本課程適用于電池行業從業者、高校學術研究人員、技術研究人員等，能接觸到電池熱管理相關行業的朋友；

需要的知識基礎

懂得starccm的基礎操作，懂部分空調知識；當然不懂也沒事，我們可以提供答疑和知識培訓；

適用的方向

適用于動力電池、新能源汽車、儲能等

適用于哪些行業

課程適用于高校研究生、研究院、或者企業工程師、熱管理行業從業者等；

例：

直冷仿真模型已經能夠完整的分析制冷劑的蒸發沸騰過程，體現蒸發過程的干度、過熱度、蒸發溫度、蒸發壓力、焓差等參數，能夠模擬PID控制邏輯，實現與整車同步的仿真控制能力。可以用來指導直冷板的方案設計，優化直冷系統溫差等。

沸騰溫度

如上圖，制冷劑在進口位置沸騰溫度較高，主要是因為在控制出口壓力的同時，進口壓力會疊加壓降，導致進口位置壓力高，對應的沸騰溫度自然也高些，隨著制冷劑的逐漸蒸發，制冷劑逐漸轉化成氣態，并隨著氣態制冷劑的逐漸增加，氣態制冷劑出現過熱狀態。由于氣態制冷劑的熱容小，無法吸收過熱熱量，因此氣態制冷劑很容易出現過熱，所以在制冷板的出口位置上體現出更多的是制冷劑的高溫。這也是制冷劑在出口體現出過熱的一直表現。

冷板溫度

冷板兩側溫度過高，原因是我們講過的出口側氣態制冷劑過熱，無法吸收過多的熱量，造成冷板局部溫度高；也可以通過這里理解冷板作為均溫板的同時，為何換要控制冷板板面上的溫差。冷板的流道設計決定了60%-70%的板面溫差，剩余的則由系統熱負載以及工況等決定。

在考慮直冷板自身溫差之外，必須更多的關注直冷系統的原因。一旦制冷劑出現過熱狀態，則制冷劑的冷卻能力急劇下降。因此直冷系統要求控制出口過熱度。以往，這部分工作只能通過繁瑣的實驗手段反復進行標定測試，以實現最佳的COP值以及電池系統的狀態。

目前完全可以通過仿真手段，可以快速的確認系統在特定工況中，使用的制冷劑的流量、干度等數據，為系統的設計和標定等工作提供關鍵數據，減少實驗的投入。

如上圖中，通過監測冷板不同位置的溫度，可以確認制冷劑在不同位置上的蒸發溫度/實際溫度，從數據曲線中，全程區域平穩的基本都是制冷劑的蒸發溫度，后續逐漸溫度上升的都是處于冷板出口位置，監測的溫度已經是帶有過熱狀態的氣體溫度，可以很好體現直冷板在運行過程中直冷系統的穩定能力，當所有曲線均區域穩定并接近蒸發溫度時，則系統的冷卻能力充足，完全能夠冷卻電池。圖中，300s以后，監測的制冷劑溫度逐漸升高，這部分已經代表了系統熱負荷高于制冷劑的冷卻能力。系統的溫差逐漸開始增加，此時，可以通過調節制冷劑的流量和干度等，增加系統的直冷能力。也可以在仿真模型中搭建出口過熱度與制冷劑流量等的控制模型，通過控制模型的不斷優化，最終將制冷劑的出口過熱度控制在要求范圍內。

如上圖中，直冷板出口過熱度開始出現明顯增加，后續過熱度逐漸呈現增加趨勢。控制模型的建立，可以依賴于出口過熱度，以出口過熱度作為閾值，調配流量；其次，在過熱度作為閾值的基礎上，還可以增加電池最高溫度作為第二閾值，當電池最高溫度達到某一值時，過熱度是否觸發都會觸發溫度閾值，進行流量等調配。這是可以在仿真中輕松實現的方法，通過在仿真中建立多目標的優化的方法，實現對系統最佳的控制策略優化，有利于指導整車能量流的優化，實現整車的最佳COP值；