近年來，隨著汽車保有量和產銷量的不斷增加，汽車工業與能源、環境之間的矛盾愈演愈烈，同時國家對節能減排的需求越來越迫切，國家環保政策也逐漸加嚴，因此，汽車行業的節能減排也是迫在眉睫的事情。降低汽車燃油消耗、減少尾氣排放最直接的途徑就是輕量化，是指在保證零部件使用性能和行駛安全性的前提下，實現整車減重。實驗證明，汽車減重 10%，油耗將減少 6-8%，排放減少 6%，制動距離減少 5%，加速時間減少 8%，轉向力減少 6%，輪胎壽命提高 7%，材料疲勞壽命提高 10%。因此，輕量化已經成為世界各國汽車制造商提高自身競爭力的重要手段。汽車輕量化技術是結構設計、材料、工藝的集成應用，主要途徑有：（1）新材料的應用，主要是采用輕質高強材料及其成型技術，以達到減輕零部件重量的目的。（2）結構優化設計，使零部件薄壁化、中空化、小型化、復合化以及對車身零部件進行結構和工藝的改進等。其中輕量化材料及其連接技術是關鍵問題，本文針對目前輕量化材料及連接技術做簡單分析，供汽車輕量化技術工作者參考。

1  輕量化材料

目前，汽車車身輕量化材料主要有高強度鋼、鋁合金、碳纖維復合材料等輕質高強材料，其中，高強度鋼是性價比最好、最具吸引力的材質。

1.1 高強度高

高強度鋼分為普通高強度鋼（高強度 IF 鋼（HSIF）、烘烤硬化鋼（BH）、冷軋各向同性鋼（IS）、冷軋高強度含 P 鋼和高強度低合金鋼（HSLA））和先進高強度鋼（復相鋼（CP）、雙相鋼（DP）、相變誘發塑性鋼（TRIP）和孿生誘發塑性鋼（TWIP））。車身設計師可根據板制零件受力情況和形狀復雜程度來選擇鋼板品種。采用高強度鋼板可以增加車身強度，減輕車身重量。高強度鋼板主要用于車身上受力較大的結構和與安全相關的結構中，如車身前后碰撞橫梁、A 柱、B 柱、車門防撞橫梁、發動機艙邊梁和一些車身連接板、安裝板和加強件等。由于高強度鋼板材料比較貴，且對模具的使用壽命有影響，所以經濟型車采用高強度鋼板比較少，豪華轎車采用的比較多。高強度鋼具有高強度、成本低、制造技術成熟、環境友好等優點，在減重、節能、提高安全性、降低排放發面應用前景良好。但存在冷沖壓時存在回彈大、成形性較差、焊接件的氫脆敏感性的缺點。

圖 1 高強度鋼分類示意圖

2018 歐洲車身會議參展車型包含了卡車、皮卡、越野車等非常規車型，在材料應用方面，大多數車型車身采用鋼材，斯堪尼亞的 NTG 卡車、鈴木雨燕為全鋼車身，通用 GMC 的皮卡、吉普牧馬人為鋼鋁混合車身（四門兩蓋為鋁），捷豹為全鋁車身。

表 1 2018 歐洲車身會議參展車型的用鋼量

1.2 鋁合金

鋁合金已成為僅次于鋼材的汽車用金屬材料，能夠為汽車提供各種鋁合金鑄件、沖壓結構件和擠壓的鋁型材。鋁合金主要用于制造發動機缸體、活塞、進氣支管、氣缸蓋、變速器殼體、轎車的骨架、車身、座椅支架、車輪等部件。與汽車鋼板相比，鋁合金具有密度小（2.7g/cm3）、比強度高、耐銹蝕、熱穩定性好、易成形、可回收再生、技術成熟等優點，但也存在延伸率低、成型難度大、制備工藝復雜、焊接性能差、成本相對較高等缺點。目前，較多使用鋁合金的車型往往是中高檔的汽車。

用于汽車車身的鋁合金板材有：Al-Mg（5000 系）和 AlMg-Si（6000 系）。5000 系合金中 Mg 是主要的合金元素，固溶于鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，5000 系的鋁合金成形性更好，可用于一些復雜形狀的沖壓件。6000 系合金中主要的合金元素是 Mg 和 Si，并形成 Mg2Si 相，屬于熱處理可強化鋁合金。Al2Mg2Si 合金具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性。6000 系的鋁合金綜合性能良好，可用于沖壓發動機罩蓋，具有烘烤硬化效應。

圖 2 捷豹路虎車身用材及比例

1.3 玻纖/碳纖增強復合材料

樹脂基復合材料不僅可使零部件降低多達 40%的質量，而且還可以使生產成本降低 40%左右。目前，玻璃纖維增強樹脂復合材料和碳纖維增強樹脂復合材料在汽車上已經獲得成功的應用，已大量應用于汽車內飾件和外飾件。玻璃纖維增強樹脂復合材料（GFRP）耐腐蝕、絕緣性好，特別是有良好的可塑性，對模具要求較低，對制造車身大型覆蓋件的模具加工工藝較簡易，生產周期短，成本較低。在轎車和客車上，采用玻璃纖維增強樹脂復合材料制造的轎車車身覆蓋件、客車前后圍覆蓋件和貨車駕駛室等零部件。碳纖維增強樹脂基復合材料（CFRP）具有輕質高強、高斷裂韌性、耐腐蝕、可設計性強、易成型、減振阻尼性能好等一系列優點，既能夠滿足部件剛強度、輕量化的設計要求，在車輛安全性上也具有明顯優勢，因而是很有前途的汽車用輕量化材料，不過，目前存在成本高、成型周期長等缺點。

