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4防腐蝕的性能對(duì)于傳統(tǒng)汽車而言，發(fā)動(dòng)機(jī)及其冷卻系統(tǒng)涉及多種金屬材料，冷卻液在長期高溫工作過程中會(huì)對(duì)金屬材料進(jìn)行腐蝕，不僅會(huì)降低其使用壽命，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)引發(fā)系統(tǒng)故障。和傳統(tǒng)汽車相比較，新能源純電動(dòng)汽車的熱管理系統(tǒng)中存在諸多金屬件，例如電池冷卻系統(tǒng)中的水冷板、電驅(qū)冷卻系統(tǒng)中的散熱器等。因此在冷卻液中必須添加防銹劑，以保證其具備良好的防腐蝕性能。

從空氣中抽取水蒸氣實(shí)現(xiàn)空氣除濕，同時(shí)還創(chuàng)造淡水源。幾項(xiàng)研究已經(jīng)證明，通過將潛能與顯熱冷卻解耦，能效提高了兩倍以上，主要是在潮濕的氣候條件下。將水蒸氣捕獲過程從顯熱冷卻中分離出來引發(fā)了一個(gè)相關(guān)問題，即促進(jìn)高效冷卻和淡水生成的兩用設(shè)備的可行性。

隨著技術(shù)的進(jìn)步和市場(chǎng)的需求變化，?汽車電池冷卻方式將不斷演進(jìn)，?以滿足新能源汽車行業(yè)的持續(xù)發(fā)展和用戶需求的不斷提升。?隨著新能源汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展，?汽車電池?zé)峁芾砑夹g(shù)的學(xué)習(xí)和應(yīng)用成為必行的趨勢(shì)。那么如何才能快速入門新能源電池?zé)峁芾碓O(shè)計(jì)呢？

流體密度為0.4043kg/m3；冷卻水用量為3t/h，采用DPM模型計(jì)算冷卻水液滴分布狀態(tài)，冷卻水噴嘴模型進(jìn)行簡化，選solid-cone，擴(kuò)散角55°，噴槍示意如圖2所示。CFD模擬：檢查氣流均勻性（速度云圖）和顆粒軌跡（DPM模型）。經(jīng)驗(yàn)公式對(duì)比：如L/H 比值通常取3~5（粗顆粒）或5~10（細(xì)顆粒） 圖2 噴嘴噴水方向示意圖

目前，大多數(shù)關(guān)于電池冷卻設(shè)計(jì)和優(yōu)化的研究工作都集中在圓柱形和棱柱形電池上。最近，袋形電池因其比圓柱形電池更高的能量密度而受到關(guān)注。目前，已經(jīng)提出了各種用于冷卻鋰離子電池的熱管理系統(tǒng)：空氣冷卻、間接液體冷卻、直接液體或浸沒冷卻、使用相變材料、熱管以及涉及兩種或多種這些方法組合的混合方法進(jìn)行被動(dòng)冷卻。然而，就電動(dòng)汽車的商業(yè)應(yīng)用而言，只有風(fēng)冷和液冷已大規(guī)模實(shí)施，其他還處于研究階段。

在壓水堆中，冷卻劑質(zhì)量流量取決于蒸汽發(fā)生器的熱功率、熱端和冷端的溫度以及反應(yīng)堆冷卻泵吸收的電能，因此對(duì)壓水堆冷卻劑流量的監(jiān)測(cè)十分重要，不準(zhǔn)確的流量監(jiān)測(cè)可能會(huì)導(dǎo)致功率下降。冷卻劑流量可以由蒸汽發(fā)生器后第一個(gè)彎頭兩側(cè)之間的壓力差計(jì)算得到，因此如果可以準(zhǔn)確獲得彎頭兩側(cè)的壓力差，就能夠準(zhǔn)確檢測(cè)冷卻劑的流量。

大綱許多成型廠使用HTN（High-Temperature Nylon, 高溫尼龍）來制造汽車溫控器外殼。由于HTN材料的注塑是在非常高的模具溫度和熔膠溫度下進(jìn)行的，因此須面對(duì)的最大問題是如何縮短冷卻時(shí)間。此案例的分析的目的是縮短生產(chǎn)溫控器外殼所需的冷卻時(shí)間，并幫助客戶優(yōu)化其成型參數(shù)和冷卻水路。

近些年新能源汽車在中國發(fā)展迅速，新能源汽車的電子冷卻風(fēng)扇是整車熱管理重要組成部分，電子冷卻風(fēng)扇的設(shè)計(jì)要滿足電驅(qū)系統(tǒng)、電池系統(tǒng)與空調(diào)系統(tǒng)的冷卻需求；同時(shí)，電子冷卻風(fēng)扇也會(huì)對(duì)新能源汽車的NVH性能影響很大.因此，設(shè)計(jì)出冷卻性能好與低噪音的電子冷卻風(fēng)扇是至關(guān)重要的.CFD仿真分析技術(shù)的出現(xiàn)可以縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期，同時(shí)降低開發(fā)成本，更可以從機(jī)理上研究冷卻風(fēng)扇的流動(dòng)細(xì)節(jié)，目前已經(jīng)廣泛應(yīng)用到冷卻風(fēng)扇的開發(fā)中.當(dāng)前對(duì)冷卻風(fēng)扇的研究主要集中在輪轂比

