在電動車領域，中國落后了歐美很多年。

1834，德國人雅克比發明了簡單的電機；1870，比利時人格拉姆發明了直流發電機，1859，法國人普蘭特發明了鉛酸電池。

終于在1881年，法國人古斯塔夫特魯夫把直流電機和鉛酸電池相結合，造出了世界上第一臺電動三輪車。這比內燃機汽車上路的時間還要早，而且還是鉛酸電池驅動的。

而當時的中國正值光緒年間，唐胥鐵路上“馬拉火車”成為世界奇觀。

直到一百年以后，150w柱式電機、24v轎車用普通鉛酸蓄電池，1983年的上海，中國第一輛由記錄且能量產的兩輪電動自行車才正式下線。

這款永久牌DX－130電動自行車在第二年開始投入生產，到了1991年，8年時間，一共生產了4.5萬輛，而其中的805輛還出口海外了。

當時的情景類似今天的電動汽車行業，續航能力遭到質疑，量產能力遭到質疑，資本能力也遭到質疑，從業者被視為“狂人”——柱式電機的電動自行車根本無法擺脫自行車的模式，電能的消耗非常之大，而且“續航”只有不到30公里。

那時的街頭，你找不到一輛電動自行車。

1985年的天安門

又過了四年，1995年，清華大學研制出采用輪轂電機的電動自行車。簡單來說，就是由以前電動機的轉子帶動傳動系統，改成了將轉子直接放在了輪子上，而將定子放在了車軸上，這樣一樣，能量的消耗大大降低，電動自行車終于能將大部分能量用在了“走路”上。

從科研到實際應用總是需要一些時間，但只要需求驅動之輪開始轉動，變革與顛覆的洪流必將沖刷整個市場。

20世紀末，上海的千鶴、蘇州的小羚羊、南京的大陸鴿在電池和電機的研發上先后獲得了突破，如今人們耳熟能詳的雅迪和愛瑪也是在那時候成立的。

從此越來越多的兩輪電動車開始在中國土地上馳騁。

02

整體上，中國的電動自行車發展經歷了幾個階段——

· 2000年，初現生產規模，關鍵技術突破、性能提升，電動自行車突破國標，開始成為摩托車和自行車的替代品。

· 2004年，大規模企業形成。以新日、綠源、千鶴、大陸鴿等品牌為代表的上規模企業形成。而且按照南北差異，形成了江蘇無錫、浙江、天津為代表的三大產業聚集地。2005 年中國電動自行車產量突破1000萬輛。

其中，來自天津的愛瑪、富士達、科林等自行車企業轉向生產符合北方消費者需求的簡易款電動自行車。而無錫的雅迪、新日、速派奇等，則是以攻豪華款為專長，行業內的“南豪華、北簡易”就此形成，并影響至今。

· 2007年，井噴。電動自行車進入爆發式增長階段，產量突破2000萬。

· 2013年，產量突破3000萬。2014年，電動自行車保有量超過2億。市場逐漸趨于飽和，電動自行車呈現兩極分化的趨勢。

你能從上圖看到一個明顯的爬坡及下坡趨勢。那是不是電動自行車就要從此走向衰亡了呢？實際體驗告訴我們，并不是。

人的命運要靠自我奮斗，但也要考慮歷史的進程。

行業也是如此。電動自行車趕上了城市化的順風車，在城市擴張、居民平均出行距離增長的大背景下，進入了又一個快速發展期。

根據中國城市建設部以及《2013中國城市建設統計年鑒》的數據，分散于654個城市（包括縣級市）之中的中國所有市區的面積，從2007年的36352平方公里，擴張到了2012年的46744平方公里，五年之中，城市每年擴張的平均速度達到4.5%。

而以上海為例，2009年居民的平均出行距離是6.5km，到2014年增長到了6.9km。

你很難想象，這是一個多大的市場。

行業的成長空間雖然大，但準入壁壘和技術壁壘低，因此初期市場中集中了較多的參與者。2009 年，持有生產許可證的電動自行車生產企業多達 2,600 多家。截至2016年末，電動自行車整車企業依然有700家。

而據中國輕工業信息網今年年初披露的數據，國內去年銷量超過50萬輛的企業多達16家。2017年雅迪電動車的銷量為406萬臺，愛瑪電動車銷量為377.23萬臺，新日電動車去年銷量為136.5萬輛，小牛電動車銷量僅為18.95萬輛。

03

我們用兩家公司來舉例說明電動自行車行業的從業者情況：代表成熟企業的雅迪和代表新公司的小牛。

雅迪是90年代第一波電動自行車浪潮期成立的，20年來，雅迪有很多大事，除了各種基地竣工落成，還包括

· 1999年，通過中國自營進出口權資格審核。

· 2004年，巨資從日本引進5條自動化生產流水線。

· 2005年，“電動車高新技術研發中心”落成，第200萬輛電動車下線。SHE成為雅迪的“活力形象大使”。

· 2006年，與法國客戶簽訂2萬輛購銷合作協議。

· 2014年，簽約李敏鎬擔任雅迪形象代言人，上線雅迪購在線商城，這是電動車行業第一個品牌垂直購車平臺。

· 2016年雅迪控股在香港主板上市。

· 2018年成為2018FIFA世界杯官方區域贊助商。

對于雅迪來說2014年前后是一個關鍵點。當時的市場環境非常惡劣，整個行業的全產業鏈幾乎都不賺錢，從業者很多，良莠不齊，這就導致市場上有很多質量不好的電動自行車，鋼管越來越輕，電池沒保障，零配件性能也越來越差，行業陷入價格戰。