2  連接技術

目前汽車連接方式有焊接、鉚接、螺接和膠接等，由于鋁合金、高強鋼、復合材料等輕量化材料的使用，傳統的焊接不再適用，需要新的連接方式。異種材料的連接主要面臨三個問題：界面硬脆相、電化學腐蝕、變形和應力。針對異質材料連接所面臨的上述挑戰，汽車科技人員開發了不同的連接工藝，如表 2 所示。

表 2 不同材料之間的連接方式

從表 2 可見，鋼和鋼之間的連接可用傳統的電阻電焊、激光電焊等，使用無鉚釘鉚接（Clinching）、鎖鉚（SPR）和熱熔鉆（FDS）技術可實現鋼鋁的連接，攪拌摩擦焊是鋁材之間較好連接方式。

2.1 無鉚釘鉚接和鎖鉚

無鉚釘鉚接（Clinching）和鎖鉚（Self-piercing riveting，SPR）是目前汽車車身制造中應用最為廣泛的兩種機械連接工藝。

無鉚釘連接工藝的原理：即通過使用專門的連接模具，在一個沖壓過程中，利用材料自身的可塑性，在擠壓處形成一個相互鑲嵌的圓點或者矩形點，由此將兩層或多層板件連接起來。無鉚釘鉚接接頭的強度主要通過板材間的嵌入量及上層板在接頭頸部的厚度共同決定，而這些幾何特征又與沖頭和下模的幾何形貌有關。無鉚釘鉚接工藝因其工藝過程簡單且成本低，在汽車車身中得到廣泛應用。但因其靜態強度和疲勞強度都較低，通常只應用于行李箱蓋、發動機罩、后輪罩等非承載部位。

圖 3 無鉚釘鉚接過程

鎖鉚連接是鎖鉚鉚釘在外力的作用下，通過穿透第一層材料和中間層材料，并在底層材料中進行流動和延展，形成一個相互鑲嵌的塑性變形的鉚釘連接過程。與無釘鉚接相比，鎖鉚接頭具有良好的靜態力學性能和較高的疲勞壽命，已經被通用、奧迪、寶馬、捷豹、奔馳和大眾等公司廣泛應用于鋁/鋼等異質材料以及多層板的連接。

圖 4 鎖鉚鉚接過程

2.2 流動鉆鉚

FDS 技術通常稱為流鉆螺釘或熱融自攻釘技術，該連接技術是將帶有螺紋的螺釘高速旋轉刺穿板材，并通過形成螺紋聯接實現板材連接的一種技術，適應于板材與型材等管狀封閉結構的連接。目前，凱迪拉克 CT6、捷豹路虎、寶馬、奔馳、奧迪等車型采用了大量 FDS 技術。未來，隨著鑄鋁件在白車身上的比重提高，FDS 技術在國內汽車行業會得到更大的發展。

圖 5 FDS 工藝過程示意圖

2.3 攪拌摩擦焊

攪拌摩擦焊（Friction stir welding）是一種新型固相焊技術，是由英國焊接研究所（TWI）在 1991 年發明的一項最具革命性的新型材料連接方式[6]，其焊接原理是：開始焊接時，攪拌針高速旋轉著插入到被焊工件內部，直到軸肩下壓到被焊工件內，焊接過程中，通過高速旋轉的攪拌頭和工件摩擦產生熱量作為熱源，使母材處于熱塑性狀態（未熔化），并被擠壓在一起，隨著熱量的降低形成新的連接。攪拌摩擦焊焊接溫度低，變形小，沒有電弧，無輻射，是一種綠色環保的焊接技術。可用于汽車鋁合金輪轂、底盤、門板、動力電池托盤、電池箱體、電機殼等部件。

圖 6 攪拌摩擦焊原理圖

2.4 CMT焊接（冷金屬過渡焊接）

冷金屬過度焊接技術（Cold Metal Transfer，CMT）是一種全新的 MIG/MAG 焊接工藝[11]，將焊絲的運動與焊接過程結合起來，嚴格控制熔滴過渡中的輸入電流，大幅度降低了焊接熱輸入，可以應用于鋼和鋁之間的連接。

3 結論

保護環境、節約能源、減少有害物排放是全世界的共同目標。汽車工業是能源消耗、資源消耗及尾氣排放的大戶，汽車輕量化技術作為節能、降耗、減排的重要手段，是未來的發展趨勢。汽車輕量化材料有多種，每種材料都有長處和不足，只有多種材料混合使用，做到適量、合適的材料用在合適的地方，才能達到最終的輕量化目標。多材料混用在提升汽車輕量化水平的同時，也為材料或者零部件之間的連接提出更高的要求，隨著新材料不斷地應用，新型高效連接技術也將相伴產生。