年，實現了安全、高效、高質的目標，生產線裝備水平、產品質量達到國內領先，國際一流水平。
除鱗工藝
鍛造坯料加熱產生氧化皮問題一直是制約鍛件表面質量的關鍵問題，同時由于氧化皮硬度極高，增加了模具的磨損，降低模具壽命。為解決此問題，對自動線改造項目評審后，引入了高壓水除鱗裝備。
利用高壓水氣爆原理，對中頻加熱后坯料表面的氧化皮進行清理，坯料表面氧化層在高壓水的作用下產生變形、被擊碎，同時由于受坯料表面高溫作用，高壓水產生氣爆瞬間清除表面氧化皮，解決了氧化皮對鍛件質量與模具壽命的影響。通過除鱗技術的應用，鍛件感觀質量顯著提升，同時降低了模具使用過程的磨損。高壓水除鱗技術效果圖和技術原理如圖1、2 所示。
圖1 除鱗技術效果圖
圖2 除鱗技術原理
自動噴淋系統開發使用
鍛造過程中需要對模具進行潤滑、冷卻，以滿足工藝要求并提高模具使用壽命，通過研究開發模具自動噴淋系統，由機器人帶動噴淋臂實現模具自動潤滑與冷卻，大大改善了模具工況，提升模具壽命與鍛件質量。
自動噴淋系統開發過程中，充分考慮規避了噴淋過程可能對產品質量的影響，通過水、石墨、壓縮空氣的獨立管路設計實現了精準控制模具溫度、石墨覆蓋、積液吹掃功能，良好的潤滑效果與模具溫度控制大幅提高了自動線的模具壽命，模具壽命由之前的3200 件提升到4200 件，同時提升了鍛件表面質量。自動噴淋系統結構圖及噴淋臂示意圖如圖3、4 所示。
圖3 噴淋結構圖
自動線模體結構工藝研究
鍛造設備主機模體在主機結構中起著舉足輕重的作用，承擔著設備運轉帶來的打擊力，并且最終傳遞至鍛件，保證鍛件成形。
展開 高速銑在汽車覆蓋件模具加工中的應用
強壓區的理論要求僅僅為0.1mm左右，留給鉗工0.2mm的研磨量，且強壓區與非強壓區的過渡情況也會影響制件質量，完全靠手工修磨無法保證精度，最直接的結果就是在后期出件調試中拉延模具仍需要不斷返工修磨，模具調試周期很長且制件質量一般。
翼子板拉延模面方案中，強壓區模面預留高度僅僅為0.1mm，棱線兩側強壓區寬度為20mm，且有10mm寬的過渡區域，如圖9所示。按照該方案加工完成后，凸模、凹模的ATOS掃描結果如圖10所示。高速銑加工能夠保證相當高的尺寸精度，型面尺寸偏差在±0.075mm內。高精度機加保證了較小的研修量，為后續裝配、調試工序節約了大量工時。圖11所示為制件藍油著色圖，在以凸模為基準的情況下研修凹模，制件強壓區著色在短短3周內就達到了預期目標。
⑶拉延模具制造周期。
圖9 翼子板拉延模面方案
圖10 高速銑后型面尺寸掃描
圖11 翼子板制件強壓區著色示意圖
模具制造周期對車型換代周期有著至關重要的影響，對汽車制造商而言，車型越早投放，就能越早搶占市場。因此，縮短沖壓模具制造周期是每個汽車制造商關注的重點領域。由于進給步距較大，加工去除量較大，因此相比高速銑精加工方法，常規機加方法加工拉延模具耗時較短。但較大的進給步距帶來的問題就是精加工后刀花較大，給鉗工研磨工作帶來了很大困難。在裝配工作中，鉗工需要將拉延凸模拋光，采用高速銑精加工能夠在少用兩道打磨工序的情況下就達到拋光目標，節省拋光時間40工時。在調試階段，由于強壓區加工精度更高，機加留量更少，著色區能夠在之前一半時間內達到目標，拉延模具調試節省工時450h。綜上所述，整個拉延模具的加工裝配調試周期能夠節約近40天的時間，如圖12所示。
展開 數字化智能沖壓車間關鍵技術
沖壓線離線仿真技術