“雅迪缺乏一個明確的戰略定位，整個企業都沒有方向，直接導致雅迪在前期競爭中失去先機，行業主要競爭對手更擅長銷售和價格戰，雅迪一直疲于應付、資源消耗大，結果也不理想。團隊和經銷商都很困惑，找不到行之有效的解決方法。”雅迪董事長董經貴后來如是回憶那段時光。

但從2015年起，雅迪開始從“草根”到“高端”的轉型。包括2016年的上市，也是往“高端”走的動作之一。到了2015年下半年，雅迪的中高端車型同比增長80%，2016年雅迪高端車型銷量同比增長63%。

最近雅迪還在米蘭發布了一款智能鋰電兩輪車產品G5，也是高端路線，電芯用的是特斯拉汽車御用合作伙伴松下所提供的新一代18650動力電芯。

綜合來說，雅迪的打法是比較典型的制造業打法——有雄厚的制造、財務、渠道實力。

根據雅迪官方數據，目前其已擁有了18000個門店，雅迪全球用戶超過3000萬。同時擁有37項發明專利，279項實用新型專利，400項外觀專利。在國內有五大生產基地，總占地面積約1200畝，海外還有一個生產基地在建。

像雅迪、愛瑪等頭部車企的年銷量早已突破百萬大關，每年的營收也均在十億元以上。

而小牛（牛電科技）則代表了新興企業。

他雖然在制造業的實力和渠道上遠不如雅迪、愛瑪等“老家伙”，但其在高端市場的表現也還是像鯰魚一樣攪動了市場，也側面證明了高端市場的可行性。

和主流企業比較，牛電科技有幾個“不一樣”：

· 和傳統電動車企業使用相對老舊的鉛酸電池不同，牛電從成立之初就一直堅持使用鋰電池，而隨著電動車行業的新國標正式落地后，鋰電池也將會成為市場主流之選，鉛酸電池將會被市場淘汰。這一點對長期使用鋰電技術的牛電是一件好事。

· 主流企業的毛利率在15%左右，但小牛的毛利要低得多。招股書顯示，牛電科技在2016 年至2017年的毛利率分別只有3.60%、7.11%。現階段的牛電和主流傳統電動品牌之間的競爭差距仍然巨大。希望通過差異化成為兩輪電動車行業的特斯拉，仍有太多的不確定性。

而優勢則在于靈活性以及創業光環很足。

小牛創立于電動車行業的“亂戰期”，也就是2014年。因為“27歲成為華為副總裁，被任正非視為接班人”的天才少年李一男而備受關注。

從產業鏈上看，小牛電動處于行業的中游，并且涉及上游的核心零部件制造（電機），以及下游的經銷商、電商等銷售渠道。截至2018年6月30日，牛電全球銷量超過43萬臺。

對于小牛而言，光憑借營銷與設計兩個亮點追趕雅迪等行業“老大哥”是遠遠不夠的，隨著全球消費升級的趨勢，兩輪電動車市場更像是幾年前的手機行業，制造產能、供應鏈乃至市場渠道都是決定市場變革的重要因素，也許3到5年后，兩輪電動車行業洗牌，只有幾個品牌可以存活。

04

不過，中國的兩輪電動車的歷史使命還遠沒有完成。

不管是高端還是草根，除了在廣袤的中國大地上奔馳，國產兩輪電動車正在進軍海外。

上文有述，目前中國電動自行車社會保有量2.5億輛，年產能3300萬輛以上，年產值1350億元人民幣，但如果拆解這個數字，2017年中國出口的電動車數量僅180萬輛，海外還有廣大市場等待被開拓。

要知道外國人對于電動車的熱情絲毫不亞于國人

廣東宏遠隊訓練備戰聯賽，外援拜納姆騎電動車到訓練

海外調查機構Navigant的報告顯示，2016年全球2輪電動車(包括電動摩托車、電動自行車、電動滑板車)的市場規模大概為256億美元，每年以大概10%的復合率增長。到2025年，全球以電為主的交通工具規模將會達到662億美元。其中小型電動代步工具以及配件將占近一半的市場規模。

于是我們看到：

在在17年的廣交會及海外展會中，臺鈴發布了C-One、T3等車型，產品銷往美國、韓國、澳大利亞等；

愛瑪在瑞士蘇黎世和德國慕尼黑開設了旗艦店；

雅迪則是贊助了世界杯，而且產品銷往美德等77個國家，其銷量約占據了全球11.7%的市場份額。而雅迪剛剛發布的G5是中國兩輪電動摩托車中第一個通過最嚴格歐盟標準認證的產品，面向全球高端兩輪電動市場，售價在3299歐元。

路透社報道雅迪參加全球頂級摩托車展會EICMA2018

對于他們來說，國內市場是存量市場，格局已基本定型，海外市場是增量市場，歐洲主要國家已經提出淘汰燃油車的計劃，很多東南亞和拉美等國家也提出了類似計劃，電驅動交通工具將是未來出行的主力工具。

在汽車領域，我們被西方國家技術換了市場；鐵路領域，巨大國家力量不可復制；那么電動車呢？

從落后百年，到全球都是中國造的兩輪電動車，這一代的企業花了二十年時間。而未來的二十年，城市化繼續，全球化繼續，又將是行業的新黃金時代。