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冷媒均勻性分配，冷媒在直冷板沿程分布會顯著影響冷卻效果、溫度均勻性，如何確保冷媒均勻性分配是設計的難點。 加熱能力不足，熱泵模式受限，可能需要結合PTC加熱，熱管理性能匹配設計要考慮到。 蒸發壓力的計算，受限于系統密封性要求，需要合理確定蒸發壓力和直冷板工作狀態。上述的設計要點較多，采用仿真的方法可以快速設計、驗證和優化。

冷媒均勻性分配，冷媒在直冷板沿程分布會顯著影響冷卻效果、溫度均勻性，如何確保冷媒均勻性分配是設計的難點。 加熱能力不足，熱泵模式受限，可能需要結合PTC加熱，熱管理性能匹配設計要考慮到。 蒸發壓力的計算，受限于系統密封性要求，需要合理確定蒸發壓力和直冷板工作狀態。上述的設計要點較多，采用仿真的方法可以快速設計、驗證和優化。

鑒于此，本文首次提出采用霧化噴嘴替代傳統節流閥的霧化節流方案, 即通過霧化噴嘴對冷凝器冷凝后的高壓液體制冷劑進行節流并霧化為低壓微小液滴，直接分配至蒸發器各并聯換熱支路，通過霧化的氣液兩相微小液滴分配，以期改善熱泵系統制冷劑分配不均的問題，同時采用霧化液滴在蒸發盤管內沸騰換熱，達到強化制冷劑側蒸發換熱的目的。

（3）高氧廢氣進焦爐地下室，需要布置化產區域至焦爐的廢氣總管和地下室廢氣分配管線和交換聯鎖裝置，對于存在化產區域與焦爐距離較遠或地下室布管空間不足等情況的企業，難以采用此工藝。

圖7 車速，電機進、出水溫（左），電池進、出水溫（右）隨時間的變化由于Chiller支路的工作會影響蒸發器支路冷媒的流量，因此必然會對乘客艙降溫性能產生影響。圖8左展示了該工況下電池冷卻液溫度和乘客艙平均溫度隨時間的變化。可以看到當冷卻液溫度到達50℃后，Chiller開始工作，此時乘客艙的溫度會明顯上升，當冷卻液溫度到達30℃以后，Chiller停止工作，此時乘客艙平均溫度又會迅速下降。