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來源：誤入CAE的程序員

作者:朱淑強

整車路躁分析當然有很多的技術手段，依據激勵加載的不同，大致可以分為：TB接附點激勵加載，spindle加載和虛擬路譜的加載這三種手段方法。這三種路躁仿真方法的模型復雜程度逐級增加，激勵的輸入對實驗的依賴逐級較少，仿真介入的時間逐級提前，評價的整車系統層級逐級增加，對整車研發的意義作用也逐級增大。所以，基于路譜的整車路躁分析手段和方法，將是必然趨勢，我將從以下幾點詳細闡述。

source: 2007 SAE

1.基于路譜的整車路躁分析，是技術發展的必然趨勢

我們做NVH-CAE的仿真，最開始必然是從一個部件的模態和剛度等開始，然后隨著技術水平的提升，仿真精度的提高，開始做一個子系統的仿真，例如轉向系統，座椅，開閉件等等，并對這些子系統依次劃分目標，仿真驗證和優化；當子系統的仿真積累到一定程度，就會開始慢慢的分析到Trim Body層級。TB和底盤之間有隔振的設計，可以視為一個整體，定義其傳遞函數和接附點傳遞力即能保證整車的振動和噪聲目標，所以有很長一段時間主要在這個層級上面，主要因為一方面TB層級技術手段已經成熟，解析精度還較可靠，另一方面初期國內主機廠無底盤平臺研發能力，只能仿造和仿制，這樣只需保證TB的性能就能保證整車的性能了。但這一點正在慢慢打破，很多主機廠都開始研發自己的底盤，即或是對底盤的變更，其變更程度也越來越大，這樣勢必需要對整車性能重新進行預測和校調，從整車的角度來考慮性能水平，單單對TB層級的分析和預測，已經不能滿足現狀和需求了。另一個就是仿真精度和技術能力的提升。底盤建模和仿相比TB來說還是要復雜一些，尤其是現在隨著輪胎的建模和仿真這一難點的解決，已經完全突破了這些限制，并且解析精度越來越高，一些技術難點也基本攻克和解決，所以基于路譜的整車路躁分析將水到渠成。

source: Lucid Motor

2.基于路譜的整車路躁分析，是行業發展的必然要求

現在全世界的汽車產業正在發生變革，汽車電動化，智能化，網聯化的發展，已經開始了一場革命。隨著動力總成的變更，整車的噪聲問題也集中表現在以下幾個方面：風噪、路躁和胎噪、電機噪聲和輔助系統噪聲。這四類問題中，風噪結構傳遞的部分只與其特定部件相關，屬于局部小結構問題；風噪的高頻和電機噪聲通過空氣傳播，一把剪刀解決的問題，反正總能解決，無非成本和重量；至于輔助系統噪聲，結構復雜，個人認為屬于氣動噪聲和異響那一塊，比較玄學。那最后剩下的路躁，由路面不平度傳遞到輪胎，通過懸架，最終傳遞到車身，受結構影響最大，需要總全局進行考慮和校調，必須在前期進行預測和風險規避。既然要從全局進行考慮和校調，就必須從輪胎受力部分開始模擬分析，把所有的部件統統囊括進去，基于路譜的路躁仿真分析，是必不可少的技術路徑，其最關鍵的是把輪胎考慮進去，這是spindle加載方法做不到的。

source: IBNM( Institute of Mechanics and Computational Mechanics )

3.基于路譜的整車路躁分析，研發需求的必然結果

仿真最大的優勢就在于提前預知性能水平，及早做出判斷和反饋，盡量在研發前期把不合適的不匹配的結構設計扼殺在搖籃里面。我們所做的部件、子系統的性能目標，最終的目的是保證整車的性能目標，但這里有最關鍵的部品——輪胎。不同的輪胎性能有很大的不同，輪胎的模型是否可能直接匹配底盤和車體，是否會由于輪胎的振動特性造成整車的振動和噪聲，這都需要驗證。現在的做法就像是兩個人相互埋頭做事情，一邊根據要求設計輪胎，一邊依據系統目標、部件目標設計底盤和車身，但這兩個組合起來的性能如何，卻要等到騾子車采集到spindle才能仿真驗證，從研發的需求來看，最好是能在更早之前就能知道，越早提前預知，也就越早得到反饋，部件越早可以變更，時間周期上、研發成本上也能大大降低開支。另一個，就算能容忍spindle加載方法求得整車路躁，也不能評價出底盤的優劣，因為逆矩陣方法求得的反力，已經吃掉了底盤建模的誤差，所以基本無從評價底盤結構的好壞。所以，要全面評價輪胎、底盤和車身，基于虛擬路譜激勵的整車路躁方法是研發需求的必然結果。

source: NVH Engineering, Continental AG, Germany