風(fēng)速模擬的案例
陶瓷濾筒袋除塵氣流均勻性及濾筒表面風(fēng)速CFD模擬 ￥20
<p class="ql-align-center"><br></p><p class="ql-align-justify"><span style="background-color: rgba(18, 18, 18, 0); text-align: left;">1、 項(xiàng)目簡(jiǎn)介</span></p><p class="ql-align-justify">陶瓷濾筒除塵器為單室設(shè)計(jì)，有獨(dú)立的進(jìn)氣管道，整體進(jìn)風(fēng)形式為下側(cè)進(jìn)氣上出氣，由于陶瓷濾筒本身的結(jié)構(gòu)屬性，在保證其清灰特性及阻力要求時(shí)，濾筒表面的覆灰均勻性更為關(guān)鍵，此時(shí)對(duì)濾筒底部的氣流均勻性要求就很嚴(yán)格，為保證濾筒的收塵效率，通過(guò)選擇合適的下側(cè)進(jìn)氣方式，需要做到進(jìn)入濾筒區(qū)域時(shí)氣流速度均勻，濾筒表面速度分布均勻，做CFD模擬，對(duì)原結(jié)構(gòu)均流形式進(jìn)行分析，并優(yōu)化設(shè)置合適的均流板以達(dá)到上述目標(biāo)。</p><p>2、 模型及邊界</p><p class="ql-align-justify">建立水平和斜向兩種進(jìn)氣形式收塵模型如下：</p><p class="ql-align-center"><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202503/94d97afcacad4965cb75acf3863ea69b.png"></p><p class="ql-align-center">三維模型</p><p class="ql-align-justify">濾筒底部切面距離濾筒底部的距離為400mm，更能反映煙氣在進(jìn)入濾筒區(qū)域時(shí)的運(yùn)動(dòng)及分布狀態(tài)。</p><p class="ql-align-justify">選擇進(jìn)口對(duì)側(cè)中部的濾筒作為特征濾筒，一般此處為高風(fēng)速區(qū)域，更具有代表性。
展開(kāi) 板式催化劑文丘里噴嘴壓力及風(fēng)速模擬分析 ￥50
2.1 網(wǎng)格劃分
本文應(yīng)用ansa軟件對(duì)模型進(jìn)行網(wǎng)格劃分，網(wǎng)格劃分質(zhì)量會(huì)對(duì)模擬結(jié)果的精確度以及運(yùn)算時(shí)間產(chǎn)生影響，本項(xiàng)目中噴嘴模型較小，需對(duì)該處網(wǎng)格進(jìn)行局部加密，網(wǎng)格尺度為0.5mm，采用六面體網(wǎng)格；催化劑采用結(jié)構(gòu)性網(wǎng)格，網(wǎng)格尺度為3mm，耙管及其他部分網(wǎng)格尺度為5mm，網(wǎng)格生成方式為T(mén)etra FEM，總網(wǎng)格數(shù)量約1700萬(wàn)。
圖2 噴嘴網(wǎng)格
2.2 控制方程
超音速流場(chǎng)的流動(dòng)屬于高雷諾數(shù)湍流，本文采用 k-ε系列的 Standard k-ε 模型，Standard k-ε 模型被廣泛應(yīng)用于工程流場(chǎng)計(jì)算，具有廣適性、成本低以及精度高的優(yōu)點(diǎn)，采用有限體積方法來(lái)離散控制方程。壓力與速度之間的耦合通過(guò)SIMPLE算法來(lái)處理。
在流體流動(dòng)中，連續(xù)方程是質(zhì)量守恒定律的表現(xiàn)。連續(xù)性方程對(duì)于粘性流體及非粘性流體是完全相同的。
（1）連續(xù)方程：
（2.1）
（2）動(dòng)量方程
