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圖2 橋殼結(jié)構(gòu)優(yōu)化前應(yīng)力云圖圖3 橋殼結(jié)構(gòu)優(yōu)化后應(yīng)力云圖山東大學(xué)崔巖巖等人利用有限元分析軟件計算出該車型驅(qū)動橋殼的應(yīng)力、應(yīng)變云圖，在保證橋殼整體性能良好的基礎(chǔ)上對其進行優(yōu)化處理，從而減輕橋殼重量。

（4）驅(qū)動橋及橋殼應(yīng)力計算驅(qū)動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，驅(qū)動車輪上的牽引力、制動力、側(cè)向力和垂向力是經(jīng)過橋殼傳到懸架及車架或車廂上。橋殼既是承載又是傳力件，同時它又是主減速器、差速器及驅(qū)動車輪傳動裝置的外殼。在汽車行駛過程中，橋殼承載繁重的載荷，尤其是當汽車通過不平路面時，由于車輪與地面間所產(chǎn)生的沖擊載荷，在設(shè)計不當或制造工藝有問題時，會引起橋殼變形或折斷。

在橋殼與主減速器運行的腔體內(nèi)，增加一款擋油罩，將其安裝在橋殼上，通過螺栓進行連接，在擋油罩底部設(shè)計一個圓孔（圖2），當齒輪在轉(zhuǎn)動時，改進前需要攪動整個橋殼主減腔體下半部分的齒輪油，改進后，只需攪動擋油罩內(nèi)部的齒輪油，就可減少攪油功率損失。同時，齒輪油可通過圓孔進行腔體內(nèi)外轉(zhuǎn)換，以免油溫過高。

主要測點位置：1）麥克風(fēng)位于車橋橋包中心正后方300 mm;2）振動傳感器貼于車橋橋殼正上方平面處。傳感器采用振動加速度傳感器，測試穩(wěn)定性較好。因齒輪沖擊能量通過齒輪傳遞至軸承及減速器殼體，再通過橋殼傳遞至車架，因此測點位置放置在橋殼位置可以更精準的評價測試結(jié)果。測試臺架如圖2所示。

3、生產(chǎn)驗證 到目前為止，一汽鑄造技術(shù)中心車間已經(jīng)使用昆騰樹脂和派普樹脂批量生產(chǎn)橋殼、減殼等軍車鑄件，已有2年時間，橋殼、減殼等軍車鑄件表面球化質(zhì)量穩(wěn)定，沒有因表面球化衰退引起的橋殼斷裂，并且生產(chǎn)操作方便以及過程控制可行。

亞軍：American Axle & Manufacturing (AAM) – 模塊化輕量化橋殼創(chuàng)新方案AAM 的模塊化輕量化橋殼創(chuàng)新，以單一模塊化設(shè)計替代了原先的兩種橋殼結(jié)構(gòu)，有效降低了產(chǎn)品復(fù)雜度與成本。通過 Atlair 的多模型優(yōu)化技術(shù)，該設(shè)計至多可實現(xiàn) 10% 的減重效果（按年產(chǎn)量 14.5 萬臺計算，每年可減少約 130 萬磅的重量），在重量和強度之間達到平衡。

彈簧墊圈防松案例車橋主減速器與橋殼的連接使用10.9級M16×100螺栓，擰緊力矩為（ 280+20 ）N·m，使用高精度電動擰緊機擰緊。在有彈簧墊圈和沒有彈簧墊圈兩種狀態(tài)下檢測螺栓擰緊過程中力矩隨轉(zhuǎn)角的變化。對比力矩轉(zhuǎn)角曲線，發(fā)現(xiàn)在有彈簧墊圈的情況下，一直有約10N·m的預(yù)緊力矩；而沒有彈簧墊圈的情況下，螺栓在力矩顯著上升前，力矩處于0N·m狀態(tài)。

主要用于制作汽車半軸套管及驅(qū)動橋橋殼軸管用的優(yōu)質(zhì)碳素結(jié)構(gòu)鋼和合金結(jié)構(gòu)鋼熱軋無縫鋼管。其代表材質(zhì)為45、45Mn2、40Cr、20CrNi3A等。API SPEC5CT（套管和油管規(guī)范），是美國石油學(xué)會（American Petreleum Instiute, 簡稱"API"）編制并發(fā)布的在世界各地通用。

1 后橋總成嘯叫噪聲產(chǎn)生的原因分析 汽車的后橋總成是復(fù)雜的振動系統(tǒng)，它由主減速器（主動齒輪、被動齒輪及差速器總成等），半軸及橋殼等部件組成，通過主減速器實現(xiàn)降速增扭的作用。

1 設(shè)計分析及結(jié)構(gòu)設(shè)計 整體結(jié)構(gòu)包括：橋的承載件（橋殼

電機通過花鍵配合與減速器連接，減速器通過齒輪傳動將動力傳遞橋殼差速器，進而驅(qū)動車輪，電驅(qū)橋通過板簧和減振器連接在車身上。 圖1 電驅(qū)橋結(jié)構(gòu)布置示意圖 ①電機②減速器③電驅(qū)橋管④后板簧1.2 問題描述 本文中電驅(qū)橋車型加速到60 km/h 至100 km/h車速范圍內(nèi)時，車內(nèi)后排乘客座椅位置處存在明顯的低頻Moan 噪聲。