圖1 Cradle CFD 進(jìn)行汽車及飛行器外氣動(dòng)模 擬 新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是指利用電動(dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能來驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行的系統(tǒng)，是新能源汽車的核心部件。該系統(tǒng)的散熱對(duì)整車安全和高效運(yùn)行有重要影響。

新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是指利用電動(dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能來驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行的系統(tǒng)，是新能源汽車的核心部件。

[4] 劉衛(wèi)東,彭玉環(huán),吳方義,等.混合動(dòng)力汽車加熱及冷卻控制策略[J].汽車電器,2020(12):22-25.文章來源：汽車實(shí)用技術(shù)

最近某汽車風(fēng)阻系數(shù)的話題很火，沒想到流體力學(xué)領(lǐng)域也能這么熱鬧，讓人興奮。風(fēng)阻系數(shù)的水很深，怕你把持不住。為了幫你看懂車企和博主到底在吵什么，水一篇。一、什么是風(fēng)阻系數(shù)初中學(xué)過，物體在空氣中運(yùn)動(dòng)會(huì)受到摩擦力。大學(xué)時(shí)候我們又學(xué)了一個(gè)概念，叫“壓差阻力”。即前方空氣受到擠壓形成高壓區(qū)，而后方由于氣流分離形成低壓區(qū)，前后壓力差產(chǎn)生的阻力。

在一眾電池冷卻方案中，液冷以其大比熱容、高換熱系數(shù)，成為超越風(fēng)冷、相變冷卻的主流冷卻方式。動(dòng)力電池在工作中產(chǎn)生的熱量，通過電子部件與板型鋁質(zhì)器件表面接觸的方式傳遞，最終被器件板內(nèi)部流道中的冷卻液帶走，這個(gè)板型鋁質(zhì)器件就是水冷板。 水冷板的設(shè)計(jì)形式及其布置位置也是多種多樣的，主要根據(jù)電池的類型，電池系統(tǒng)整體的布置來確定。

根據(jù)汽車的運(yùn)行情況，水冷系統(tǒng)有兩路循環(huán)．在汽車剛起動(dòng)或者低速運(yùn)行時(shí)，發(fā)熱部件的散熱量較小，這時(shí)冷卻水使用小循環(huán)，即經(jīng)過水泵后，冷卻水依次流過電壓轉(zhuǎn)換器（DC/DC）、電機(jī)控制器（MC）、電機(jī)（Motor），然后由支路流入乘員艙的空調(diào)加熱系統(tǒng)，使車廂內(nèi)部溫度迅速升高，提供乘員的舒適性．當(dāng)汽車加速或爬坡時(shí)，發(fā)熱部件的散熱量較大，冷卻水經(jīng)過水泵后，依次流過發(fā)熱部件，冷卻水溫升高，這時(shí)支路閥門關(guān)閉，使冷卻水流過散熱器散熱

關(guān)鍵詞：油冷器；CFD；壓降性能；多孔介質(zhì) 油冷器主要用于車輛、工程機(jī)械、船舶等發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑油或燃油的冷卻。產(chǎn)品的熱側(cè)是潤滑油或燃油，冷側(cè)是冷卻水或空氣。車輛在行駛過程中，各大潤滑系統(tǒng)中，潤滑油依靠油泵動(dòng)力，經(jīng)過機(jī)油冷卻器熱側(cè)通道，將熱量傳給機(jī)油冷卻器的冷側(cè)，而冷卻水或冷風(fēng)則通過機(jī)油冷卻器冷側(cè)通道將熱量帶走，實(shí)現(xiàn)冷熱流體之間的熱交換，確保潤滑油處于最合適的工作溫度。

油冷一般采用機(jī)油（潤滑油），因?yàn)榫植坎粚?dǎo)磁、不易燃、不導(dǎo)電、導(dǎo)熱好的特性，對(duì)電機(jī)磁路無影響，因此散熱效率更高的油冷技術(shù)成為研究熱點(diǎn)，國內(nèi)外一些研究機(jī)構(gòu)及企業(yè)大力發(fā)展噴油冷卻方式，對(duì)電機(jī)繞組端部實(shí)現(xiàn)噴油冷卻。優(yōu)點(diǎn)是絕緣性能良好，機(jī)油沸點(diǎn)比水高，凝點(diǎn)比水低。

參考案例-多相流體-液膜：液膜流體參考案例-多相流體-液膜 - VOF：斜面細(xì)流· 剎車盤濺水冷卻：分析車輪腔體內(nèi)的流場(chǎng)，評(píng)估剎車盤的冷卻效果。參考案例-多相流體-混合多相與大尺度交界面：齒輪潤滑5.