洛克希德·馬丁公司已經開始制造“協和飛機之子”，這可能預示著超音速客機旅行的回歸。

自從2003年“協和號”超音速客機退役以來，人類的航空旅行方式終于將重新迎回超音速時代。據美國有線電視新聞網19日報道，美國航空航天局（NASA）與洛克希德·馬丁公司共同研制的X-59超音速技術驗證機，已經在以制造各種傳奇飛行器而聞名的臭鼬工廠開工，這標志著未來安靜型超音速客機終于邁出關鍵一步。

報道稱，被稱為“協和之子”的X-59計劃于2021年底交付，它可以在1.6萬米高空以接近兩倍音速巡航。臭鼬工廠飛行演示項目經理彼得·約瑟菲迪斯表示，“該項目的開始，標志著安靜的超音速商業旅行將迎來巨大飛躍”。

據介紹，NASA為X-59項目提供了高達2.47億美元的資金，這架技術驗證機的體積并不大，僅與現有F-16戰斗機相當，但它最大的特點是超音速飛行突破音障時不會產生巨大的噪音。

NASS已經通過了靜音超音速飛機(QueSST) 的初步設計審查，準備進行載人實驗機的開發。

彼得·約瑟菲迪斯透露，“X-59長而細的機體設計是實現低音爆的關鍵”。NASA提供的設計圖顯示，X-59采用與“協和號”相似的長尖機頭和后掠機翼。NASA阿姆斯特朗飛行研究中心航空航天工程師艾德·海林表示：“X-59在超音速飛行時，機體多個部位仍會產生多個沖擊波，但精心設計的機體將保證這些沖擊波不會疊加在一起，防止出現強大的音爆。”

X-59長28.65米，翼展9米，最大起飛重量14.7噸，裝備一臺F414-GE-400渦扇發動機，該型發動機還用在美國海軍F/A-18E/F“超級大黃蜂”之上。

報道稱，X-59超音速飛行時的噪音將降低到60-65分貝，地面上的人們聽到的只是一聲像汽車關門那種“砰”的聲音。為了確保能夠達到大多數人都認為合適的噪音水平，NASA在德克薩斯州使用F / A-18大黃蜂飛機進行測試，約500名當地居民負責記錄X59飛過時的噪音水平。這些測試數據將用于制訂商業超音速噪聲標準，從而改變美國禁止在陸地上空超音速飛行的現行法規。

NASA阿姆斯特朗飛行研究中心已使用一架F/A-18在愛德華茲空軍基地進行了多輪超音速俯沖測試，以采集相關數據。

NASA的工程師在安裝遠程聲波傳感器，以測量音爆的聲音。

X-59模型在NASA蘭利研究中心風洞進行吹風試驗。

風洞試驗中的X-59模型。

英國《飛行國際》網站19日稱，一旦該技術得以成功驗證，未來的新型超音速客機從倫敦飛往紐約只需要3小時，而現在這條航線需要花費8小時。

X59將在2021年首飛

歷史上有兩款超音速客機被投入了運營，這就是英法聯合研制的協和式客機和蘇聯研制的圖－144超音速客機。

協和號超音速客機

上世紀60年代，世界迎來超音速飛行熱潮，不但軍用飛機的飛行速度屢創新高，而且各大航空強國紛紛推出自己的超音速客機。英國與法國聯合研制的“協和號”客機就是最典型的例子，它一共生產了20架，主要負責橫跨大西洋的航線。由于它從歐洲到紐約的航程只需要約3.5小時，而倫敦和紐約的時差為5小時，所以“協和號”起飛時的當地時間甚至比降落時的當地時間還晚，這就是“協和號”乘客津津樂道的“降落在起飛之前”奇觀。

圖-144超音速客機

此外，蘇聯更早一步推出了圖-144超音速客機，并搶先投入商業運營。在此領域落后一步的美國則心焦不已，時任總統肯尼迪曾許諾，“只要能研制出一款性能超越‘協和號’的民用客機，美國政府將承擔研發費用的75%”。

但技術不成熟以及環保、經濟方面的各種因素，最終導致超音速客機告別歷史舞臺。在幾次災難性事故后，圖-144僅服役數年就停止飛行。2000年，一架“協和號”客機在巴黎起飛時因輪胎碎片擊穿油箱引發大火而墜毀，百余人遇難，“協和號”從此一蹶不振。2003年“協和號”客機退役后，全球就停止了超音速客機的商業運營。