在流體力學(xué)中，動(dòng)量方程是動(dòng)量守恒定律的表現(xiàn)形式。動(dòng)量方程為：
（2.2）
（3）湍流方程
由于準(zhǔn)確的描述湍流隨時(shí)間的變化規(guī)律比較困難，雷諾研究湍流的平均運(yùn)動(dòng)，相應(yīng)的 N-S 方程變?yōu)槔字Z平均的N-S 方程。下面是雷諾平均 N-S 方程中的動(dòng)量方程：
（2.3）
2.3 邊界設(shè)置
計(jì)算域的煙氣入口采用速度進(jìn)口(Velocity-inlet)，速度為3m/s；耙管入口采用壓力入口條件 (Pressure inlet), 計(jì)算域的出口采用壓力口 (Pressure-outlet), 耙管垂直中心面采用對(duì)稱面邊界 (symmetry), 計(jì)算域其他邊界采用無(wú)滑移壁面條件 (Wall)。
采用FLUENT軟件中提供的可實(shí)現(xiàn)Realizable k-ε 湍流模型對(duì)上述工況條件下的超音速射流流場(chǎng)進(jìn)行數(shù)值模擬。
展開(kāi) 室內(nèi)通風(fēng)情況分析模擬—風(fēng)速及空氣齡 ￥10
本期主要介紹采用Fluent軟件對(duì)于室內(nèi)空氣流動(dòng)情況進(jìn)行分析案例：
如圖所示為分析模型的示意圖：
將模型導(dǎo)入fluent中，針對(duì)于圖中的窗口和門(mén)洞可以通過(guò)實(shí)地情況模擬不同窗戶開(kāi)啟和風(fēng)向風(fēng)速變化條件下室內(nèi)空氣流速變化情況，對(duì)于空氣流速分析較為簡(jiǎn)單這里不再詳述，分析后可以得到室內(nèi)空氣的速度分布云圖和空氣流動(dòng)軌跡圖如下圖所示：
對(duì)于速度場(chǎng)模擬不再做詳述，接下來(lái)主要對(duì)于空氣齡模擬進(jìn)行講述，空氣齡的計(jì)算是要基于對(duì)于空去流速分析結(jié)果之上的，上文已經(jīng)得到穩(wěn)態(tài)后室內(nèi)空氣流動(dòng)的cas和dat文件，將其導(dǎo)入fluent之中。
define——user-defined——functions——interpered導(dǎo)入空氣齡計(jì)算的UDS文件，
設(shè)置UDS參數(shù)如下圖所示：
在材料庫(kù)中對(duì)于空氣做如下設(shè)置：
對(duì)于計(jì)算區(qū)域做如下操作：
基于上文流速的分析結(jié)果這里求解只選擇UDS空氣齡求解：
初始化流場(chǎng)：
最終可得空氣齡模擬云圖：
本文的cas和dat文件UDS函數(shù)見(jiàn)附件
展開(kāi) 某半干法脫硫袋除塵器袋室分風(fēng)、袋體表面風(fēng)速模擬 ￥20
<p class="ql-align-center"><br></p><p class="ql-align-justify"><strong>一、項(xiàng)目簡(jiǎn)介</strong></p><p class="ql-align-justify">半干法脫硫袋除塵器10個(gè)灰斗，其中每個(gè)灰斗對(duì)應(yīng)2個(gè)袋室，共計(jì)20個(gè)袋室，在合理的結(jié)構(gòu)下保證20個(gè)室的合理分風(fēng)尤為關(guān)鍵，另外，進(jìn)氣方式為袋室側(cè)板進(jìn)風(fēng)，此種進(jìn)風(fēng)方式可能導(dǎo)致袋室內(nèi)局部區(qū)域出現(xiàn)高風(fēng)速磨蝕濾袋，造成濾袋破損。針對(duì)目前該袋除塵器（含進(jìn)出口管道）進(jìn)行CFD模擬，分析其流場(chǎng)的各項(xiàng)參數(shù)，通過(guò)局部結(jié)構(gòu)及導(dǎo)流調(diào)整，確保袋除塵器袋室分風(fēng)、袋體表面風(fēng)速滿足要求。