記者｜林嘉浩

五菱一直是柳州人的驕傲。

2017年柳州汽車產(chǎn)量達(dá)到253.5萬輛，占全國比重的8.7％，其中大部分歸功于廣西汽車集團(tuán)（曾用名：五菱集團(tuán)）。在柳州，平均每60秒就有49輛車從工廠下線，這樣的成績也讓柳州穩(wěn)居國內(nèi)汽車產(chǎn)量排名前三的位置。而要知道整個柳州也只有256萬的人口。

從1958年建廠至今，廣西汽車集團(tuán)經(jīng)歷了從船用柴油機(jī)到拖拉機(jī)、從拖拉機(jī)到微型汽車再到乘用車、從國有獨(dú)資到中中外合資三次轉(zhuǎn)型，而廣西汽車集團(tuán)的子公司上汽通用五菱也從一個不足8萬輛的小型車企，通過7年的時間年銷量突破200萬輛，市場規(guī)模增長超過25倍。柳州也從一個工業(yè)總產(chǎn)值不足千萬元的城鎮(zhèn)發(fā)展成為了中國五大汽車城之一，西南地區(qū)工業(yè)重鎮(zhèn)。

所以在當(dāng)?shù)亓餍兄@樣一句話，“沒有五菱（廣西汽車集團(tuán)）就沒有柳州的今天。”但現(xiàn)在，驕傲正在不斷凋謝。

一個行業(yè)永遠(yuǎn)不會風(fēng)調(diào)雨順，而一個企業(yè)也不會永遠(yuǎn)只被鮮花包圍，光鮮亮麗的背后往往藏著的是更大的危機(jī)和挑戰(zhàn)。當(dāng)消費(fèi)需求開始逐漸升級，技術(shù)含量低的微面市場也開始萎縮，當(dāng)寶駿產(chǎn)品出現(xiàn)了瓶頸的困境，不僅是五菱品牌、寶駿還是整個廣西汽車集團(tuán)都面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

在這些大背景下，以“跨十工程”（推出10萬元以上售價的車型）作為核心，廣西汽車集團(tuán)希望以已經(jīng)在乘用車市場占據(jù)一定市場份額的寶駿品牌作為關(guān)鍵點重振整個體系，再一次盤活整個柳州的汽車產(chǎn)業(yè)。

但是面對這道坎之后真正的挑戰(zhàn)，寶駿和廣西汽車集團(tuán)是否已經(jīng)做好了準(zhǔn)備？

與2009年憑借微車之力而躍居國內(nèi)盈利翹楚之后，沖擊競爭激烈的自主乘用車市場不同，這次跨越卻更像是被逼無奈的決定。

2018年的第一天開始，以往一直稱王稱霸的五菱和寶駿開始重新審視自己，不是因為寶駿510將中國SUV的神話哈弗H6銷量第一皇冠奪取下后就被反超，也不是因為寶駿560的停產(chǎn)退市，而是因為五菱品牌的銷量開始快速下滑，是因為寶駿品牌的增長遇到了最大的瓶頸。

而消費(fèi)升級成為了這兩個品牌下跌的最大核心。雖然拼多多的“笑話”讓我們體驗了一把消費(fèi)能力的降價，但是隨著居民可支配收入的持續(xù)增長、儲蓄率的下降與杠桿率的提高，消費(fèi)升級已經(jīng)成為不可逆的大趨勢。

數(shù)據(jù)顯示，今年1~8月，MPV市場零售銷量同比下滑11%，其中A0級與A級MPV下跌幅度均高達(dá)13%，然而在SUV市場也是如此，A0級以及A級SUV均出現(xiàn)了6%以及11%的下滑。作為主打8萬元以下的消費(fèi)市場，寶駿和五菱品牌在很短的時間內(nèi)就成為了消費(fèi)升級的犧牲品。

在這樣的大環(huán)境下，作為廣西汽車集團(tuán)旗下最大的合資子公司，上汽通用五菱在今年前8月份的表現(xiàn)得差強(qiáng)人意。8月五菱品牌銷量為23,196輛，同比下跌35.5%，今年累計銷量下跌16.8%，寶駿品牌也在8月銷量下跌20.7%，為61,522輛，累計銷量增幅達(dá)8.4%，雖然保持了增長，但是與之前動輒20%以上的增長相比已經(jīng)暗淡了許多。

伴隨著消費(fèi)升級的發(fā)生，以及低端汽車消費(fèi)的受阻，就算有寶駿530、寶駿360等新產(chǎn)品，也無法抑制住兩個品牌的下滑，特別是寶駿730這樣的MPV車型，更是以62%的降幅，成為上汽通用五菱下滑的“罪魁禍?zhǔn)住薄?/p>

