當地時間3月5日，大眾帶著最新的研發成果、最新的戰略布局亮相日內瓦車展。大眾汽車集團攜ID. BUGGY和T-Roc R等最新車型全球首發亮相，宣布將向第三方開放MEB平臺，啟動新一輪電動化攻勢，同時，大眾汽車集團CEO迪斯博士在致辭中多次提到中國。

大眾汽車集團CEO迪斯博士與e.GO移動出行集團CEO Günther Schuh教授在大眾汽車ID.BUGGY內合影

作為大眾汽車集團CEO，大眾中國管理董事會負責人，迪斯博士更關注戰略層面，參與中國市場戰略制定和相應的執行。他認為，在未來，與其把歐洲的東西拿到中國，更應該在中國、為中國發展和創造。大眾也深刻地認識到，把德國、歐洲的技術、設計以及工作方法帶到中國，與中國運營結合，這種方法已經無法滿足未來行業的發展趨勢。

那么，面對全球最大的汽車市場之一，迪斯博士將如何帶領大眾布局中國汽車市場？首次在海外接受中國媒體的采訪，迪斯博士就最受行業關注和消費者關注的核心問題進行解答。以下采訪內容經過整理，由My車轱轆在日內瓦車展現場發回報道。

大眾汽車集團CEO迪斯博士

面向全球，大眾電動化攻勢一觸即發

在本屆日內瓦車展上，大眾汽車集團展出了旗下的幾個品牌（斯柯達、西雅特、大眾汽車和奧迪）基于MEB平臺量產的車型產品，同時，大眾計劃在第一階段生產1,500萬輛基于MEB平臺的來自大眾汽車品牌、奧迪、斯柯達、西雅特的純電動汽車。

迪斯博士表示，“奧迪品牌推出e-tron車型之后，得到了來自專家和客戶的積極、正面的反饋。”電動化在高端車型、豪華車型細分市場的可行性讓大眾汽車集團充滿信心，據轱轆哥了解，不久后保時捷品牌會推出電動車型Taycan，用以滿足消費者的需求。

值得注意的是，對于大眾汽車集團而言，2019年將是一個重要的時間節點。除了保時捷Taycan，大眾還將在今年陸續開始ID.車型的量產，這是首款在這一平臺上實現量產的車型產品。為了實現這一計劃，大眾正在改造德國東部茨維考的一家工廠，將其從一家生產傳統動力系統汽車的工廠打造成為一家專門生產電動汽車的工廠。

包括快速充電站網絡的建設，大眾計劃在今年年底，在歐洲的高速公路上每120公里將會設立一個提供350千瓦、高達800伏電壓的快速充電站。

努力達到《巴黎氣候協定》所提及的目標，以“電動出行，走向明天”為主題，大眾汽車集團的一舉一動均在傳遞一個非常重要的信息：我們非常重視電動化、重視電動出行，并且已經為進一步電動化做好了充分的準備，也取得了良好的進展。

看好中國市場，捷達品牌成新增長點

中國汽車市場在28年來首次出現下降趨勢，這對于占據較高汽車市場份額的大眾汽車而言，將難以避免地產生一定的消極影響。不過，迪斯博士對中國市場仍抱有較強的信心，“從長期來看，中國市場還是會保持增長態勢，這是因為：一方面，客戶的需求仍然很強勁，特別是在四線、五線、六線城市的市場需求還是有的；另一方面，客戶對新能源汽車的需求也非常明確的；中國整個經濟發展趨勢也是穩定向好的。”

大眾對中國汽車市場的信心可見一斑，而這或許是大眾出其不意地推出全新子品牌捷達的關鍵所在。盡管中國汽車市場暫時陷入低谷，但整體經濟向好及汽車需求仍然旺盛，加上即便是在這一背景之下，大眾的市場份額仍然有增長，2018年最后一個月及2019年年初，大眾旗下大部分品牌在中國市場上的表現也非常好，兩家合資企業一汽-大眾、上汽大眾均推出了包括SUV車型在內的新產品。

迪斯表示，“2019年到2020年，我們將看到包括電動汽車在內的諸多的新產品將問世，在這一背景之下，創立捷達品牌對集團而言，無疑是一個重要的舉措。捷達品牌在中國非常知名，也是在中國汽車產業發展的初期讓汽車進入千家萬戶發揮重要作用的產品之一。今天，我們攜手中國一汽推出捷達，它已經是一款成熟、先進的產品，同時符合大眾汽車的嚴格質量標準。”

于大眾而言，捷達品牌是一個有著悠久歷史、已經獲得成功的中國品牌。就其影響力而言，稱之為“國民家轎”毫不為過。因此，基于捷達的品牌力和產品力，將其設立為全新獨立的子品牌，將會成為大眾在中國三線、四線、五線城市中重要增長點。

大眾不輸任何一家企業，插電混合產品陸續在華推出

所有在華的汽車廠商都應該注意到，中國推廣新能源汽車的態度更加積極，甚至出臺了一系列的補貼政策。其中純電動汽車、插電式混合動力汽車、油電混合動力汽車等產品也先后在汽車市場上活躍開來，消費者的接受度也越來越高。不過，由于充電樁不夠完善，電池技術仍有待進步等綜合原因，純電動汽車仍不是購車的首要選擇。