</p><p><strong>典型流程</strong>：</p><ul><li>煙氣 → 半干法脫硫塔（噴入石灰漿+循環(huán)灰）→ 袋式除塵器 → 凈煙氣排放。</li></ul><p><strong>模擬目標(biāo)</strong>：</p><ul><li>脫硫塔內(nèi)氣固混合均勻性（影響SO?反應(yīng)效率）（本項(xiàng)目不做模擬）。</li><li>除塵器內(nèi)氣流分布均勻性（防止濾袋局部過(guò)載或磨損）。</li><li>系統(tǒng)壓降優(yōu)化（降低風(fēng)機(jī)能耗）。
展開(kāi) 
重疊網(wǎng)格+6自由度(6DOF)模擬側(cè)風(fēng)作用(低風(fēng)速)下的圓柱自由落體 ￥30
重疊網(wǎng)格+6自由度(6DOF)模擬側(cè)風(fēng)作用(低風(fēng)速)下的圓柱自由落體
風(fēng)電場(chǎng)CFD仿真選擇不同精度粗糙度數(shù)據(jù)的效果對(duì)比分析
從此平原項(xiàng)目的風(fēng)速推算發(fā)現(xiàn)，在使用CFD仿真軟件進(jìn)行風(fēng)資源評(píng)估時(shí)，使用ESA10m-2020版本數(shù)據(jù)源時(shí)，風(fēng)速模擬的模擬誤差較小，且切變的模擬也與實(shí)際更接近。
04
粗糙度數(shù)據(jù)使用建議
通過(guò)多個(gè)項(xiàng)目（包括山地項(xiàng)目）采用不同粗糙度數(shù)據(jù)的對(duì)比，主要關(guān)注的覆蓋國(guó)內(nèi)的粗糙度數(shù)據(jù)源ESA300m-2010、ESA10m-2020、LC100m-2019這三個(gè)數(shù)據(jù)源從提取地表影像來(lái)看粗糙度精細(xì)化程度優(yōu)先級(jí)順序?yàn)椋?ESA10m-2020＞LC100m-2019＞ESA300m-2010；
從粗糙度分辨率來(lái)說(shuō)粗糙度精細(xì)化優(yōu)先級(jí)為：
ESA10m-2020＞LC100m-2019＞ESA300m-2010。
展開(kāi) ANSYS中風(fēng)荷載的模擬分析?
在ANSYS中如何進(jìn)行風(fēng)速時(shí)程模擬?平均風(fēng)荷載和脈動(dòng)風(fēng)荷載都比較好辦,而自激力則不好模擬.
如果我只計(jì)算低速風(fēng)下的響應(yīng),是否可以不計(jì)自激力?
大跨度橋梁結(jié)構(gòu)風(fēng)荷載模擬研究.rar
香港汀九大橋抖振響應(yīng)時(shí)程分析.rar
風(fēng)速時(shí)程數(shù)值模擬研究.rar
對(duì)大跨空間結(jié)構(gòu)風(fēng)振響應(yīng)分析的初步研究.rar
單管塔疲勞效應(yīng)的時(shí)域分析.rar
【風(fēng)能模型】風(fēng)能模型的發(fā)展及 CFD 在風(fēng)資源開(kāi)發(fā)利用中的應(yīng)用
其近地層、邊界層、次網(wǎng)格參數(shù)化方案對(duì)近地層風(fēng)速模擬影響較大。此外，通過(guò)方程組的坐標(biāo)變換來(lái)描述復(fù)雜地形，需要對(duì)地形進(jìn)行不同程度的平滑，獲得計(jì)算穩(wěn)定性，對(duì)于陡峭地形，可能會(huì)出現(xiàn)較大計(jì)算誤差。目前廣泛使用的預(yù)報(bào)模式有 MASS、WRF、MM5、RAMS、ARPS、MC2、KAMM 等。
對(duì)于復(fù)雜地形風(fēng)場(chǎng)的精細(xì)化數(shù)值模擬，需要采用動(dòng)力降尺度的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)，通過(guò)預(yù)報(bào)模式和診斷模式相結(jié)合計(jì)算三維流場(chǎng)。診斷模式包括 Jackson Hunt 型模型和質(zhì)量守恒一致模型。