沖壓車間模具調試的時間都很長，如果模具的調試工作利用整車廠沖壓線，勢必會占用沖壓車間的大量生產時間，浪費車間設備、人員、物料等資源，降低沖壓車間生產效率。為了解決模具調試過程中導致的生產資源浪費和生產效率低下的問題，沖壓車間可運用數字化工具，建設基于三維模型的數字化離線仿真平臺，將傳統的放在車間進行的模具調試工作轉換至離散的三維模型系統平臺中進行，現有較成熟的數字化仿真系統平臺工具有CATIA、UG、SolidWorks 等。利用這些數字化仿真系統工具充分還原現場生產實況，可以在模具的設計階段完成模具的大部分調試工作，例如全自動壓機系統的機械手離線軌跡調試工作、模具離線調試工作、模具干涉曲線檢查、端拾器離線調試工作、生產系統節拍分析優化等。通過離線仿真系統平臺，可實現以下幾方面的離線仿真工作。
⑴機械手離線軌跡調試，通過系統仿真模擬，將壓機、機械手、模具之間的運動軌跡關系可視化，提前規避系統的干涉問題。既可進行離線程序編程調試，又可直接導出并應用在沖壓系統中，降低后期線體調試時間和成本。
⑵模具干涉曲線檢查分析，可以在模具設計開發階段提前發現干涉問題，避免后期模具調試過程中的干涉碰撞問題。
⑶端拾器離線調試仿真分析，可以分析沖壓件吸附點位置的合理性，分析端拾器的運動軌跡，避免端拾器與模具的干涉，為端拾器設計提供指導驗證意見。
⑷系統節拍分析優化，通過分析自動化系統各項運動參數，分析出自動機械手運動的最優運動軌跡，降低機械手往復運輸時間，對生產節拍進行充分優化，提高線體綜合效率。
沖壓先進檢測技術
藍光柔性掃描檢測技術
傳統的沖壓件離線檢測依靠技術人員經驗的情況較多，對檢測人員技術要求較高，還要頻繁更換檢具并進行調試，占用大量的人力、物力、倉儲等資源。
展開 弱電無線AP安裝必須注意這幾點，安裝調試才能一次完成！
無線AP供電一般選用POE供電，省事省心
線纜施工的時候一點要做標簽，后期整理線纜的時候也要做標準，必須和圖紙的標注一一對應。
無線AP安裝之前一定要記錄AP的MAC地址，設備安裝后，把AP的MAC地址標注到圖紙中，存檔。為什么要記錄每一個AP的MAC地址呢？為了以后的調試、維護。
如果一個工程的有線點和無線AP點共用一臺交換機的時候，交換機一般會分別劃分網口給有線點和無線AP來使用，無線AP的線纜一定要插到設置好的網口上。
后期調試的時候，無線AP沒有上線的可以直接搜索我們之前記錄的MAC地址，大大提高了效率。
09一些小建議
1
AP覆蓋距離：
室內容許最大覆蓋距離為35~100米
室外容許最大距離100~400米
2
2.4G電磁波對于各種建筑材質的穿透損耗的經驗值如下：
水泥墻(15~25cm): 衰減10~12dB
木板墻(5~10cm): 衰減5~6dB
玻璃窗(3~5cm): 衰減5~7dB
3
室內吸頂無線AP安裝時不要靠近金屬物：
在部署無線AP時，用戶需要注意到部署的實際位置不應該遭遇無線電干擾。曾經有這樣一個案例，客戶發現無線網絡無法正常工作后，向相關部門進行了咨詢，在提供了接入點所在的具體位置后，技術人員發現該用戶的接入點設備正好位于金屬屋頂下的鋼梁頂部。因此遍布周圍的金屬材料對無線電信號造成了嚴重的干擾。最終通過對接入點位置的調整后，之前存在的問題馬上就得到了解決。所以，我們在布設無線AP的時候要盡量避免將設備部署在金屬結構的附近。
展開 導致火災報警系統線路壓降的原因是什么？有哪些對策？
在日常火災自動報警系統的設計、應用和施工過程中，人們大多數只注意到火災探測器的外觀、靈敏度、穩定性、智能化程度的高低，或是主機的性能、界面和功能等方面，但在實際的工程施工調試中，有一些看似簡單卻又值得密切注意的問題，需要我們加以技術改進，從而進一步完善系統的功能。這就是下面所要分析和討論的有關火災報警控制系統中常見的線路壓降問題。
