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散熱冷板散熱翅片設計不僅要考慮發熱損耗所必需的散熱面積，還需要結合風機位置和風道流向，合理設計翅片分布與翅片間隙，以保證風道順暢，控制合理的風阻值。

[2]張永棟.純電動汽車用液冷板沖擊散熱性能的模擬分析[J].汽車實用技術,2022,47(8):115-118.[3]張婷婷.基于Fluent的賽車翼板外流場設計與仿真[J].汽車實用技術,2022,47(10):81-87.[4]馬靜靜.基于仿真的空濾出氣口圓角尺寸對流阻的影響[J].汽車實用技術,2021,46(17):71-73.

許多新結構被提出，例如仿生葉脈通道、帶斜翅片的發散通道、特斯拉閥通道等，但結構的復雜化也帶來了制造加工的困難。這些年來，蛇形流道作為一種基礎流型，結構相對簡單，被廣泛研究與應用。然而傳統蛇形流道因其多次彎曲的流道走向，通常面臨著壓降大、均溫性差等缺點。大部分研究者針對蛇形流道進行改進研究。

考慮電池組的形狀和布置形式，液冷散熱系統采用冷板式結構設計，其整體結構如圖9(a)所示。其中，液冷板采用S型彎管構型，為增強換熱，流道表面為高密度散熱翅片，結構如圖9(b)所示。將電池模組布置在液冷板的上方，電池所產生的熱量通過熱傳導的方式傳遞到冷板上，再通過冷卻液與冷板之間的對流換熱將熱量帶走，從而間接的實現對電池模組的冷卻。

將泡沫金屬和翅片應用于 PCM 被動冷卻中，以增強 PCM 的傳熱，證明 PCM、泡沫金屬和翅片的組合可以有效提高 LIB 的熱性能并將溫度保持在較低水平。在 PCM 壁上耦合了石墨烯增強的高導熱金屬隔板，該系統可以有效地將 4C 充電期間的最高溫度限制在 55°C 以下。

體積抽取工具，創建冷板抽流體域。 A. 利用腳本工具，批處理提高效率。 B. 與DX參數優化結合，優化分析。《Beat The Heat with ANSYS Icepak》下載地址：ICEPAK中文培訓教程

例如，所用材料的熱阻率、水槽內冷卻液的速度、所用的熱界面材料、翅片的數量和翅片之間的間距、所用的安裝技術等。熱管一體化熱管是推薦用于更高溫度應用的冷卻裝置，例如火箭、衛星和航空電子設備。 熱管大多為空心圓柱體，但可以方便地制成任何形狀。從各種設備散發的熱量被傳遞到熱管內的液體并使液體蒸發。 蒸發的液體在冷凝器端冷凝，并通過毛細作用通過芯結構返回蒸發器。

空冷散熱一般分為自然對流散熱和強迫對流散熱，自然對流的散熱路徑主要是芯片將熱量傳遞給散熱器上的翅片，熱量通過翅片自然對流散發，其優點是結構簡單可靠，但由于自然對流冷卻的熱交換系數較低，因此無法滿足大功率模塊的散熱需求。強迫對流是在自然對流的結構基礎上增加散熱風扇，通過加速翅片表面的空氣流動性提高散熱效率。

如圖6所示，徐曉明等發明了一種風冷與液冷耦合應用的電池模組，在模組底部設置了液冷板，電芯之間設置了風冷空腔，單體電池裝在閥口與風冷空腔連通的套筒內，控制系統根據溫度傳感器測量值，選擇性控制液冷板和風冷系統動作，保證最佳工作溫度范圍。如圖7所示，Qin 等提出了一種風冷與 PCM 冷卻耦合應用的電池模組，將石蠟作為PCM，填充在單體電池四周的鋁合金管中，冷卻空氣在鋁合金管形成的框架結構中流動。

目前電動汽車的電池熱管理系統主要采用復合式的熱管理方式，即由多種導熱材料共同作為介質，如多空介質、相變材料、納米材料、金屬翅片等多種導熱材料配合空氣介質或液體介質。此外，由熱管構成的高效傳熱元件配合空氣、液體、相變材料而組成的復合式熱管理系統也是當電池熱管理領域中的研究重點。