耦合模型
由于模擬尺度跨度大、計(jì)算成本高，當(dāng)前風(fēng)能模型的發(fā)展趨勢(shì)是 NWP 模型與 CFD 模型耦合，并取得了不少成果 。
其中，NWP 與 LES 嵌套耦合用于風(fēng)能研究逐步受到廣泛關(guān)注 。大渦模式起源于邊界層模擬，現(xiàn)在可以用全物理參數(shù)化方案（輻射、微物理、云對(duì)流、地面-大氣相互作用、湍流等）求解非定常、非線性 N-S 方程。與 RANS 模型相比，它們?cè)诟叻直媛氏逻\(yùn)行，接近三維湍流的慣性子區(qū)，因此能夠在參數(shù)化小尺度湍流時(shí)直接解出重要的含能尺度湍渦。美國(guó)國(guó)家大氣研究中心在 WRF 基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)時(shí)四維數(shù)據(jù)同化技術(shù)，通過(guò) FDDA 根據(jù)大尺度天氣確定 LES 的網(wǎng)格，形成天氣尺度和微尺度嵌套的多尺度天氣模式（WRF-RTFDDA-LES），模擬真實(shí)天氣環(huán)流的重點(diǎn)地區(qū)風(fēng)場(chǎng)，如風(fēng)力發(fā)電場(chǎng)。
風(fēng)功率預(yù)測(cè)模型
2002—2006 年，歐洲 7 個(gè)國(guó)家 20 多個(gè)組織開(kāi)展 ANEMOS 項(xiàng)目，應(yīng)用中尺度氣象模式、CFD 模型和各種風(fēng)速預(yù)報(bào)模型，進(jìn)行復(fù)雜地形極端天氣的風(fēng)功率預(yù)報(bào)研究。近年來(lái)人們用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、小波分析和模糊邏輯等新方法顯著地提高了預(yù)報(bào)精度，并且預(yù)報(bào)長(zhǎng)度達(dá)到了24～36 h。風(fēng)功率預(yù)報(bào)模型現(xiàn)在已經(jīng)在風(fēng)電場(chǎng)風(fēng)力發(fā)電過(guò)程中得到廣泛應(yīng)用。
展開(kāi) 什么是風(fēng)阻系數(shù)？
當(dāng)車輛在風(fēng)洞中測(cè)試時(shí)，借由風(fēng)速來(lái)模擬汽車行駛時(shí)的車速，再用測(cè)試儀器來(lái)測(cè)知這輛車需花多少力量來(lái)抵擋這風(fēng)速，使這車不至于被風(fēng)吹得后退。在測(cè)得所需之力后，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是風(fēng)阻了，然后再以空氣動(dòng)力學(xué)的公式就可算出所謂的風(fēng)阻系數(shù)。
當(dāng)然了，這是一個(gè)理論值的運(yùn)算公式，實(shí)際測(cè)試的時(shí)候當(dāng)然還會(huì)有更多的不確定因素引入。但是從這個(gè)基礎(chǔ)公式中我們也不難發(fā)現(xiàn)，在同樣的車速下，空氣密度是一定的，同級(jí)別車型的正投影面積其實(shí)也差不多，所以真正影響到風(fēng)阻大小的就是風(fēng)阻系數(shù)。通過(guò)實(shí)際測(cè)算，車速100km/h的時(shí)候，大概有60%的動(dòng)力輸出都被用來(lái)抵抗風(fēng)阻，這也是為什么各大廠家要在降低車輛風(fēng)阻系數(shù)上花大功夫的原因。