1、總線制火災報警系統線路壓降導致的常見問題及影響
在火災報警控制系統的調試工作中，您是否遇見過這樣的問題：火災報警控制器已經發出控制指令，控制模塊也已經動作，但一些外部控制設備如排煙閥、送風口之類的就是不能動作。我們在現場使用萬用表監測控制模塊DC24V輸入端的電壓，發現在火災報警控制器沒有發出控制指令前，電壓沒有變化，但控制指令一旦發出，電壓就低了好幾伏。這是什么原因呢？這就是我們要討論的線路壓降問題。
火災自動報警回路和消防聯動控制線路都存在線路壓降問題。這在規模較小的系統中一般體現不出來，但在那些建筑面積較大、樓層較高、線路較長的工程中，這一問題就顯得尤為突出。而這些在工程前期，又未能引起施工人員的充分注意，直到在工程后期調試階段問題暴露后，才想方設法采取各種補救措施，不僅費工費時，而且很難處理徹底。所以消防設備的可靠動作，就必須避免供電線路的電壓降的不良影響。
展開 ANSYS10.0安裝方法，我裝成功的方法
這個文件在后期驗證很重要，所以必須保證這個文件絕對是被準確修改的。
二、安裝等待
1、安裝ANSYS10.0。即 Install ANSYS 10.0（最好安裝在默認路徑也就是C盤）等待它慢慢裝。裝完之后會詢問要不要裝FLEXlm Licensing，我覺得這一步影響不是很大，因為我下一步還要重新再在安裝界面選擇再裝一遍。
2、Install ANSYS FLEXlm Licensing 。一共會出現3問，都是選是否。選是否是，也就是跟他提示選相反的。500MB的版本就不會出現這個，所以安裝不會成功。
3、把license.dat 這個文件復制到C:\Program Files\Ansys Inc\Shared Files\Licensing\
三、調試License
1、設置環境變量，這一點網上很多文章都在講，但是沒有講清楚，也沒有講全。
展開 路噪產生機理和評價方法
其次是根據車輛的不同階段的車輛設定比例：如Mule車階段，主要設定粗糙路面； 軟模車調試階段主要設定粗糙路，光滑路和水泥刻槽路；硬模車調試階段設定全部典 型路面。最后可以根據不同的頻率段設定不同的計權系數。因為不同的頻率段往往對應不同的噪聲產生機理和路噪感受，因此，為不同的頻率段設定不同的計權系數更加符合人們對路噪的主觀感受。
EMC分析弄不懂？掌握5個重要屬性就夠了
如果不小心設計成那樣，那么走線就變成了一根高效能的天線，這讓后期的調試變得更加棘手。
PCB布局
最后說說PCB的布局問題。
第一：要考慮PCB的尺寸大小。PCB的尺寸過大時，隨著走線的增長使系統抗干擾能力下降，成本增加，而尺寸過小容易引起散熱和互擾的問題。
第二：再確定特殊元件（如時鐘元件）的位置（時鐘走線最好周圍不鋪地和不走在關鍵信號線的上下，避免干擾）。
第三：依據電路功能，對PCB整體進行布局。在元器件布局上，相關的元器件盡量靠近，這樣可以獲得較好的抗干擾效果。
硬件大神們都是怎么搞定電路設計的？
調試
1）拿到板第一步做什么，不要急急忙忙供電看功能，硬件調試不可能一步調試完成的。
先拿萬用表看看關鍵網絡是否有不正常，主要是看電源與地之間有否短路(盡管生產廠商已經幫你做過測試，這一步還是要自己親自看看，有時候看起來某些步驟挺繁瑣，但是可以節約你后面不少時間!)，其實短路與否不光PCB有關，在生產制作的任何一個環節可能導致這個問題，IO短路一般不會造成災難性的后果，但是電源短路就......