其實飛機要超音速飛行，遇到的主要問題有兩個：一個是音障，另一個是音爆。

首先說說音障。音障是怎樣產生的呢？原來當飛行器的速度接近音速時，將會逐漸追上自己發出的聲波，而聲波實際上是一波一波被壓縮的空氣。此時，由于飛行器的速度接近音速，前面一波一波疊加的被壓縮空氣還沒有來得及前行，于是形成壓強、密度比較大的區域，這將增加對飛行器的阻力，俗稱為音障。

音障除了會使飛行速度不能提高之外，也會使飛行器的操縱性能變壞，甚至出現解體的現象。但這個問題隨著科技的發展，都逐步得到了解決。飛行速度不能提高，進一步加大飛行器的功率，就可突破音障；操縱性能也可以不斷提高；飛機不結實，就想法對飛機容易出問題的部位進行改造，并用更好的材料來建造。所以超音速飛機并非造不出來，現在各國的戰斗機都可以超音速飛行。

再來說說音爆。這可是個大 麻煩，音爆與音障產生的原因一樣，都是飛行速度太快了，不斷超過自己飛行時所產生的聲波。比如，飛行器在遠處先發出的噪音剛傳到我們這里，飛行器就到了，又發出了噪音，兩股噪音合在一起，再加上飛行器飛過后發出的噪音與陸續到達的之前發出的噪音，合成持續不斷的巨大噪音。這誰能受得了？并且這是一種自然現象，人力是很難解決的。

音爆的殺傷力極強。2005年9月底，以色列空軍對巴勒斯坦人實行了“音爆轟炸”，以軍用噴氣式飛機進行頻繁的超低空高速飛行，音爆產生的巨大震動，使房屋倒塌、玻璃破碎，還使有些人流鼻血、心臟病突發，甚至導致孕婦流產，在當地居民心理上留下了不可磨滅的陰影。

業內專家表示，隨著時代發展，當年導致超音速客機退出商業運營的部分技術難題得以解決，包括用于超音速飛行的高溫防熱材料、復雜設計帶來的維護成本等。如果X-59能解決超音速客機的噪音問題，將有望搬開超音速客機商業運營在法律領域的最大“絆腳石”。

除X-59之外，美國多家私營航空企業也都在研制小型超音速客機，例如美國Boom技術公司準備研制載客45名的XB-1小型客機，美國企業Spike航空制造公司則計劃推出最多可搭載18人的S-512超音速公務機以及背后已經獲得了通用電氣、洛克希德馬丁支持的Aerion AS2超音速客機。

比協和還快10%的XB-1

Boom Technology XB-1雖然在2017年底才開始試飛，但已經將商用計劃提前到了2020年，商用版本將可以容納44名乘客。并且這個項目已經獲得了維珍集團支持，并已經提出了10架超音速客機預購方案。

雖然Boom Technology算是一家初創公司，但2.2馬赫設計巡航時速比協和客機還快了10%，再加上商業化進程順利，前景不錯。

沒有窗戶的S-512

來自美國波斯頓的Spike Aerospac在利用原型機測試無人飛行技術的同時，也與西門子等多家公司系統開發S-512超音速客機，巡航速度可以達到1.6馬赫，1960km/h，飛行半徑9978公里，說最快會在2023年交付使用。

重點是S-512沒有窗戶，只是在外形上提供了帶無縫窗戶的視覺設計。設計師認為超高速客機窗外其實看不到什么內容，他們可以通過艙內大屏幕和飛機外部攝像頭配合，讓乘客選擇是觀看外部環境還是視頻、靜態圖片。不過S-512載客人數不多，只有22人，似乎更適合私人公務機用途。

主攻節能的Aerion AS2

Aerion AS2最快在2025年就會投入使用，背后已經獲得了通用電氣、洛克希德馬丁支持，每架飛機售價1.2億美元，巡航提供兩種模式，一種是1.4馬赫的超音速巡航，在不允許的空域，AS2也能以0.9馬赫前進。

機身大量使用了降低阻力的設計，已獲得更好的綜合效能，進一步降低成本。目前AS2已經獲得了20張訂單。

雖然，超音速客機的研制正在快速發展，但這并不代表“協和號”那樣的大中型客機將很快得以重新復活。《飛行國際》網站稱，由于超音速飛行時的油耗極大，“協和號”每次飛行的平均油耗是波音747的3.5倍，其機票價格高達上萬美元。因此上世紀70年代石油危機爆發后，美國最終選擇放棄超音速客機的研制。超音速客機油耗高的問題至今無法解決，在油價高漲的今天，普通航空公司還在為降低5%的油耗而努力，這類超音速客機很難成為大眾出行的選擇，它更多將服務于那些“時間比金錢更寶貴”的高端商務人士。

來源：航空制造網整理 資料源：環球網、大科技雜志社、愛活網、21世紀軍工評論