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汽車抬頭顯示器或汽車平視顯示器，也被稱為HUD，是在汽車中顯示數據的透明顯示器，不需要用戶低頭就能看到他們需要的重要資訊。這個名字的由來是由于該技術能夠讓飛行員在頭部“向上”并向前看的情況下查看信息，而不是斜著眼睛看下面的儀表。這篇博文節選了在設計和分析抬頭顯示器（HUD）的性能時所使用的 OpticStudio 工具。

在實際系統中，LDC顯示器上的圖像為虛像尺寸的6倍，因為當前的設計是逆向從虛擬圖像到LCD顯示器的，因此可以計算虛像的大小，并將其用作“視場編輯器”中定義視場大小的物高。液晶顯示器尺寸為：寬度=±12.5毫米，高度=±5毫米。因此，物高尺寸應該是此值的6倍。

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在設計抬頭顯示器(HUD)時需要使用哪些工具？汽車抬頭顯示器或汽車平視顯示器，也被稱為HUD，是在汽車中顯示數據的透明顯示器，不需要用戶低頭就能看到他們需要的重要資訊。這個名字的由來是由于該技術能夠讓飛行員在頭部“向上”并向前看的情況下查看信息，而不是斜著眼睛看下面的儀表。這篇博文介紹了在設計和分析抬頭顯示器（HUD）的性能時所使用的 OpticStudio 工具。

在實際系統中，LDC顯示器上的圖像為虛像尺寸的6倍，因為當前的設計是逆向從虛擬圖像到LCD顯示器的，因此可以計算虛像的大小，并將其用作“視場編輯器”中定義視場大小的物高。液晶顯示器尺寸為：寬度=±12.5毫米，高度=±5毫米。因此，物高尺寸應該是此值的6倍。

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本文為使用OpticStudio工具設計優化HUD抬頭顯示器系統的第三部分，主要包含演示了如何使用OpticStudio非序列模式工具正向分析HUD系統的性能以及后續可能的擴展分析。 上兩篇文章中(第一部分點此查看，第二部分點此查看)，我們主要介紹了如何以逆向方式對于HUD系統進行建模，以及根據分析系統的初始性能，并結合具體設計指標了解如何對系統進行控制與優化。

本文為使用OpticStudio工具設計優化HUD抬頭顯示器系統的第二部分，主要包含演示了如何使用OpticStudio工具設計分析抬頭顯示器（HUD）性能，即全視場像差（FFA）和NSC矢高圖。

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缺點：可能對灰料流動產生輕微影響，需注意防磨和防積灰設計。（1）鋼支架加固 由于除塵器鋼支架的橫梁、縱梁及柱間斜撐的選型均為20#工字鋼，經計算第一層5.7m長橫梁的應力比超限、第二層橫梁的長細比超限，因此需要對該兩層橫梁（20#工字鋼）進行加固計算。

在沒有任何內部加固物的情況下有明顯的向地面方向的變形。這種變形在腹部著陸無人機中非常關鍵，因為在著陸期間機翼不得接觸地面，直到飛行器停止。 損壞區域的識別 MSC-Dytran 模擬允許設計團隊預測尾梁中故障區域的大致位置。

“借助scSTREAM高性能和高效的分布式并行計算功能，我們能夠快速創建超過2000萬個網格單元的非常詳細的模型，并且每天能夠進行許多設計驗證和優化迭代，包括流路優化、風扇尺寸確定、散熱器優化和放置。” 結果如圖2所示：加固型數據處理系統的模型（右）顯示了與溫度分布圖和流線。記錄器單元（左）中安裝的IntelXeon?處理器的詳細熱模型顯示了一半的原始模型和一半的合成網格溫度。

同樣的這個顯示優化工作流程也適用于其他應用，如汽車顯示器、電視、電腦顯示器和智能手表顯示器。

實際應用中的人類感知設計在早期，工程師們通過測試光如何與LED晶體或OLED層等不同幾何結構的相互作用來設計納米級的顯示器。隨著設計從光子組件模型擴展到光學組件模型，設計的焦點也轉移到了偏振層和表面涂層等元素。由于大多數汽車制造商都依賴外部供應商的顯示技術，因此設計的最后階段的重點，是將顯示器集成到車輛中。日照研究確定了極端情況的日照位置，并分析了來自其它光源的反射。

實際應用中的人類感知設計 在早期，工程師們通過測試光如何與LED晶體或OLED層等不同幾何結構的相互作用來設計納米級的顯示器。隨著設計從光子組件模型擴展到光學組件模型，設計的焦點也轉移到了偏振層和表面涂層等元素。由于大多數汽車制造商都依賴外部供應商的顯示技術，因此設計的最后階段的重點，是將顯示器集成到車輛中。

目前至少有兩種不同的技術架構：SDC方案基于In-cell設計的OPD方案；ISORG方案中基于部件設計的OPD方案，如下圖1所示。需要注意的是，從顯示角度來看，OPD傳感器的設計有兩個主要部分要考慮：其一是顯示器內實現光準直，其二是OPD傳感器本身各層的堆疊設計。

這里值得注意的是，雖然引入色彩增強層可以顯著提升顯示器的色域，但是同時也會降低顯示器的發光效率。在同樣的驅動條件下，引入色彩增強層的dPd OLED微型顯示器發出的光比沒有引入色彩增強層的dPd OLED微型顯示器少35-45%。不過，我們可以通過一些設計上的優化顯著減少這種光效的損失。 表 2.

（8）所有抗震加固節點必須和結構主體可靠連接，當管線穿越建筑沉降縫時應考慮沉降位移。 （9）水平管道在安裝柔性補償器及伸縮節的兩端必須設置側向及縱向抗震加固節點。 （10）側向、縱向抗震加固節點其斜撐的安裝垂直角度宜為45o，且不得小于30o。 （11）沿墻敷設管線當設有入墻的托架且管卡能緊固管道四周時，可將其作為一個側向抗震支撐。