在此背景下，插電式混合動力車型正逐漸成為“過渡期”的選擇。轱轆哥認為，在日內瓦車展上展示的新帕薩特插電混動版車型，其純電行駛里程已達70公里，如引進國內生產銷售，將成為極具競爭力的產品。而大眾已經計劃年內在中國市場推出途銳插電混動版車型，并且在整個大眾汽車集團旗下不光有大眾汽車品牌的插電混動車型，也有來自如奧迪品牌的先進的插電混動車型。

面對國內的新能源汽車趨勢，迪斯博士有更深入的思考，他認為，“插電混動方案僅適用于中高端產品，對于入門級或者較小的緊湊級車型，理想的選項要么是傳統燃油車，要么是純電動車。我們也注意到，中國的政策法規偏向于將插電混動作為一類新能源汽車發展轉型中的技術，從這個角度上來看，我們在插電混動方面有著先進的技術和產品，而且也能得到MQB平臺的支持，能夠涵蓋集團旗下所有的品牌。”得益于大眾汽車集團所積累的深厚的造車經驗，迪斯博士自信地表示，“在插電混動技術和產品方面，我們不輸給任何一家企業。”

MEB平臺向第三方開放，共享技術降低成本

另一關注熱點是，大眾將向第三方開放MEB平臺。將自身先進的平臺技術與對手共享，這在各行各業均是稀罕之事。尤其是在制造門檻較高，競爭壓力較大的汽車行業，共享技術，很大程度上意味著失去獨特優勢。因此，當大眾宣布將向第三方開放其MEB平臺時，引來各方側目。大眾究竟在打什么算盤？大眾這樣做的目的是什么？迪斯博士在接受My車轱轆的訪問時，也對該問題進行了詳細解答。

ID. BUGGY Showcar

他這樣說道，“在電動汽車時代，不同產品之間通過動力系統的不同來實現差異化的可能性越來越小。電動汽車不像傳統的燃油車，其發動機和變速箱可以有各種不同的配置。絕大部分電動汽車在車輛后部有一臺主要的發動機，車輛前部還有一臺類似的發動機，此外還有一個電能轉換器用來控制兩個發動機。同時，在汽車下部或前后輪中間還有一個電池，這些動力系統構成非常接近。

有鑒于此，我們非常樂意把電動汽車的生產平臺MEB向第三方開放，當然在中國首先是對兩個合資企業一汽-大眾、上汽大眾開放。然后，我們計劃在全球范圍內向更多的第三方開放該平臺。我們希望MEB平臺能夠成為電動汽車的行業標準，并且通過開放與共享，進一步實現規模效應，降低電動汽車的生產成本，讓更多的人能夠享受電動出行。正如這次車展上的ID.BUGGY概念車所展現的，即便是小眾車型也能在MEB平臺上進行生產。”

簡單來說，電動汽車時代，汽車廠商之間很難通過動力系統來實現差異化競爭，目前的首要任務是降低電動汽車的生產成本，使電動汽車能夠以較為適合的價格進行普及，最終帶動電動汽車行業的繁榮，而汽車廠商也能從中受益。

“上汽奧迪”合作仍在推進

關于大眾在中國汽車市場的相關戰略布局，上汽奧迪項目是繞不開的一個熱門話題。眾所周知，目前一汽-大眾奧迪的合作仍在繼續，而轉為冷處理的上汽與奧迪合作一事也在有條不紊的推進中。

對于此事的最新進展，迪斯博士透露，“在中國，奧迪雙合作伙伴的布局已經形成。上汽奧迪項目發展進程良好，未來會在中國市場推出一系列的包括電動汽車在內的新產品，同時，項目的推進仍然需要一點時間。”

回顧2018年年中，奧迪出資1.15億元從德國大眾手中買下上汽大眾1%的股權，雖是象征性持股，但上汽大眾在合法程序上已經可以生產并懸掛“上汽奧迪”標識的車型。由于奧迪與一汽、一汽-大眾奧迪經銷商已簽署了相關協議，承諾上汽奧迪不得在2022年1月之前將產品推向市場，因此，仍需等待一段時間才能迎來“上汽奧迪”的首款產品落地。豪華汽車市場再掀腥風血雨，就看奧迪在華的戰略布局了！

中國有句古話，“運籌帷幄，決勝千里之外。”從迪斯博士在日內瓦車展上所透露出的系列信息，可知大眾對華的最新戰略布局。電動化趨勢勢不可擋，未來將有更多基于MEB平臺打造的車型陸續上市；捷達作為子品牌，將幫助大眾搶占更多市場份額；上汽奧迪項目的推進，將為奧迪增加更多與奔馳、寶馬競爭的砝碼……

人人皆說，中國汽車市場難以再現往日高速增長的輝煌，但在迪斯博士看來，大眾在華仍大有可為。機遇與挑戰并存，將中國市場視為重要陣地的大眾汽車，從容得令對手有些敬畏。