2）電源網絡沒短路？那么好，那就看看電源輸出是否是自己理想的值。
對于初學者，調試的時候最好IC一件件芯片上，第一個要上的就是電源芯片。
3）電源網絡短路了？這個比較麻煩，不過要仔細看看自己原理圖是否有可能這樣的情況，同時結合割線的方法一步步排查到底是什么地方短路了。
是pcb的問題(一般比較爛的pcb廠就可能出現這種情況)，還是裝配的問題，還是自己設計的問題。
4）電源芯片沒有輸出？檢查檢查你的電源芯片輸入是否正常吧，還需要檢查的地方有使能信號，分壓電阻，反饋網絡......
5）電源芯片輸出值不在預料范圍？
如果超過很離譜，比如到了10%，那么看看分壓電阻先，這兩個分壓電阻一般要用1%的精度，這個你做到了沒有，同時看看反饋網絡吧，這也會影響你的輸出電源的范圍。
6）電源輸出正常了，別高興，如果有條件的話，拿示波器看看吧，看看電源的輸出跳變是否正常。
也就是抓取開電的瞬間，看看電源從無到有的情況(至于為什么要看這個，嘿嘿......專業人士還是要看的～)
電源
無疑電源設計是整個電路板最重要的一環。電源不穩定，其他啥都別談。我想不用balabala述說它究竟有多么重要了。
展開 沖壓同步工程(SE)在汽車車身開發中的應用
為了在此材質下保證車身強度，設計部門將車身結構進行了局部調整，這樣既減少模具的調試周期和模具報廢的風險，又解決了后期更換材料車身碰撞無法通過的難題。
?實現產品結構的合理定義
目前，大部分企業的產品設計人員對沖壓工藝考慮較少，導致很多產品結構設計不合理，造成材料利用率下降，成本上升。同時，造成模具結構的復雜，給模具調試和維修帶來不便，在沖壓SE過程中，可以對制件的結構合理性進行分析，將信息反饋給產品設計部門，實現產品結構的合理定義。
如圖3所示，3a為某車型輪罩本體的整體結構，其拉延深度超過了500mm，如果按此數據開發模具，不但制件質量難以保證，其模具結構將異常復雜，給后期的模具調試及維修保養帶來困難。為此，我們將此信息反饋給設計部門，設計部門將此件分為3b和3c兩件，同時，焊接工藝部門按兩件進行物流規劃及夾具開發。
展開 基于 Inspire Extrude 的白車身門檻梁用鋁型材擠壓仿真模擬與模具結構優化
最后對優化后的模 具結構進行生產驗證，實際表明仿真分析結果基本與生產一致，縮短了產品開發周期，降低 了模具調試成本。
關鍵詞：車身用型材 鋁擠壓 有限元模擬仿真 ALE 有限元
1 概述
近些年，為解決全球氣候環境的溫室效應，降低燃油車尾氣排放問題，全球電動汽車市場不斷發展。車身的輕量化是提高電動車續航里程，解決用戶“里程焦慮”的有效方法之一。在車身輕量化方案中，鋁擠壓型材以其比鋼更低的密度，相對于沖壓鋁板更低的制造成本，同時以具備多車型平臺共用的潛力得以在電動車下車身各類梁中得以廣泛應用[1]。
由于車身加強梁類擠壓型材（如門檻梁、中通道和前/后縱梁等）大多具有多型腔、截面大、壁厚薄特點，同時強度和精度要求高，因此在前期車身設計開發階段，對鋁型材進行工藝同步仿真分析具有十分重要的作用。
車身鋁型材多以中大型、復雜的分流模寬展模為主，前期的產品截面和擠壓模具結構設計將直接影響擠出型材模具的壽命、型材表面質量和尺寸精度。傳統的鋁擠壓模具以工程師經驗為主導進行設計，并未經仿真分析而直接進行開模，后期在生產線上進行多輪試錯調試，其中不可避免地耗費大量的調試時間和成本[2,3]。
近些年在鋁擠壓行業和汽車研發單位開始逐漸引入擠壓仿真分析軟件對型材產品進行出口流速、應力應變情況及擠出產品形狀和模具壽命進行模擬，從而使產品、工藝及模具設計在最優狀態下進行制作生產，縮短開發周期、降低開發成本和提升產品質量[4]。
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