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研究結果表明，所提出的組合冷卻方法有助于更好的電池組熱管理。由于恒定溫度下的汽化潛熱，螺旋管內發生流動沸騰有助于去除大量熱量，并且電池與沸騰流體接觸的部分的電池溫度幾乎保持恒定。沸騰流體質量通量的增加和入口空氣速度降低了電池組內電池的最高溫度。此外，通過減小沸騰流體的入口過冷度，降低了電池的溫度，并且電池組中不同排的電池之間的溫差受空氣入口速度的影響較小。

電池的最高溫度從未超過 314 K，顯示出所提出的混合 BTMS 的完美能力。此外，人們可以注意到入口空氣越強大流或通過 PCM 體積的冷卻管道越長，電池表面溫度越低。此外，在所有模擬情況下，電池模塊內電池的最大溫差不超過 1.6 °C，證明了所提出的混合 BTMS 在電池組內創造均勻溫度分布方面的出色能力。

3003鋁合金作為低強度汽車動力電池封裝材料，其動態力學特性成為汽車受撞擊苛刻條件下殼體損傷程度評估，乃至動力電池防泄漏安全設計及管理的關鍵指標，但相關研究鮮有公開報道。本文研究了不同應變速率下3003鋁合金的動態拉伸行為，結合DIC數字圖像技術、掃描電鏡和顯微硬度等，著重分析了動態拉伸過程的變形與斷裂特征，為該材料的應用提供一些參考。

<p>本案例基于COMSOL軟件，建立了可滲透陽極空氣梓呼吸微流體燃料電池，電池由五層結構組成，從上至下分別是：CDL-多孔擴散層、CCL-催化層、MC-電解液燃料混合液主流道、ACL-可滲透陽極和AC-陽極燃料通道，幾何模型如圖1所示。該模型燃料為醋酸鈉（HCOONa）,氧化劑為空氣，電解液為KOH，燃料和電解液濃度均為 5 mL/h。仿真結果如圖2所示。

1 模具結構初始設計方案及分析 1.1 模具結構初始設計方案 圖1所示為某電動自行車電池外殼用的矩形框鋁型材橫截面。該型材屬于矩形空心件，矩形長寬比接近2，矩形框上有8個圓形凸臺。

鋼制電池包下箱體底板為單層高強鋼板，其厚度為0.8mm，鋁制電池包下箱體底板為多層中空結構，其厚度為15mm。中空結構內存在空氣，空氣的導熱系數約為0.0267W/(m·k)遠小于鋼材和鋁合金的導熱系數，所以即使鋁合金的導熱性能比鋼材的高，但是由于中空結構中的空氣使得鋁合金下箱體整體的導熱性能比鋼制電池包的導熱性能低。

1 計算模型1.1 模型簡化水下航行器電池艙段一般較長，電池艙段內沿軸向的熱量傳遞極少，為節約計算時間，將電池艙段的熱仿真簡化電池模塊艙段熱仿真分析。此外，電池艙段內各種螺釘、導線和鋁合金外框等對電池溫度場的影響很小，故在熱仿真分析時也將其省略。

如圖6所示，徐曉明等發明了一種風冷與液冷耦合應用的電池模組，在模組底部設置了液冷板，電芯之間設置了風冷空腔，單體電池裝在閥口與風冷空腔連通的套筒內，控制系統根據溫度傳感器測量值，選擇性控制液冷板和風冷系統動作，保證最佳工作溫度范圍。如圖7所示，Qin 等提出了一種風冷與 PCM 冷卻耦合應用的電池模組，將石蠟作為PCM，填充在單體電池四周的鋁合金管中，冷卻空氣在鋁合金管形成的框架結構中流動。

由云圖可見，電池模組由于底部有設置較厚的鋁合金墊板，電池與鋁合金墊板之間溫度梯度較小，說明鋁合金板對電池散熱有一定幫助。但電池和空氣之間傳熱熱阻較大，因此電池和空氣直接接觸區域，溫度梯度較大。

儲能時段，壓縮空氣儲能系統利用風/光電或低谷電能帶動壓縮機，將電能轉化為空氣壓力能，隨后高壓空氣被密封存儲于報廢的礦井、巖洞、廢棄的油井或者人造的儲氣罐中；釋能時段，通過放出高壓空氣推動膨脹機，將存儲的空氣壓力能再次轉化為機械能或者電能。