這也讓上汽通用五菱成為前十強(qiáng)中累計銷量唯一下滑的車企，顯然在發(fā)展的歷史長河中，五菱和寶駿遭受了史無前例的天花板。

所以在今年3月，廣西自治區(qū)工業(yè)和信息化委提出了“到了2018年，廣西將從推進(jìn)行業(yè)改革重組、豐富產(chǎn)品、創(chuàng)建品牌、提升汽車零部件等方面著手，加快汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整力爭2020年實現(xiàn)銷售收入3400億元”的戰(zhàn)略思想。就這樣，廣西汽車集團(tuán)又開始轟轟烈烈的第四次轉(zhuǎn)型。

確實，在消費(fèi)升級和產(chǎn)業(yè)升級的趨勢推動下，停留在廉價車業(yè)務(wù)顯然不是任何有進(jìn)取心企業(yè)喜聞樂見的狀態(tài)。

“產(chǎn)量不再是目標(biāo)，追求單位汽車價值才是！”汽車行業(yè)如何向質(zhì)要出路，為此，柳州市工信委主任覃東林就將上汽通用五菱的“跨十工程”，即超過十萬元售價汽車系列產(chǎn)品的推出作為重中之重。在這樣的大背景下全新一代的寶駿SUV正躍躍欲試。

但是這一步并沒有那么簡單就能夠跨越。

這次的轉(zhuǎn)型，比8年之前上汽通用五菱決定進(jìn)入自主乘用車市場更為艱難。

 2009年，五菱創(chuàng)下了微車市場盈利率超過10％的微車奇跡。也使得五菱僅以微車，創(chuàng)造了年銷量達(dá)106萬的銷量，同比增長66.68%，成為國內(nèi)惟一一家產(chǎn)銷超過100萬輛的汽車公司。更難能可貴的是：收益也躍居國內(nèi)10大盈利車企的前列。

在這樣的情況下，當(dāng)時的五菱集團(tuán)掌門人沈陽才毅然決然進(jìn)軍競爭激烈的乘用車市場。但現(xiàn)在的情況卻在訴說著一個完全不一樣的故事。

"君子之道，辟如行遠(yuǎn)必自邇，辟如登高必自卑。"在《禮記·中庸》中這樣比喻為人做事的道理。對于寶駿品牌來說，其在耕耘最長時間的細(xì)分市場中并沒有站穩(wěn)腳根，而想要進(jìn)攻更高的價位的市場就顯得格外困難。

而寶駿730就是最好的例子。在今年3月之前，銷量一直維持在1.4萬輛左右，在2016年購置稅的刺激下最高甚至達(dá)到了月銷5萬輛的成績，但是當(dāng)今年3月比亞迪宋MAX6座版推出后，寶駿730的銷量便開始直線下滑，7月最低僅僅只有3,405輛。

而要知道，如果寶駿想要突破10萬元級別的價格天花板，首先要遇到的就是一樣擁有強(qiáng)大產(chǎn)品力以及銷售能力的比亞迪以及吉利汽車，而這一級別的競爭又是一個五菱品牌以及寶駿完全沒有體驗過的挑戰(zhàn)。

如果說寶駿730的下跌是由于外部競爭而導(dǎo)致，那么寶駿560、寶駿510以及寶駿530則是寶駿品牌的又一個痛點。在當(dāng)初寶駿560以2750mm的軸距以及6.98萬元的價格切入SUV市場時成為了一款現(xiàn)象級的車型，但是隨著更多競品的入場，寶駿560的銷量也出現(xiàn)了下滑，但是壓倒它的最后一根稻草不是別人，正是自家的寶駿510。當(dāng)其上市之后，基本上宣告了寶駿560的退市。

然而，對于寶駿510一樣，當(dāng)今年3月11日寶駿530入場時，寶駿510的銷量也直接腰斬，在攻下中國銷量第一SUV頭銜后的一個月便在寶駿530的“幫助”下拱手還給了哈弗H6。數(shù)據(jù)顯示，作為目前寶駿品牌售價最高的車型，但是侵占了部分寶駿510的份額之后，銷量并沒有達(dá)到預(yù)期的效果，銷量在1.4萬輛以及1.7萬輛之間徘徊。今年8月，寶駿510與寶駿530銷量相加為28,075輛，剛剛超過哈弗H6一款車型1,387輛。

對于寶駿530來說，想要突破寶駿的魔咒，突破價格封鎖憑借現(xiàn)在的產(chǎn)品力并不能夠。其實不僅是寶駿，甚至強(qiáng)如大眾，豐田都沒能做到。當(dāng)輝昂不再鋒芒，當(dāng)皇冠不再奪冠，對于寶駿來說更是困難重重。其主打性價比的標(biāo)簽已經(jīng)深深印在了所有寶駿的潛在消費(fèi)者心中，再向上有更多相比寶駿更有優(yōu)勢的品牌，寶駿并不是唯一的選擇。

