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電動(dòng)汽車的續(xù)航里程模型如下圖所示。其中電池模型和電機(jī)模型如下圖所示2） 輸入工況設(shè)置仿真續(xù)駛里程，首先設(shè)置循環(huán)的工況，這里設(shè)置NEDC，一直循環(huán)模式。3） 續(xù)駛里程仿真文章來(lái)源：新能源技術(shù)和仿真

首先, 選擇型號(hào)A為動(dòng)力電池模型, 分別設(shè)置AUV航速Vs為2.0 kn和3.0 kn, 記錄AUV續(xù)航時(shí)間、電池放電截止電壓。然后以同樣的方法完成對(duì)型號(hào)B的測(cè)試, 仿真結(jié)果如圖11所示。在2 kn航速下, 型號(hào)A續(xù)航時(shí)間26.5 h, 比型號(hào)B續(xù)航時(shí)間多0.5 h, 但均能滿足24 h@2 kn的總體設(shè)計(jì)指標(biāo)。3 kn航速下, 型號(hào)A、B的續(xù)航時(shí)間分別為8 h和7.9 h。

采用等速法計(jì)算汽車達(dá)到指標(biāo)要求續(xù)航里程所需能量： 1.2.4 傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)匹配計(jì)算主減速器傳動(dòng)比和變速箱傳動(dòng)比作為汽車傳動(dòng)系傳動(dòng)比的重要參數(shù)，在選擇計(jì)算時(shí)需要滿足汽車的最大爬坡度指標(biāo)要求和最高車速要求，并且應(yīng)使電機(jī)工作在高效區(qū)。

，電池降溫和保溫的分析策略，這是利用Amesim可以做的。

由于PTC為大功率耗電部件，制暖時(shí)對(duì)整車的動(dòng)力性以及續(xù)航里程產(chǎn)生了一定的威脅，通過(guò)對(duì)策略的優(yōu)化改進(jìn)可以提高PTC制熱時(shí)汽車的經(jīng)濟(jì)性。朱成等對(duì)低溫環(huán)境下影響純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程的相關(guān)因素進(jìn)行了深入研究分析。張子琦對(duì)熱泵空調(diào)系統(tǒng)的傳熱結(jié)構(gòu)進(jìn)行了研究，通過(guò)優(yōu)化換熱結(jié)構(gòu)能改善系統(tǒng)的能耗。 曹曉玉通過(guò)AMEsim軟件建立空調(diào)系統(tǒng)模型，研究發(fā)現(xiàn)環(huán)境溫度對(duì)系統(tǒng)能耗有較大的影響。

當(dāng)今工程軟件已經(jīng)能夠滿足基本要求，如MATLAB/Simulink、FLUENT、AMESim、LabVIEW、ADAMS等等。- END -文章來(lái)源：新液壓

4.再生制動(dòng)與踏板解耦為了解決電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車的續(xù)航里程問(wèn)題，出現(xiàn)了制動(dòng)能量回收技術(shù)，為了與再生制動(dòng)協(xié)調(diào)工作，要求制動(dòng)系統(tǒng)在保證高的制動(dòng)能量回收效率的同時(shí)具有解耦能力，液壓制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)能根據(jù)駕駛員的制動(dòng)需求合理分配再生制動(dòng)力和液壓制動(dòng)力。