其中，旗下德國AMK公司是全球空氣懸架行業前三，為比亞迪提供空氣懸架等產品。7、保隆科技保隆科技是國內氣門嘴業內龍頭企業，產品包括氣門嘴、平衡塊、空氣彈簧、空氣減震器、排氣系統管件、汽車結構件、汽車胎壓監測系統、汽車傳感器、基于攝像頭和毫米波雷達等技術的汽車駕駛輔助系統等汽車電子產品。目前，公司是比亞迪等國內外知名汽車廠的合格供應商。

△保時捷原型電驅動電機外殼采用選擇性激光熔化鋁合金制成。圖片來源：保時捷越野摩托車制造商Cobra Moto今年發布了他們的第一輛電動自行車，他們有一臺金屬打印機，最近又添加了一臺 Multi Jet Fusion 打印機。該公司的電動自行車看起來與前幾代的自行車很相似，只是上面的部件由3D 打印制造。越野摩托車上的油箱被3D 打印的空氣分流器替代，它被用來引導空氣來冷卻電機。

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目前應用較為成熟的輕質材料是鋁鎂合金和復合材料兩大類。 金屬類材料中，鋁合金除了重量輕、抗氧好之外，還有利于回收，在電池包上的應用量非常大。

當銅、鋁導體直接連接時，這兩種金屬的接觸面在空氣中水分、二氧化碳和其他雜質的作用下極易形成電解液，從而形成的以鋁為負極、銅為正極的原電池，使鋁產生電化腐蝕，造成銅、鋁連接處的接觸電阻增大。銅鋁線接頭另外，由于銅、鋁的彈性模量和熱膨脹系數相差大，在運行中經多次冷熱循環(通電與斷電)后，會使接觸點處產生較大的間隙而影響接觸，也增大了接觸電阻。接觸電阻的增大，運行中就會引起溫度升高。

3.當銅、鋁導體直接連接時，這兩種金屬的接觸面在空氣中水分、二氧化碳和其他雜質的作用下極易形成電解液，從而形成的以鋁為負極、銅為正極的原電池，使鋁產生電化腐蝕，造成銅、鋁連接處的接觸電阻增大。（銅鋁線接頭）另外，由于銅、鋁的彈性模量和熱膨脹系數相差很大，在運行中經多次冷熱循環(通電與斷電)后，會使接觸點處產生較大的間隙而影響接觸，也增大了接觸電阻。

對于新能源電池用導熱灌封膠，通常要求灌封膠對電池包基材有較好的粘接性，新能源電池涉及的灌封基材包括 3系鋁、6系鋁及PET膜等。 雙組分灌封膠施膠過程中，混合后越早施膠， 膠與基材的浸潤越充分，最終粘接效果越好。然而客戶希望混合后的施膠間隔越長越好，一方面可以減少靜態混合器的損耗，另一方面有利于提高線上施膠的效率。

3.當銅、鋁導體直接連接時，這兩種金屬的接觸面在空氣中水分、二氧化碳和其他雜質的作用下極易形成電解液，從而形成的以鋁為負極、銅為正極的原電池，使鋁產生電化腐蝕，造成銅、鋁連接處的接觸電阻增大。（銅鋁線接頭） 另外，由于銅、鋁的彈性模量和熱膨脹系數相差很大，在運行中經多次冷熱循環(通電與斷電)后，會使接觸點處產生較大的間隙而影響接觸，也增大了接觸電阻。

銅線和鋁線直接連接的后果：　　1、當銅、鋁導體直接連接時，這兩種金屬的接觸面在空氣中水分、二氧化碳和其他雜質的作用下極易形成電解液，從而形成的以鋁為負極、銅為正極的原電池，使鋁產生電化腐蝕，造成銅、鋁連接處的接觸電阻增大。　　2、另外，由于銅、鋁的彈性模量和熱膨脹系數相差很大，在運行中經多次冷熱循環(通電與斷電)后，會使接觸點處產生較大的間隙而影響接觸，也增大了接觸電阻。

在一眾電池冷卻方案中，液冷以其大比熱容、高換熱系數，成為超越風冷、相變冷卻的主流冷卻方式。動力電池在工作中產生的熱量，通過電子部件與板型鋁質器件表面接觸的方式傳遞，最終被器件板內部流道中的冷卻液帶走，這個板型鋁質器件就是水冷板。 水冷板的設計形式及其布置位置也是多種多樣的，主要根據電池的類型，電池系統整體的布置來確定。