往下寶駿沒有占領(lǐng)住深耕已久的細(xì)分市場，往上，寶駿品牌已經(jīng)成為其打破價格牢籠的最大的桎梏。

寶駿510擊敗了寶駿560，而寶駿530又擊敗了寶駿510，這看似像繞口令的話術(shù)卻是寶駿現(xiàn)在不得不面對的最大問題。一個一個新款車型上市的光鮮，背后是一個一個舊款車型的死亡，而寶駿530的沖高失敗更是讓寶駿將自己變?yōu)榱艘粋€僅在10萬元以下生存的“莫比烏斯帶”，剩下的只有往復(fù)不斷的循環(huán)。

內(nèi)部的巨大消耗本質(zhì)在于寶駿并沒有在該區(qū)間擁有能夠立足的產(chǎn)品，推出新款承接舊款，寶駿所做的無非就是不斷的升級和迭代，而并沒有在橫向以及縱向延伸。

對于陷入泥潭的寶駿來說，真正需要做的不是繼續(xù)接班五菱品牌升級的消費(fèi)群體，也不是和吉利、長安、長城等品牌以成本優(yōu)勢大打價格戰(zhàn)，而是先從一場“死亡開始”。

“想要知道全球汽車行業(yè)應(yīng)該怎么發(fā)展，去看大眾和豐田怎么做就夠了。”

這句話放到現(xiàn)在也是一句真理，不僅是因為大眾和豐田是兩個世界上銷量最好的汽車集團(tuán)，更是因為對汽車行業(yè)沉淀了半個多世紀(jì)的積淀，使得他們對于汽車行業(yè)有著更深的理解。

其實寶駿現(xiàn)在遇到的問題，豐田在35年前就已經(jīng)經(jīng)歷過。在當(dāng)時豐田一直在銷售卡羅拉，凱美瑞等低端車型，而對于利潤更高的高端車型也已覬覦已久。所以在1983年，時任豐田董事長一職的豐田英二先生在公司內(nèi)部會議中提出了一個極其大膽的想法：豐田能否制造出可以抗衡歐洲豪華轎車的車型？豐田英二先生的設(shè)想對于豐田來說是一種大膽的挑戰(zhàn)。

1989年雷克薩斯正式上市，不僅為豐田摘下了只會造廉價車的帽子，更是奠定了豐田無比美好的未來。對于寶駿以及其所代表的廣西汽車集團(tuán)來說，創(chuàng)造一個全新的乘用車品牌將很大概率成為其未來發(fā)展的關(guān)鍵機(jī)會。

破，打破的是寶駿固有的品牌印象，立，樹立的是廣西汽車集團(tuán)在乘用車市場的全新姿態(tài)。

就像在文章之前所言，寶駿品牌多年在7,8萬元的成功已經(jīng)成為其打破價格牢籠的最大的桎梏，但另一方面也為其培養(yǎng)了一大批忠實的基盤消費(fèi)者。在這一時刻推出一個全新的品牌，定位直指10萬元以上，不僅能夠打破寶駿固有的低廉，性價比的形象，更能夠樹立一個全新不一樣的廣西汽車集團(tuán)。

而這樣的底氣不僅來自于廣西汽車集團(tuán)數(shù)量龐大的消費(fèi)群體，更是來自于深耕乘用車市場多年累積的技術(shù)積淀以及整個上汽集團(tuán)和通用集團(tuán)的技術(shù)背書，更是來自于柳州乃至整個廣西壯族自治區(qū)的大力支持。

未來，五菱品牌負(fù)責(zé)在微面市場承擔(dān)銷量任務(wù)，而寶駿品牌也必須先“死亡”精簡旗下產(chǎn)品矩陣，僅保留幾款能夠在市場上形成絕對優(yōu)勢的車型，不僅承擔(dān)銷量，更是為全新品牌培養(yǎng)潛在客戶，而高端品牌一方面承接寶駿品牌龐大潛在客戶的消費(fèi)升級任務(wù)，另一方面更將于吉利、長安以及長城甚至更高端的主流自主品牌進(jìn)行正面競爭。

縱使前路鋪滿荊棘，但是廣西汽車集團(tuán)依舊是那個創(chuàng)造神話的品牌，而其也依舊是那個柳州的驕傲。一旦邁出這堅定的一步，其將不僅能夠打破寶駿魔咒，更能疏通五菱品牌與寶駿品牌之間的關(guān)系，甚至能夠為廣西汽車集團(tuán)創(chuàng)造一個無比美好的未來。

我們拭目以待，我們也滿懷期待。