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3.2 試驗結果車身總成模態試驗結果見表 2，試驗典型模態振型，即第一階模態、車身整體一階扭轉模態、車身整體一階彎曲模態如圖 6—圖 8 所示。

圖 3?6白車身模態試驗MAC矩陣各響應點的數值示意圖 3.9 其它注意事項（1）導線兩端都需要編號。（2）試驗過程中嚴禁觸碰車身或踩踏試驗導線。（3）移動和粘貼傳感器的動作力度要小，以免引起車身運動過大導致力傳感器與結構脫開。4. 總結由于白車身結構的復雜性，模態比較豐富、密集。

在一階扭轉模態中，車身會表現出一個統一的扭轉形態，從車頭到車尾，沒有中間部分保持靜止或在相反方向扭轉的現象。這種模態在整個車身長度上是連續的，且沒有明顯的節點。而在一階彎曲模態中，車身像一個彈性梁一樣，從一端到另一端呈現出單一的彎曲形狀，沒有反方向彎曲的區域，整體彎曲如同一個最簡單的弧線。2. 二階模態振型二階模態相較于一階模態來說，更加復雜。

iSolver可支持結構的模態，也能支持聲介質模態分析，本文以一端開放圓管空氣聲腔聲模態分析的整個流程為例，將iSolver、Abaqus、理論計算結果進行對比，可發現iSolver頻率計算結果以及振型和abaqus完全一致，沒有誤差。

225Hz處的路噪問題是輪胎聲腔模態共振問題，不需要進行路徑貢獻率分析。 3 CAE分析 后輪的振動激勵是通過后懸架和后副車架接附點傳遞到車身；排氣吊鉤3是焊接在后副車架上的，后副車架是柔接在車身上，排氣吊鉤3的振動激勵是通過后副車架接附點傳遞到車身；225Hz左右輪胎聲腔模態的振動也是通過后懸傳遞到車身上的，路噪問題都集中在后懸各傳遞路徑上。

由于關注的是駕駛員處的噪聲，因此首先劃分出駕駛員處的頭部聲腔；其次為探尋噪聲的能量傳遞路徑，對駕駛員及乘員分別劃分出腰部、腿部空間。其中座椅有單獨的空間，儀表板也分成上下兩部分，擋風玻璃下方也單獨劃出聲腔子系統。另外，為了便于加載外部聲載荷需要搭建外部聲腔，外部聲腔根據車身外表面的節點進行建立，需要分別建立前擋風玻璃、車門、車窗、車頂、后圍、地板等外聲腔。

圖10 方向盤頻響測試圖 通過車身仿真分析顯示整車聲腔一階模態也在50Hz附近，如圖11所示。 圖11 整車聲腔模態圖 綜合以上各子系統的測試結果，可以分析出該樣車開空調車內振動噪聲大原因如下。

1.3.1 優化工況和設計變量 考慮兩個學科對白車身性能的影響，包括彎曲剛度和 扭轉剛度，彎曲模態和扭轉模態的影響 。

1）首先加載模態分析結果圖6：加載模態分析結果3.2 讀取模態分析結果2）點擊table of eigencalues按鈕，查看模態信息。圖7：查看模態信息圖8：模態信息窗口3.3 觀察模態振型3）選擇第21階頻率動畫，觀察其運動特性，發現其振型是車身的俯仰振動，其值是由前后懸架剛度及簧載質量決定的。

卡車的整車SEA模型被分為：（a）SEA結構子系統，（b）SEA聲腔子系統，（c）子系統間的連接。SEA結構子系統代表子系統具備存儲動能的能力，包括了頂棚、地板、前圍等物理部件。車內內部空間和與車身面板接觸的周圍外部空氣體被創建為SEA聲腔子系統，聲腔子系統用于存儲聲能量。子系統間的連接表示能量從一個子系統到另一個子系統的傳遞。

一階扭轉模態是白車身關注的重要模態，企業標準要求一階扭轉模態大于43Hz。為了提高計算效率，將模態頻率設定在0-50Hz范圍內，利用Nastran線性分析軟件進行該白車身的有限元模態分析，經計算得到的一階扭轉模態為44.09Hz，結果如下圖4所示。 實驗采用多點激振、多點響應的方法提取白車身的模態。用軟繩在前懸架支承區域和后保險杠防撞梁區域將車身懸吊起來。

第 18 篇：一端開放圓管空氣聲腔聲模態分析 https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1830523 第 19 篇：開口鋼管樁的單軸壓縮試驗 https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1836426 第 20 篇：地基中波的傳播特性 https://www.yqgqt.org.cn

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1）白車身模態剛度分析及性能提升 模態分析是模擬自由約束條件下白車身的結構動態特性，其特性用力學系統運動微分方程的特征值及特征向量即頻率和振型來表征。白車身扭轉剛度分析是模擬某車型的白車身固定在臺架上，在前減震器座支點處施加一對力偶T 后，白車身上沿車身縱向各截面處的角變形和扭轉剛度值。