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而火車沒有輪軌摩擦是不可能的。但是在使用過程中，鐵軌與輪對不斷摩擦，就會把踏面上的銹跡磨掉了， 表面越磨越亮。但其它部分仍然是生銹的。再但是鐵軌使用的是耐候鋼，會在鐵軌表面形成一層致密的氧化層（俗稱鐵銹）保護(hù)不被進(jìn)一步氧化。

結(jié)論在本文中，提出了用于評估火車通過噪聲預(yù)測的射線追蹤模型中不同類型表面的吸聲系數(shù)的實驗項目。初步測試結(jié)果并不令人滿意，因此隨后進(jìn)行了第二次測試，從而獲得了更好的結(jié)果。這些與測試設(shè)置的射線追蹤模型結(jié)合使用，可以估算不同類型表面的吸收系數(shù)。然后，進(jìn)行了通過噪聲測試，以記錄靠近輪軌接觸區(qū)域和轉(zhuǎn)向架區(qū)域中的聲壓級，該聲壓級用于反算將在通過中使用的緊湊型聲源的聲功率級噪聲射線跟蹤模型。

工程師如何測量車輛噪音 軌道車輛產(chǎn)生的主要噪聲源包括設(shè)備、輪軌滾動、空氣動力學(xué)特性和轉(zhuǎn)向架。為了實現(xiàn)有效的聲學(xué)設(shè)計，需要評估和限制每個聲源。

ESI集團(tuán)的振動聲學(xué)專家Robert Fiedler指出，由于輪軌界面的缺陷和粗糙而引起的噪聲是主要噪聲源，也是乘客非常直觀的艙內(nèi)感受。的確，工程師無法控制軌道，但他們可以通過減少振動的方式設(shè)計車輪、外殼和總成。但是，首先他們需要測量或表征聲音。

1、橢圓形移動載荷定義 移動載荷指的是隨時間或空間位置變化而不斷變化施加位置的載荷，其典型例子包括：1）行駛車輛對橋梁的作用力；2）火車車輪與軌道之間的接觸力；3）滾動體在接觸面上滑移產(chǎn)生的局部接觸載荷；4）焊接過程中熱源的沿路徑移動。這些載荷不是固定不動的，而是隨時間在接觸體上“移動”，從而引發(fā)結(jié)構(gòu)響應(yīng)的動態(tài)變化。在應(yīng)力應(yīng)變分析、疲勞壽命評估等方面，考慮載荷的移動性尤為關(guān)鍵。