BMW i3 是一款新能源汽車，它引領“Life-Drive”模塊化設計，同時，“Life-Drive”模塊化車身架構挑戰了傳統車車身的結構設計參見圖 1。“Life”模塊采用碳纖維增強復合材料(CFRP)，成為輕量化材料進入量產車型的成功案例。“Drive” 模塊采用鋁合金空間框架和鋁合金型材和鑄件構成。

對 BMWi3 的涂裝 Benchmark 分析如下：

（1）“Life”模塊有頂蓋、乘員艙骨架及外飾塑料件組料（CFRP）、熱塑性塑料、熱塑性彈性體、膠粘劑和其他輕質材料。車身的內部結構共有 34 個 CFRP 零件，其中包括： 13 個 RTM 整體件（48 個預成型件），2 個剖面有泡沫支撐核的 RTM 件，19 個整體纖維增強模壓件。爆炸圖見圖2。各種材料的質量占整車質量比例大約為：CFRP 占 50%、熱塑性塑料+熱塑性彈性體 10%、膠粘劑和泡沫 15%。

圖1 BMW i3 的“Life-Drive”模塊架構圖

圖2 BMW i3 內部 34 個 CFRP 零件的爆炸圖

（2）“Life”模塊的頂蓋材料為：再生 CFRP，耐溫 85°C 。透明涂裝效果，外露碳纖維花紋。

涂裝工藝為：（透明膩子-烘干）-罩光漆-烘干。且根據再生 CFRP 的外觀的致密程度，可僅涂清漆。

涂裝材料：采用 CFRP 專用涂料

（3）“Life”模塊的乘員艙骨架材料為：再生CFRP， 耐溫85°C，結構件無涂裝。

（4）“Life”模塊的外飾塑料件材料為熱塑性材料。發動機罩、前后車門外板、前翼子板和后防護板采用PP/EPDM TV30；車頂縱梁材料是 ABS/PC Min20。耐溫85°C。

涂裝工藝為：底漆-烘干（80°C*30min）-基色漆-閃干- 罩光漆-烘干（80°C*30min），塑料件是在另外一條專線上涂裝，到總裝車間裝配到乘員艙車身上。具體的涂裝路線參見圖 3。

     圖 3 BMW 公司 i3 電動車車身的工藝路線

涂裝材料：采用水性涂料

先進涂裝設備：

a. 自動靜電噴涂設備；

b. 涂料供應系統為安裝在機器人手臂上彈夾式，只需6bar 的壓縮空氣，可保證噴涂的一次合格率 95%；

c. 采用能源再生裝置，95%噴漆室空調風循環利用，削減 70%的能耗，不需要專用的修補間；

d. 采用干冰清洗技術進行漆前處理； e.采用火焰處理進行零部件表面調整。

f.噴漆室采用干式噴漆室和漆霧捕集裝置，無需污水處理。

（5）“Drive”模塊骨架是鋁合金材料，采用陰極電泳或鈍化工藝進行防護。

“Life-Drive”模塊化車身架構的制造工藝與傳統的鋼鋁車身的沖壓、焊接和涂裝工藝都有所不同。涂裝變成離線生產，對于鋁件傳統的焊接和沖壓工藝，不再是沖連、沖鉚、機器人滾邊壓合、激光焊、螺柱焊、MIG 釬焊等工藝，焊接也變成了以粘接為主，鉚接為輔的工藝過程。

由此，根據對對標車所用材料、結構及生產工藝的分析，

涂裝 Benchmark 分析的大體工作內容如下：

①拆解對標車，獲得新材料、新工藝及新技術應用信息。

②實測對標車總成和零部件的膜厚及外觀數據，獲得涂裝工藝、質量及成本的信息。

③拆解車身密封部位，分析其密封工藝的設計原則。

④通過對車身鈑金材料的分析，特別是鍍鋅鋼板、鋁合金板材的使用分布情況，了解對標車的防腐蝕與成本目標。

⑤通過對車身 NVH 材料應用的分析，了解對標車防聲降噪的性能。

⑥對標車的市場分析和整車性能測試，制定新開發車型的設計任務書和開發指令。

2.1 金屬混合材料車身  

新能源汽車續航里程的需求，車身輕量化是必由之路。新能源車身一般由多種低密度高強度材料，例如高強度鋼、鋁合金、鋁鎂合金、塑料、纖維增強材料替代傳統鋼材，最終形成混合材料車身。目前，高強度鋼板在車身結構件上的應用已經比較普遍，鋼和鋁結合車身或全鋁車身也已經應用多年，德國大眾汽車的奧迪品牌產品在這方面比較有代表性。

因為，各種底材的物理性質和熱穩定性的差異, 鋼、鋁、鎂，包括纖維增強材料的電化學腐蝕特性的不同，致使混合材料車身的涂裝工藝較傳統工藝有很大差異。

傳統鋼鐵車身的涂裝工藝是 3C2B 工藝：

漆前處理（傳統鋅系磷化）→電泳→烘干（160℃-180℃×30min）→中涂→烘干（140℃×30min）→底色漆→晾干（或預烘干）→罩光漆→烘干（140℃×30min）