一般車輛在前進(jìn)時(shí)，所受到風(fēng)的阻力大致來(lái)自前方，除非側(cè)面風(fēng)速特別大。不然不會(huì)對(duì)車輛產(chǎn)生太大影響，就算有，也可通過(guò)方向盤(pán)來(lái)修正。風(fēng)阻對(duì)汽車性能的影響甚大。根據(jù)測(cè)試，當(dāng)一輛轎車以80公里/時(shí)前進(jìn)時(shí)，有60%的耗油是用來(lái)克服風(fēng)阻的。 風(fēng)阻系數(shù)Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。風(fēng)阻系數(shù)越小，說(shuō)明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，因此說(shuō)風(fēng)阻系數(shù)越小越好。一般來(lái)講，流線性越強(qiáng)的汽車，其風(fēng)阻系數(shù)越小。
另一個(gè)數(shù)據(jù)則是風(fēng)阻系數(shù)和油耗的關(guān)系，對(duì)于傳統(tǒng)能源汽車來(lái)說(shuō)，目前國(guó)際上認(rèn)可度較高的說(shuō)法是風(fēng)阻系數(shù)每降低10%，油耗能夠下降3%；而對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō)，風(fēng)阻系數(shù)降低0.02，行駛里程就可以增加3km；所以汽車造型近百年的發(fā)展，也就是在為了降低一個(gè)又一個(gè)0.01Cd而努力。
展開(kāi) 精華 | 基于TAITherm軟件進(jìn)行人體熱舒適性分析
仿真流程概述
? 將準(zhǔn)備好的網(wǎng)格模型cabin without human .nas導(dǎo)入TAITherm進(jìn)行熱模型搭建，用于暴曬過(guò)程模擬，為空調(diào)降溫過(guò)程提供初始溫度條件
? human人體網(wǎng)格模型添加到cabin模型中，并對(duì)人體賦予生理邊界條件，形成降溫過(guò)程模擬的熱模型
? 將包含人體的網(wǎng)格模型導(dǎo)入CFD工具進(jìn)行流場(chǎng)模型搭建，對(duì)艙內(nèi)空調(diào)出風(fēng)影響進(jìn)行熱流場(chǎng)模擬? TAITherm的熱模型與CFD的流場(chǎng)模型進(jìn)行耦合，互相提供換熱邊界條件
? TAITherm軟件中完成空調(diào)降溫過(guò)程的模擬，全面模擬輻射、對(duì)流換熱和熱傳導(dǎo)，分析不同體型、性別的人員的體溫調(diào)節(jié)反應(yīng)，對(duì)人體熱舒適度進(jìn)行多層面的研究分析
TAITherm熱模型
? 車身選用多層材料，比如外層的表面是白色漆層，往里依次可以定義各層材料及中間氣隙層，內(nèi)側(cè)是內(nèi)飾層
? 車窗玻璃選用透明材料，模擬透射性能
? 環(huán)境條件，Editor-environ-Natural(weather)，點(diǎn)擊Browse選擇天氣文件（從國(guó)際氣象網(wǎng)站下載編譯），若天氣文件和模型文件不在同一工作目錄，則需要勾選use absolute path使用路徑
? 對(duì)流換熱條件
暴曬過(guò)程中無(wú)論是乘員艙外還是艙內(nèi)均是自然對(duì)流，可以直接指定對(duì)流換熱系數(shù)或者給定一個(gè)風(fēng)速來(lái)模擬自然對(duì)流。
對(duì)于空調(diào)開(kāi)啟過(guò)程，乘員艙外表面因車速存在復(fù)雜外流場(chǎng)，艙內(nèi)因空調(diào)開(kāi)啟存在復(fù)雜內(nèi)流場(chǎng)，為了考慮不同區(qū)域流動(dòng)換熱條件的差異，將TAITherm的熱模型與CFD的流場(chǎng)模型進(jìn)行耦合，互相提供換熱邊界條件。
