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根據(jù)催化層支撐體的不同，膜電極制備方法分為CCS法和CCM法。 CCS法將催化劑活性組分直接涂覆在氣體擴(kuò)散層，而CCM法則將催化劑活性組分直接涂覆在質(zhì)子交換膜兩側(cè)，這是2種制作工藝最大的區(qū)別。與CCS法相比，CCM法催化劑利用率更高，大幅降低膜與催化層間的質(zhì)子傳遞阻力，是膜電極制備的主流方法。

以特斯拉為例，其在設(shè)計Model 3的電氣架構(gòu)時，就充分考慮到了“軟件定義汽車”，將整車的電子電氣架構(gòu)分為三大部分：CCM(中央計算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)。其中最為重要的CCM將ADAS(駕駛輔助系統(tǒng))、IVI(信息娛樂系統(tǒng))兩大域整合在內(nèi)，同時也承擔(dān)起了外部連接和車內(nèi)通信系統(tǒng)域功能。

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例如，在伏圖-電子散熱模塊（Simdroid-EC）中，針對強(qiáng)迫對流散熱、液冷散熱等場景，與傳統(tǒng)CPU計算（Intel i7，8核并行）相比，使用單塊NVIDIA A4000顯卡（其價格和Intel i7相當(dāng)），計算時長可顯著縮短一半以上，極大提升了仿真效率。對于商業(yè)用戶而言，若采用更新一代的顯卡，計算時間將進(jìn)一步縮短。

各個 ECU 不再按功能進(jìn)行劃分，而是以物理位置直接分為 CCM（中央處理模塊）、BCM LH（左車身控制模塊，LBCM）、FBCM（前車身控制模塊）、BCM RH（右車身控制模塊，RBCM）四大部分。

工程成本相比于激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)，攝像頭的成本是最低的，單目相機(jī)的價格一般低于100美元，而激光雷達(dá)的價格現(xiàn)在大約在5000美元以內(nèi)，有專家預(yù)測未來幾年隨著激光雷達(dá)的普及，成本會降至500美元以下，但也仍然高于攝像頭的成本，因此純視覺方案的系統(tǒng)成本是要遠(yuǎn)低于多傳感器融合方案的。

工程成本相比于激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)，攝像頭的成本是最低的，單目相機(jī)的價格一般低于100美元，而激光雷達(dá)的價格現(xiàn)在大約在5000美元以內(nèi)，有專家預(yù)測未來幾年隨著激光雷達(dá)的普及，成本會降至500美元以下，但也仍然高于攝像頭的成本，因此純視覺方案的系統(tǒng)成本是要遠(yuǎn)低于多傳感器融合方案的。

飛行試驗包括地面火箭助推驗證及空中載機(jī)拋射，是除了真機(jī)試飛外最有效獲取氣動特性的手段，但高昂的價格使得其無法成為氣動設(shè)計中的常用手段。 地面的高低速風(fēng)洞試驗是氣動力設(shè)計中的主要內(nèi)容之一：初步設(shè)計階段有選型試驗，詳細(xì)設(shè)計階段有定型試驗。試驗內(nèi)容包括測力、測壓、顫振、動導(dǎo)、旋轉(zhuǎn)天平、立式風(fēng)洞試驗等。