年底臨近，對于新造車公司來說，那些打過的賭、做過的承諾，都到了給一個“結果”的時候。12月18日，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在接受第一財經記者采訪時透露，今年內將無法完成1萬輛的交付。涉及到具體的原因，他用了“沒想到”來回應。“不是因為我們的生產能力跟不上，而是因為交付環節太復雜。”

不過，另一家造車新勢力蔚來在經歷不斷的跳票之后，將可以在今年內完成一萬輛的交付數量，12月16日，蔚來汽車董事長李斌在接受記者采訪時表示，在和小鵬汽車創始人何小鵬的“賭約”中自己已經是勝出者。

對于傳統汽車公司來說，新車上市后隨即進行量產交付，這并不是一個值得“打賭”問題。但是，對于新造車公司來說，能不能如約量產和交付，卻是考驗其供應鏈管理、工廠產能爬坡以及制造落地能力的關鍵性問題。

為了保證產品質量和交付順利，威馬汽車一開始便選擇了與蔚來、小鵬不一樣、相對“獨立”的自建工廠模式。為盡量規避量產環節出現的問題，威馬在首款產品3月份下線后，中間用了6個月的時間來做量產準備，直到9月份才正式交付。

在11月廣州車展之前，威馬溫州工廠就已經完成了2000輛新車的下線。沈暉談到，目前工廠每天的產能保持在200輛左右，生產能力在預期范圍之內。但交付層面面臨的問題卻是他們完全沒有預見到的：“新能源車與傳統車不一樣，因為涉及到國補、地補以及牌照等系列問題，交付的復雜程度超出了我們的想象。”他舉了個例子，比如說在補貼的申領方面，每個地方的政策都不一樣，對于用戶的資格要求也會不一樣。比如說，有的用戶是外地戶口在本地居住，那在政策層面要申請補貼和牌照就不那么容易，或者需要更長的周期。

“一開始我們并沒有預見過這么多的問題，和用戶的交流也沒有那么全面，所以現在會有一些來自用戶端的抱怨。”沈暉稱，1萬輛的交付可能在明年1月份能夠達成。

對于從“0”起步的新造車公司來說，1萬輛的交付是一個階段性的成果，但這并不意味著未來將是一片坦途。

從政策層面來看，2019年國家新能源補貼將進一步退坡，對于尚不具備批量化規模的新公司來說，成本壓力會非常大；從市場層面來說，明年隨著特斯拉國產，傳統車企新能源汽車的大量推出以及越來越多造車新勢力的新車落地，留給新造車公司的時間窗口期在逐漸“收窄”。

沈暉的焦慮并非來自于外部競爭者比如特斯拉和傳統車企，在他看來，特斯拉的進入反而有利于將電動車市場共同做大，當電動車逐漸普及，才可能從傳統車市場搶份額；其次，雖然傳統車企也在做新能源，但他認為，與“沒有負擔”的新造車公司相比，這些傳統車企在對用戶的認知以及產品運營思路上與前者比還是有一定差距，在未來十年，傳統業務將依然是傳統車企現金流和利潤的重要來源。“我們的優勢在于既懂汽車這個世界上最復雜的智能硬件有深度理解，同時又結合了一堆人工智能時代的互聯網人，他們對硬件和軟件都有認知，如果只懂其中一項將很難獲得成功。”沈暉談到。

真正的挑戰或許來自于對市場的體察和如何順應用戶需求的變化，汽車行業的競爭是一場“馬拉松”。傳統車企過去一百余年一直專注于在一根“賽道”上競逐，而當汽車行業都在向著“四化”方向轉型時，對于新勢力們的要求就變成了，既要兼顧眼下的生產制造交付，同樣還必須在前瞻技術上做出應有的布局和儲備，難度大大增加。

在拜騰、小鵬都在硅谷設立了分公司的大背景下，威馬除了此前在德國建立的整車技術研發中心外，近期還在硅谷成立了人工智能研究院，專注于自動駕駛等前瞻技術的研發。用跑馬拉松的心態直面未來的競爭，在整個行業對于自動駕駛等前瞻技術都十分重視的背景下，沈暉認為，汽車行業未來可能和科技行業一樣，基于知識產權的糾紛和沖突會越來越多，因此，威馬已經啟動在設計和技術領域的專利保護。

和蔚來一樣，威馬也希望拓展全球化布局。但眼下，更為現實的事情是如何加速奔跑，度過汽車行業突入起來的寒冬。“我們之前已經有近200億的融資，過冬是已經沒有問題。”沈暉說，明年威馬的目標是提升交付能力，沖刺10萬輛。