展開(kāi) 高熱密度板卡模塊高效散熱設(shè)計(jì)研究
4 熱仿真分析
根據(jù)以上散熱設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行熱仿真驗(yàn)證，設(shè)置環(huán)境溫度55℃，控制環(huán)境風(fēng)速以模擬用戶機(jī)箱的條件，板卡模塊在典型功耗145 W工作狀態(tài)下，仿真結(jié)果如圖4、圖5所示。
圖6 最大功耗下板卡模塊整體熱仿真云圖
圖7 最大功耗下主要功率器件核心溫度曲線圖
由仿真結(jié)果可知，當(dāng)流經(jīng)板卡模塊的最小風(fēng)速不小于4 m/s時(shí)，模塊上的最高溫度點(diǎn)出現(xiàn)在FPGA1芯片核心，約為99℃，CPU核心溫度約93℃，除FPGA、CPU芯片外其余所有芯片核心溫度均小于85℃，能夠保證在其結(jié)溫之下工作，滿足正常使用要求，因此，在典型功耗狀態(tài)下，當(dāng)風(fēng)冷環(huán)境的風(fēng)速不小于4 m/s時(shí)，板卡模塊的散熱設(shè)計(jì)可滿足要求。
板卡模塊在185 W的最大功耗工作狀態(tài)下，其熱仿真結(jié)果如圖6、圖7所示。
由仿真結(jié)果可知，當(dāng)流經(jīng)模塊的最小風(fēng)速不小于7 m/s時(shí)，模塊上的最高溫度點(diǎn)出現(xiàn)在FPGA1芯片核心，約為99.9℃，CPU核心溫度約92℃，除FPGA、CPU芯片外其余所有芯片核心溫度均小于85℃，能夠保證在其結(jié)溫之下工作，滿足正常使用要求，因此，在最大功耗狀態(tài)下，當(dāng)風(fēng)冷環(huán)境的風(fēng)速不小于7 m/s時(shí)，板卡模塊的散熱設(shè)計(jì)可滿足要求。
根據(jù)對(duì)該高熱密度板卡模塊在典型功耗和最大功耗工況下的熱仿真分析，對(duì)比用戶機(jī)箱的風(fēng)冷設(shè)計(jì)指標(biāo)（風(fēng)速指標(biāo)），可判斷本次散熱設(shè)計(jì)可滿足設(shè)計(jì)要求，確保板卡模塊穩(wěn)定工作。
5 結(jié)束語(yǔ)
本文以高熱密度標(biāo)準(zhǔn)VPX板卡模塊為例，利用導(dǎo)熱塊、熱管和散熱冷板構(gòu)建高效散熱路徑，實(shí)現(xiàn)均衡熱量分布并高效散熱的設(shè)計(jì)目的。同時(shí)，采用FLOTHERM軟件建立熱仿真模型，通過(guò)熱仿真軟件進(jìn)行熱仿真迭代分析，優(yōu)化的散熱設(shè)計(jì)方案，確定板卡模塊在典型功耗和最大功耗工況下的強(qiáng)迫風(fēng)冷環(huán)境的風(fēng)速要求，可為同類型高熱密度板卡模塊散熱設(shè)計(jì)提供參考。
展開(kāi) 
高層建筑附著腳手架在爬升過(guò)程中的動(dòng)力響應(yīng)分析
風(fēng)荷載按照成分來(lái)分一般分為平均分和脈動(dòng)風(fēng)，在靜力計(jì)算時(shí)，脈動(dòng)風(fēng)按風(fēng)振系數(shù)加到平均風(fēng)壓上考慮，而在進(jìn)行動(dòng)力時(shí)程分析時(shí)，則應(yīng)把脈動(dòng)風(fēng)按隨機(jī)荷載來(lái)考慮，利用諧波疊加法采用Matlab編制響應(yīng)程序，即可得到迎風(fēng)面不同標(biāo)高處的風(fēng)速時(shí)程曲線。
生成風(fēng)荷載的參數(shù)如下：