底色漆是溶劑型涂料或水性涂料。

如果底色漆是溶劑型涂料或水性涂料，罩光漆是 1K 或2K 溶劑型涂料；

新能源汽車鋼鋁混合車身，采用高強度鋼板與鋁合金板的混合材料車身，如果鋁材用量占20%以下仍可按上述工藝涂裝，僅在涂裝前處理工序作少量調整，磷化工序需加 F^- 調整，促進在鋁件表面形成磷化膜，為了避免槽液中被溶解下來的鋁離子阻礙其它板材上的磷化反應，需要再加入鈉或者鉀離子把可溶性的鋁離子變成可以過濾的冰晶石鋁渣通過過濾系統除掉。這時生產線的化學品消耗量更高。

如果鋁材用量占 20%以上，由于磷化槽液中鋁渣含量過大，導致磷化槽液含渣量失控，造成電泳或者后續涂層出現粗糙或者出現大量非常硬的顆粒。這時傳統磷化和鈍化工藝已經不適合，需要對參數進行很大的調整，有一種過渡藝是采用“兩步法”。即第一步，在磷化過程中，通過在磷化槽液中添加一定量的緩蝕劑，阻止鋁板表面形成磷化膜，其他板材表面正常形成磷化膜。第二步，在鈍化工序，在未成膜的鋁板表面形成具有更高耐腐蝕能力的鈍化膜，而其他板材則在磷化膜基礎上進行封閉，減小磷化膜的孔隙率，進一步提升防腐性能。“兩步法”工藝后，不同板材的耐腐蝕能力與正常的鋅系磷化完全相同。此過程中鋁渣的產生量比常規磷化大幅度降低，但仍然高于其它板材常規磷化的產渣量， 需加大磷化槽液循環及磷化除渣能力。

如果鋁材用量 20%以上，同時，在鍍鋅板和冷軋鋼板上防腐性能要求不高的情況下。或者新能源汽車全鋁車身，最好選擇環保型無磷薄膜前處理。薄膜前處理與鋅系磷化的工序對比見圖 4。

圖 4 薄膜前處理與鋅系磷化的工序對比

其工藝流程推薦合免中涂工藝。工藝流程為：漆前處理（環保型無磷薄膜型轉化膜）→電泳底漆（高泳透力）→烘干（160℃-180℃×30min）→底色漆 BC1→晾干→底色漆 BC2→晾干→罩光漆→烘干（140℃×30min）

底色漆是水性涂料。罩光漆是 2K 溶劑型涂料。

2.2 非金屬與金屬混合材料車身

車身的外飾件塑料化也是新能源汽車車身特征之一，主要有熱塑性塑料、纖維增強塑料（FPR，俗稱玻璃鋼）、碳纖維增強塑料（CFRP）等非金屬材料。

目前，我國新能源車身多為金屬與非金屬混合材料組成， 且金屬車身占主導。由于傳統金屬車身和非金屬件的涂裝材料和工藝差異很大，二者都是分開涂裝，也就是非金屬件離線涂裝，到總裝車間裝配到車身上。對于離線涂裝，保證不同材質零件的面漆色差一致是生產難點。

但隨著材料技術的進步，非金屬件與金屬車身在線/共線

涂裝工藝有望解決這一難題。如圖 5 所示，可耐 200℃的塑料翼子板可在電泳前或中涂前安裝到白車身上，混合材料車身的中涂面漆一體噴涂完成。

圖5 非金屬件與金屬車身在線/共線涂裝工藝

另外，非金屬件與金屬多種材質車身的涂裝可采用低溫120℃（或 80℃～90℃）固化的中涂和面漆，涂裝工藝見圖 6。可取消非金屬件涂裝線，降低烘干能耗，減少 CO₂ 排放。

圖6  非金屬件與金屬車身 120℃涂裝工藝

 3 結束語

近年來，國內新能源汽車市場不斷升溫，互聯網企業和新興造車勢力仍不斷布局新能源汽車。現階段，因新能源車身材料輕量化趨勢，導致多種材料同時應用，這就導致其涂裝材料和工藝也與傳統汽車產生很大差別。對于金屬材料混合車身，主要是漆前處理材料和工藝與傳統汽車生產差別很大，需要投入更多的應用開發精力。對于非金屬與金屬混合車身，目前，主機廠和涂料公司正在投入更多的力量研發適合多材料共線涂裝的低溫固化涂料體系和一體化涂裝工藝。目前，新能源汽車主流車型的涂裝采用了傳統 3C2B 水性涂料體系和緊湊型免中涂工藝的水性 3Wet 體系。對于工程塑料和碳纖維增強復合材料等非金屬材料，需要使用低溫體系的涂料和涂裝工藝。