由于考慮腳手架在爬升過(guò)程中的動(dòng)力響應(yīng)，爬升過(guò)程中允許的最大風(fēng)等級(jí)為六級(jí)，此時(shí)按前文可知，風(fēng)壓為0.11kN/m2，對(duì)應(yīng)的風(fēng)速為13.27m/s，地面粗糙度度系數(shù)取0.013，時(shí)間間隔取0.2s,持續(xù)時(shí)間取200s，腳手架頂部高度為110m,采用Davenport風(fēng)速譜，模擬的回歸階數(shù)取4階。下圖列出了標(biāo)高110米處的風(fēng)速時(shí)程曲線、模擬功率譜與目標(biāo)譜的對(duì)比曲線。
風(fēng)荷載計(jì)算公式如下：
本項(xiàng)目考慮有安全板以及檔板左右，體型系數(shù)按規(guī)程取0.55，按上式即可計(jì)算得到風(fēng)荷載時(shí)程曲線，對(duì)應(yīng)上述風(fēng)速時(shí)程曲線的風(fēng)荷載時(shí)程曲線如下：
結(jié)果展示：
首先確定觀測(cè)點(diǎn)，橫向觀測(cè)點(diǎn)如下：
豎向觀測(cè)點(diǎn)如下：
橫向觀測(cè)點(diǎn)時(shí)程響應(yīng)結(jié)果，典型點(diǎn)4573，4986，4828響應(yīng)曲線如下：
豎向觀測(cè)點(diǎn)時(shí)程響應(yīng)結(jié)果，典型點(diǎn)4770，5851,5613響應(yīng)曲線如下：
以節(jié)點(diǎn)4572的橫向坐標(biāo)為參考點(diǎn)，則各個(gè)節(jié)點(diǎn)響應(yīng)最大值隨相對(duì)坐標(biāo)的變化情況如下：
以節(jié)點(diǎn)183的豎向坐標(biāo)為參考點(diǎn)，則各個(gè)節(jié)點(diǎn)響應(yīng)最大值隨相對(duì)坐標(biāo)的變化情況如下：
對(duì)比上述橫向和豎向的結(jié)果可以看出，在風(fēng)荷載時(shí)程作用下，結(jié)構(gòu)各個(gè)節(jié)點(diǎn)位移響應(yīng)以頂部響應(yīng)最為強(qiáng)烈，其中在頂部距離端部大概四分之一跨度處達(dá)到最大值，這與靜力計(jì)算的結(jié)果相一致。
在豎向上，結(jié)構(gòu)位移響應(yīng)最大值成凹形分布，在導(dǎo)座附近達(dá)到最小值，在頂部達(dá)到最大值，與靜力分析結(jié)果相一致。
展開(kāi) 案例解析|滑雪運(yùn)動(dòng)員空氣阻力分析
力和力曲線
通過(guò)近似阻力系數(shù)，物體上的實(shí)際拖曳力Fd以及推動(dòng)它所需的功率可根據(jù)以下公式計(jì)算：
本項(xiàng)目中,力和功率曲線如下所示：
注意：此曲線是基于模擬風(fēng)速的外推估算，
要獲得外推速度下更精確的值，請(qǐng)對(duì)該速度工況進(jìn)行模擬。
阻力分析
低壓區(qū)域的壓力低于當(dāng)?shù)丨h(huán)境壓力。這些區(qū)域通常是由形狀的突然變化引起的，最明顯的是橫截面或表面幾何形狀的突然變化。可對(duì)其平滑處理以降低阻力。通過(guò)總壓力系數(shù)等值面圖，可以了解哪些幾何特征導(dǎo)致較大阻力。
總壓系數(shù)等值面云圖如下所示：
總壓力系數(shù)等值面云圖（a）
總壓力系數(shù)等值面云圖（b）
表面壓力
空氣撞擊物體，這會(huì)產(chǎn)生超壓。當(dāng)空氣完全停止（相對(duì)于物體）時(shí)，例如在火箭的尖端處達(dá)到最高壓力。它被稱為停滯點(diǎn)該位置的壓力是停滯壓力。
朝前表面與流動(dòng)方向越垂直，它就越有可能產(chǎn)生超壓并因此產(chǎn)生阻力。同樣，受負(fù)壓影響向后的表面將向后拉動(dòng)物體，再次產(chǎn)生阻力。嘗試通過(guò)在峰值位置平滑表面，在關(guān)鍵位置過(guò)渡處理等來(lái)減少阻力，從而減少超壓和負(fù)壓峰值。
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